船舶的現(xiàn)狀及發(fā)展前景-閱讀頁
2025-07-29 14:39本頁面
【正文】 比接單時(shí)升值1元，那么造船企業(yè)交船結(jié)算時(shí)每1美元就會(huì)損失1元人民幣。在這方面，韓元的升值就給我們提供了一個(gè)很好的例證。其結(jié)果就是直接影響到船廠的贏利能力，盡管收入大幅度增長，但經(jīng)營業(yè)績欠佳，甚至虧損。有專家指出，人民幣升值2%僅僅是我國匯率改革的開始。也就是說，人民幣繼續(xù)升值的可能性還很大。所以，造船企業(yè)應(yīng)在關(guān)注目前困難的同時(shí)。（三）國內(nèi)船廠的開發(fā)設(shè)計(jì)能力和國產(chǎn)設(shè)備配套能力不足已經(jīng)成為嚴(yán)重制約中國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸有專家把工業(yè)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展分為三個(gè)階段，即生產(chǎn)型的工業(yè)設(shè)計(jì)、營銷型的工業(yè)設(shè)計(jì)和策略型的工業(yè)設(shè)計(jì)。我們?cè)诟呖萍肌⒏吒郊又荡偷拈_發(fā)和設(shè)計(jì)方面，專業(yè)人員短缺，儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，還無法打開市場，把蛋糕做大。配套設(shè)備國產(chǎn)化在業(yè)內(nèi)的呼聲一直很高，但雷聲大，雨點(diǎn)小，國內(nèi)配套能力仍然很低，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前僅為40%左右，而我們的主要競爭對(duì)手日本是95%，韓國是85%。造船業(yè)是微利行業(yè)，主要作為龍頭企業(yè)起到拉動(dòng)內(nèi)需的作用，盤活國內(nèi)機(jī)電產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家，共同發(fā)展。四）國內(nèi)船廠的“內(nèi)功”修煉火候還有待進(jìn)一步提高這里所指的“內(nèi)功”就是船廠的管理水平。船廠也不例外。但是，我們?cè)谶@方面跟日韓的差距十分明顯。我們的基本設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)之間協(xié)調(diào)性差；計(jì)劃不切實(shí)際，總是沒有變化快；生產(chǎn)過程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重；分包商隊(duì)伍人員不穩(wěn)定，熟練技工相對(duì)缺乏；項(xiàng)目管理水平低，生產(chǎn)協(xié)調(diào)性差，效率低，建造周期長；缺乏服務(wù)意識(shí)，服務(wù)水平低，特別是售后服務(wù)跟不上船東的要求，等等。造船周期的差距造船周期長短是反映造船企業(yè)的生產(chǎn)能力、科技開發(fā)、設(shè)備設(shè)施以及管理水平的綜合指標(biāo)。造船企業(yè)若能縮短船臺(tái)周期一個(gè)月， 人工、動(dòng)能和制造等生產(chǎn)管理和專項(xiàng)費(fèi)用就可降低400萬元以上。日本建造一艘十五萬噸級(jí)原油輪的周期從開工到交船只需8~10個(gè)月左右。韓國大宇重工的巨濟(jì)船廠在過去五年里造船塢內(nèi)周期壓縮50%，其一號(hào)巨型造船塢達(dá)到每2個(gè)月開一次塢門，每次出塢3艘船。而我國北方某造船企業(yè)30萬噸級(jí)船塢，進(jìn)塢周期平均為6個(gè)月，每次出塢2~3艘船，年產(chǎn)量為4~6艘船，平均50萬載重噸左右，可見差距之大。工時(shí)費(fèi)用的差距雖然目前我國造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)較低，但造船工時(shí)消耗總量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日、韓，而且工時(shí)單價(jià)呈不斷上升趨勢。因此，我國造船企業(yè)工時(shí)單價(jià)和工資費(fèi)用低的優(yōu)勢并沒有充分發(fā)揮出來。只有管理水平上去了，生產(chǎn)效率才能提高，船廠的效益才能增加。因此，要趕超日韓、早日成為世界造船大國，就必須在“內(nèi)功”修煉上狠下功夫，開源節(jié)流，杜絕浪費(fèi)，然后立于不敗之地。（一）產(chǎn)能過剩根據(jù)歐洲造船工業(yè)會(huì)（CESA）公布的未來世界新船需求的預(yù)測結(jié)果， 2010年世界新船建造能力將達(dá)到3120萬修正總噸， 而同年世界年平均新船需求只有2400萬修正總噸。中國船廠就要面臨這樣的問題。二者相輔相成，缺一不可，這一點(diǎn)是不容置疑的。通常情況下，選擇在造船上升期進(jìn)行擴(kuò)張更有利于做強(qiáng)做大，但現(xiàn)在是高峰期，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴(kuò)大造船能力，如此大干快上，匆促上馬的局面很容易造成生產(chǎn)能力過剩。其實(shí)，從今年6月中旬開始，越來越多的船東持觀望態(tài)度，引而不發(fā)，船價(jià)已經(jīng)回落，但感興趣的不多。未來船價(jià)繼續(xù)下調(diào)的可能性是存在的，畢竟從2003年下半年到現(xiàn)在，船舶市場已經(jīng)火爆了那么久，船價(jià)也一路上揚(yáng)。不管船價(jià)短期內(nèi)維持原價(jià)位也好，還是略微下調(diào)也罷，至少船價(jià)的波動(dòng)給了造船企業(yè)一個(gè)信號(hào)——未來的船舶市場存在一定的變數(shù)，國際船舶市場競爭將愈演愈烈，市場對(duì)造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加。對(duì)同一型號(hào)的船舶而言，我們的報(bào)價(jià)要比他們便宜200~300萬美元。船價(jià)回落后如何保持所占的市場份額并獲取利潤，這也給中國船廠提出了新的課題。誰占上風(fēng)尚未可知。這樣，發(fā)展中國家的造船業(yè)依靠價(jià)格優(yōu)勢將獲得更多的市場份額。目前，越南造船業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角，越來越受到船東的注意和重視。同時(shí)，越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活，與我國單一貸款造船方式相比，有著諸多無法比擬的優(yōu)勢。他們正在以更低廉的價(jià)格攫取本應(yīng)屬于我們的市場份額。假以時(shí)日，他們將是我們強(qiáng)有力的競爭對(duì)手。（四）人才競爭就像葛優(yōu)在《天下無賊》中所說的那句臺(tái)詞：21世紀(jì)什么最貴？人才！未來造船的競爭也主要是人才的競爭。這些船廠因?yàn)閿傋哟?、包袱重、體制僵化等原因無法樹立正確的人才觀，即尊重人才、重視文化。未來幾年，在員工方面，日韓都面臨著同樣的問題，熟練技工的數(shù)量嚴(yán)重短缺。在這種青黃不接的情況下，想要維持自己的造船大國地位，勢必將目光投向中國，與中國各大船廠展開人才的爭奪。狼來了，我們?cè)趺崔k？是讓自己跑得更快，還是大家聯(lián)手，與狼放手一博？（五）自然災(zāi)害帶來的發(fā)展契機(jī)船舶需求和價(jià)格的階段性起伏受政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、金融及自然災(zāi)害等因素的影響非常大。但在另一方面，也給中國造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機(jī)。掌握機(jī)會(huì)，拿下那些海洋工程項(xiàng)目的那些船廠，在未來幾年內(nèi)無疑會(huì)成為最大的贏家。有人預(yù)測，在不久的將來還會(huì)發(fā)生第三次轉(zhuǎn)移，造船的未來在中國。如果我們能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)迎頭趕上，依靠每個(gè)造船人的智慧和汗水，利用20~30年的時(shí)間，一舉登上世界第一造船強(qiáng)國的寶座將會(huì)夢想成真。11 / 11
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