船舶的現(xiàn)狀及發(fā)展前景(參考版)
2025-07-17 14:39本頁面
【正文】 參考文獻(xiàn)華天《國際船市：罕見增長造就持續(xù)興旺》《中國遠(yuǎn)洋航務(wù)公告》2005年3月 第3期 總第123期 P46；魏敬民 《風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)前避為上策》、經(jīng)茂 《國際造船業(yè)遭遇成本危機(jī)》《船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易》2005年2月 第1期 總第109期，P15；魏敬民《船企經(jīng)營環(huán)境有些微妙》、張長濤 《歐洲造船年度報(bào)告認(rèn)為：未來造船能力經(jīng)過剩》《船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易》2005年4月 第2期 總第110期，P11 ；崔連德、楊培舉 《造船工業(yè)：亞洲雄風(fēng)震天吼》《中國船檢》2005年5月 第5期 P12~15。中國造船業(yè)也確實(shí)面臨著這樣一個(gè)前所未有的發(fā)展機(jī)遇?？v觀世界造船業(yè)近百年來的發(fā)展史，第一個(gè)造船王國是英國；接著，世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲，成就了日本。像美國無法避免的颶風(fēng)季節(jié)每年給海洋工程設(shè)施造成的不同程度的破壞，其重建工作中商機(jī)無限，潛力無限。特別是近幾年來，自然災(zāi)害頻仍，給世界各國人民帶來許多深重的痛苦和災(zāi)難。10年后中國造船人才再次分流將在所難免。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡，由于人口老齡化嚴(yán)重，新員工的數(shù)量也在減少，大部分工作靠臨時(shí)工來完成。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才，但巧婦難為無米之炊，只能眼睜睜地看著手下愛將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。目前，國內(nèi)一些老牌船廠都面臨著人才流失的問題。我們能不能在這場競爭中取勝，關(guān)鍵取決于我們能不能在價(jià)格優(yōu)勢喪失殆盡之前破繭而出，實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，從此與日韓并駕齊驅(qū)。盡管現(xiàn)在還不成氣候，但其發(fā)展趨勢絕對(duì)不容小覷。如為建造上述船舶，發(fā)行債券，共融資1900萬美元。有的歐洲船東已著手開發(fā)這塊市場，所下的訂單也是大手筆。越南將成為造船新寵。由于造船企業(yè)在技術(shù)、設(shè)備、信息、資源及營銷等方面日趨同質(zhì)化，世界造船業(yè)現(xiàn)已進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代，技術(shù)不再占主導(dǎo)地位，價(jià)格因素的作用越來越明顯。（三）競爭對(duì)手在未來20年，中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國演義”。這種優(yōu)勢主要得益于我國低廉的勞動(dòng)力成本。價(jià)格正是我們的優(yōu)勢所在，也是同日韓競爭賴以取勝的法寶。從市場調(diào)節(jié)的角度講，船舶市場也到了該降溫的時(shí)候了，與其相應(yīng)的，船價(jià)也有可能進(jìn)一步下調(diào)。不過，由于各大船廠手持訂單充足等原因，船價(jià)暫時(shí)還不會(huì)大幅度下滑。誰都難免擔(dān)心，一旦造船行業(yè)不景氣，跌入低谷，國內(nèi)各家船廠為了搶占市場，維持生計(jì)，會(huì)不會(huì)為將來潛在的惡性競爭種下禍胎？（二）船價(jià)回落船價(jià)的回落是必然的，是市場規(guī)律使然。但是，做大的介入時(shí)機(jī)的選擇卻值得商榷。中國船舶行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長王榮生曾提到，中國造船業(yè)做大必須做強(qiáng)，做強(qiáng)才能做大。CESA認(rèn)為，今后數(shù)年之內(nèi)世界船舶市場將會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題。二、中國造船業(yè)的前景展望未來10到20年對(duì)中國造船業(yè)而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。目前，在世界造船市場上，日本船廠的建造效率最高，韓國緊隨其后，是日本的70%左右，而我們的生產(chǎn)效率只是韓國的一半，差距非常明顯。更值得注意的事，日本、韓國、西歐造船企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率正以平均每年5~8%的速度增長，而我國造船企業(yè)的實(shí)際壓縮工時(shí)速度和生產(chǎn)效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工時(shí)費(fèi)用。以AFRAMAX型成品油船建造工時(shí)來衡量，日本造船企業(yè)只需16~18萬工時(shí)，加上30%的外協(xié)工時(shí)，實(shí)際為20~22萬工時(shí)左右；韓國造船企業(yè)為23萬工時(shí)左右，而同比我國北方某造船企業(yè)所需工時(shí)為日、韓的5~6倍以上。2000年僅該船塢就建成18艘船，165萬載重噸（包括VLCC油船2艘，15萬噸級(jí)SUEZMAX原油輪3艘，10萬噸級(jí)原油輪2艘， 4~7萬噸級(jí)集裝箱船7艘）。而我國北方某造船企業(yè)從開工到交船則要16~18個(gè)月左右。日本、韓國造船企業(yè)設(shè)備比較先進(jìn)，近幾年通過加強(qiáng)生產(chǎn)管理和生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和改善，不斷縮短造船周期。造船周期過長，勢必導(dǎo)致工時(shí)增多，工時(shí)費(fèi)用上升；貸款周期長，資金周轉(zhuǎn)緩慢，銀行利息增加；船臺(tái)、船塢、碼頭、吊運(yùn)費(fèi)等專用設(shè)施費(fèi)用上漲；能源、動(dòng)力消耗增大。盡管我們建造的船舶質(zhì)量已經(jīng)有了很大的提高，但在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、綜合管理水平、建造周期及服務(wù)等方面卻不可同日而語。要想在世界造船界內(nèi)稱雄稱霸，必須苦練內(nèi)功，才能御強(qiáng)敵于千里之外。在武俠小說中，最終成為一代宗師或絕頂高手的人，無一不是內(nèi)功深湛之輩。但我們?cè)谶@方面卻收效甚微。而德國、挪威等國的船用設(shè)備生產(chǎn)除了滿足本國需要還可以大量出口。這一點(diǎn)從高科技、高附加值船的年產(chǎn)量就可以看出，日韓共占70%的份額，而我國僅為14%。我們的船舶開發(fā)設(shè)計(jì)水平勉強(qiáng)可以歸納到第二階段，有的甚至還停留在生產(chǎn)型設(shè)計(jì)階段。還應(yīng)把眼光放長遠(yuǎn)些，著眼于未來，抓緊人民幣升值的緩沖期，從降本增效，加強(qiáng)內(nèi)部成本控制入手，進(jìn)而提高自身競爭力上下功夫，以應(yīng)對(duì)可能到來的下一次升值。如果人民幣升值達(dá)到5%，我國船舶工業(yè)就將出現(xiàn)全行業(yè)虧損。從未來來看，人民幣匯率的確定將更依賴市場因素。相對(duì)于韓國船廠，我們的抗打擊能力更弱，因?yàn)槲覀兊墓芾硭胶蜕a(chǎn)效率更低。2004年，%。據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心測算，按目前我國船舶工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)水平計(jì)算，人民幣每升值1%，升值2%，這對(duì)本身盈利能力就很低的船舶工業(yè)來說，是個(gè)不小的打擊。目前國內(nèi)造船企業(yè)手持訂單（包括出口船舶和內(nèi)
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