【正文】 道，為了爭(zhēng)奪有限的客源，競(jìng)相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本低價(jià)傾銷(xiāo)”；“談不上營(yíng)銷(xiāo)策略和管理”。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價(jià)最大折扣不得低于公布票價(jià)的80%，銷(xiāo)售代理費(fèi)不得高于票價(jià)的3%。壓價(jià)傾銷(xiāo)沒(méi)有使廣大旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷(xiāo)售環(huán)節(jié)。“由于暗扣、凈價(jià)結(jié)算等銷(xiāo)售手段的大量使用，國(guó)家財(cái)政、國(guó)有企業(yè)部門(mén)僅從公務(wù)報(bào)銷(xiāo)的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說(shuō)也有上百億元，其損失觸目驚心”。%，%。這種混亂局面是不能容忍的。 此后，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國(guó)內(nèi)航線低價(jià)競(jìng)銷(xiāo)局面得到了控制，收入水平有明顯提高。由此減少成本27億元，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。在成本沒(méi)有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法：“骨干航空公司是國(guó)家的，虧損是國(guó)家的，而占住市場(chǎng)是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到34折有什么關(guān)系？”價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是民航運(yùn)輸業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)形式。經(jīng)過(guò)殘酷的“價(jià)格戰(zhàn)”。航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。偏遠(yuǎn)航線是賠本買(mǎi)賣(mài)，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補(bǔ)歉。價(jià)格戰(zhàn)在我國(guó)同樣有正面的作用。深航裁員，做到人機(jī)比100：1，民航江西局光電話費(fèi)就節(jié)約100萬(wàn)元，事務(wù)費(fèi)用減少300萬(wàn)元，摘去長(zhǎng)年虧損帽子。98年節(jié)省成本的熱潮是前所未有的。很明顯，政企不分、預(yù)算軟約束，是“一放就亂、一收就死”這個(gè)怪圈背后的體制原因。據(jù)報(bào)載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對(duì)地方航空公司的負(fù)責(zé)人說(shuō)：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰(shuí)打倒誰(shuí)”。在這個(gè)背景下，統(tǒng)一規(guī)范票價(jià)和代理價(jià)格，整頓民航代理市場(chǎng)，實(shí)為當(dāng)時(shí)不得不采取的手段。連民航總局局長(zhǎng)也承認(rèn)，在1998年的價(jià)格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實(shí)現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說(shuō)得過(guò)去”。民航總局可說(shuō)是在收和放之間徘徊，舉棋不定。2000年國(guó)際油價(jià)大幅度上漲，業(yè)內(nèi)報(bào)道，“僅此一項(xiàng)，全民航就增加成本約25億元”，大部由由民航自身消化， 《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》2000年。 從“九五”時(shí)期開(kāi)始，經(jīng)過(guò)民航運(yùn)輸市場(chǎng)放開(kāi)——非理性競(jìng)爭(zhēng)——整頓這一過(guò)程，不論業(yè)內(nèi)業(yè)外，都達(dá)成了這樣一個(gè)共識(shí)：民航十多年來(lái)的粗放型、外延式發(fā)展已經(jīng)走到了盡頭；新的發(fā)展階段要迎接更激烈的競(jìng)爭(zhēng)，要在加強(qiáng)管理和提高技術(shù)水平方面下功夫。 我國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀如何？ 我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的成本競(jìng)爭(zhēng)力民航運(yùn)輸行業(yè)，企業(yè)所提供的服務(wù)有很大同質(zhì)性，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是成本的競(jìng)爭(zhēng)，管理水平的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)我國(guó)民航界來(lái)說(shuō)，面臨著成本國(guó)際化和低收入市場(chǎng)的雙重?cái)D壓，成本控制對(duì)中國(guó)民航生存發(fā)展的意義就尤其至關(guān)重要?！? 劉興臣，2000年。 李軍，1998年。 李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期。若和發(fā)達(dá)國(guó)家比，1997年，民航直屬企業(yè)噸公里成本費(fèi)用比美國(guó)西南航空公司平均總成本高50%”。據(jù)報(bào)道，民航直屬運(yùn)輸企業(yè)噸公里成本費(fèi)，%。從成本結(jié)構(gòu)看管理水平航空公司的成本，主要包括飛機(jī)租購(gòu)和保險(xiǎn)、油料、航材（購(gòu)買(mǎi)、保管和維修）和人工。先看我國(guó)直屬航空公司的航材航油成本： 表77 1997年民航直屬企業(yè)成本費(fèi)分項(xiàng)項(xiàng)目比例 %工資獎(jiǎng)金津貼福利航油消耗飛發(fā)折舊維修 其中：折舊起降服務(wù)費(fèi)航線餐食供應(yīng)間接營(yíng)運(yùn)銷(xiāo)售費(fèi)用管理費(fèi)用財(cái)務(wù)費(fèi)用其他合計(jì)100資料來(lái)源：劉功仕，1998年。如果將這部分加進(jìn)去，%。3飛發(fā)比外國(guó)高36個(gè)百分點(diǎn)，因?yàn)檫M(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，%；而歐美等國(guó)航空公司進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)不收關(guān)稅和增值稅4 三項(xiàng)費(fèi)用上升幅度大，其中銷(xiāo)售及代理費(fèi)用超過(guò)40億元。80年代中期民航租機(jī)利率為3%，近年為7%左右。 航材管理的目的，是極盡所能地延長(zhǎng)航材壽命，保證最經(jīng)濟(jì)的航材動(dòng)態(tài)庫(kù)存。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當(dāng)?shù)目臻g：　　1 燃油：進(jìn)口如打破壟斷，可大幅度減少中間費(fèi)用，但同時(shí)也將承受?chē)?guó)際油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。 2 國(guó)內(nèi)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（包括高價(jià)周轉(zhuǎn)件）折舊比國(guó)外高出不少，很大成分是稅收（主要是17%的增值稅）和運(yùn)保費(fèi)帶來(lái)的。 3 維修和大修成本，如提高維修質(zhì)量，改進(jìn)航材儲(chǔ)備和修理等管理，也有很大潛力。 參見(jiàn)李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第 1期。而中國(guó)在這方面，可以說(shuō)還處于相當(dāng)粗放的地步?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國(guó)是行政導(dǎo)向管理。 劉興臣，2000年。人工成本管理和發(fā)達(dá)國(guó)家公司之間的差距十分明顯。但在此基礎(chǔ)上，很多企業(yè)仍在雇傭大量的臨時(shí)工?！耙圆ㄒ?37飛機(jī)為例，國(guó)際慣例的人機(jī)比例是100：1，而我國(guó)，除各別航空公司達(dá)到這個(gè)比例外，其他的公司均在400：1左右。 劉益平，2000年。要知道，西北航空公司甘肅分公司的情況在全國(guó)還算是不錯(cuò)的”。而中國(guó)的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”。中國(guó)企業(yè)（特別是國(guó)有企業(yè)）的通例，是增人容易減人難。但問(wèn)題在于，人浮于事不僅增加費(fèi)用，更影響激勵(lì)和約束機(jī)制的健全化。高投入，高負(fù)債，低產(chǎn)出：民航運(yùn)輸公司多采用融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)；在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來(lái)源中，貸款也占越來(lái)越大的比例。199496年，民航直屬公司財(cái)務(wù)費(fèi)用年均增長(zhǎng)21%；1999年，%；投資管理粗放、投資效益差。機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸公司設(shè)備購(gòu)置普遍存在“大而全，小而全”問(wèn)題。有的投資多年沒(méi)有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。資金不合理占用是企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高的重要原因。1997年，%，%。 李軍，1998年。不少企業(yè)在物料采購(gòu)、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。“誰(shuí)都知道餐飲賺錢(qián)的，關(guān)鍵是缺乏把公司作為自己的事業(yè)的精神”?！鞍l(fā)達(dá)國(guó)家航空公司的管理非常強(qiáng)調(diào)制度的作用，他們的工作條例細(xì)致到了如此程度：新員工接受一段培訓(xùn)之后，就能很明確地知道自己在何時(shí)、何地該以何種姿態(tài)做何種事務(wù)”，而“中國(guó)航空公司也有制度、條例，翻出來(lái)一大本一大本的，但大多數(shù)停留在紙面上，現(xiàn)實(shí)中人治和經(jīng)驗(yàn)的色彩很濃”。 劉興臣，2000年。所以，廈門(mén)航空公司總經(jīng)理吳榮南慨嘆：“中國(guó)企業(yè)輸給外國(guó)公司輸?shù)米顟K的，就在規(guī)范上”。事實(shí)上，近幾年來(lái)民航系統(tǒng)采取了加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的多項(xiàng)措施。尤其值得注意的是，一些地方航空公司經(jīng)過(guò)多年競(jìng)爭(zhēng)的考驗(yàn)，已經(jīng)錘煉出一套適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的管理規(guī)范，在進(jìn)行科學(xué)的“以財(cái)務(wù)為中心”的管理方面走出了堅(jiān)實(shí)的步子，從而有效控制了成本，加強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。 在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心我們看到，民航運(yùn)輸業(yè)由于高度資本密集型的特點(diǎn)，規(guī)模效益（也可稱(chēng)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力）是重要的。一般認(rèn)為一個(gè)機(jī)隊(duì)的同類(lèi)機(jī)型應(yīng)超過(guò)10架。同時(shí)，根據(jù)上述分析，我們可以認(rèn)為，在一定規(guī)模的前提下，企業(yè)的管理水平，特別是成本控制能力，才是民航運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。他們的總經(jīng)歷“每天想的是成本控制，做的還是成本控制”。 企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略由于國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的驅(qū)動(dòng)，世界主要航空運(yùn)輸業(yè)十分重視經(jīng)營(yíng)管理，并發(fā)展起一整套經(jīng)營(yíng)手段，包括全球定座分銷(xiāo)系統(tǒng)、常旅客計(jì)劃和收益管理系統(tǒng)等。 地方航空公司在全國(guó)有規(guī)模的有6家。在聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營(yíng)、航材共享、飛行員相互支援、運(yùn)力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢(shì)。機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的南航，飛機(jī)總量不過(guò)100架，運(yùn)輸飛機(jī)只有80多架；國(guó)航運(yùn)輸飛機(jī)僅有60多架。而美利堅(jiān)航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國(guó)漢莎、英航、法航都有200多架飛機(jī)。機(jī)隊(duì)規(guī)模小，對(duì)航班安排、基地布局、人員配置和機(jī)型配置、航材保障和飛機(jī)維護(hù)方面都會(huì)帶來(lái)額外負(fù)擔(dān)，重復(fù)建設(shè)，非生產(chǎn)人員增加。關(guān)于集中度，我國(guó)國(guó)際、南方、東方三大航空公司共擁有飛機(jī)228架（1998），%,，美國(guó)前六家航空公司共擁有飛機(jī)3180架，%。)資料來(lái)源：《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》關(guān)于設(shè)備利用率：根據(jù)1998年數(shù)據(jù)，中國(guó)客機(jī)平均日利用率68小時(shí)，國(guó)外1415小時(shí)。在這里，沒(méi)有有效利用夜航是一個(gè)重要原因。需要在空管、航線、機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸企業(yè)等方面采取綜合措施。國(guó)際航線的狀況是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最直觀的表現(xiàn)。虹橋機(jī)場(chǎng)外國(guó)航空公司承運(yùn)的出入境旅客占77%，我國(guó)的航空公司只占23%（1999年）。這對(duì)我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時(shí)間表。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運(yùn)輸服務(wù)附件中，對(duì)上述三項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運(yùn)營(yíng)成本低，規(guī)模效益顯著。如開(kāi)放CRS系統(tǒng)，由于我國(guó)的CRS系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營(yíng)權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運(yùn)人數(shù)量、經(jīng)營(yíng)飛機(jī)的方式，或使用何種機(jī)型以及分配的航班代號(hào)等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運(yùn)價(jià)、運(yùn)力等國(guó)際航空運(yùn)輸管理的核心問(wèn)題。因?yàn)閺囊延械膶?shí)踐來(lái)看，國(guó)際航空運(yùn)輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢(shì)正日趨強(qiáng)化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進(jìn)行天空開(kāi)放的探索。屆時(shí)，外商對(duì)中國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開(kāi)，可能會(huì)出現(xiàn)獨(dú)資的在我國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)，外國(guó)航空公司將可能更加自由地加入或退出國(guó)際航線。增加航班，等于增加美航在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力。這樣，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)航空市場(chǎng)將直接面臨國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)。加入WTO后，這樣的壓力會(huì)更大。我們既要堅(jiān)持對(duì)外開(kāi)放，又必須正當(dāng)保護(hù)天空。但要看到，國(guó)家保護(hù)是有條件和有期限的，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化是不可避免的。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對(duì)各民航企業(yè)進(jìn)行行業(yè)管理的，要為廣大消費(fèi)者的利益著想，而不是僅代表十幾萬(wàn)民航系統(tǒng)員工的利益。這是我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，解決自身生存發(fā)展問(wèn)題的緊迫任務(wù)。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場(chǎng)管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價(jià)機(jī)制等全方位的改革?？偩种睂?0家航空運(yùn)輸企業(yè)重組為三家新的集團(tuán)公司：中國(guó)國(guó)際航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司。 航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計(jì)算機(jī)服務(wù)中心、中國(guó)航空結(jié)算中心合并組建中國(guó)民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國(guó)航油航材集團(tuán)公司，放開(kāi)航油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購(gòu)業(yè)務(wù)，允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開(kāi)，屬地管理”原則，民航總局所屬運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)成建制移交所在省、市管理（首都機(jī)場(chǎng)與天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、安全和管理，機(jī)場(chǎng)不得地方航空公司合并，民航總局加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)的行業(yè)管理。撤消省級(jí)民航管理機(jī)構(gòu)（相應(yīng)實(shí)行機(jī)場(chǎng)屬地化）實(shí)行政企脫鉤，民航管理總局切實(shí)轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，減少行政性審批。建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)范有序的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競(jìng)爭(zhēng)前提下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)要減少政府保護(hù)。促進(jìn)企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組，要按照優(yōu)勝劣汰原則，讓優(yōu)勢(shì)企業(yè)成長(zhǎng)，盡快縮小與國(guó)際民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)差距。 放開(kāi)航空油料供應(yīng)市場(chǎng)，允許國(guó)內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。 機(jī)場(chǎng)內(nèi)的服務(wù)性經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，實(shí)行招投標(biāo)辦法，放開(kāi)搞活，機(jī)場(chǎng)行使管理職能。 民航深化改革是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實(shí)施，積極穩(wěn)妥進(jìn)行。這一步改革可望在2001年取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。省民航局的體制改革可與機(jī)場(chǎng)管理體制同步進(jìn)行。1946年英美兩國(guó)簽定的《百慕大協(xié)定》，提供了由政府出面就確定航線、交換運(yùn)營(yíng)權(quán)力、指定空運(yùn)企業(yè)等具體事項(xiàng)經(jīng)談判達(dá)成兩國(guó)間航空運(yùn)輸協(xié)議的模式。這一運(yùn)輸體系在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)中，深刻影響著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。航空運(yùn)輸業(yè)的全球化、自由化趨勢(shì)在增強(qiáng)。此后國(guó)際民航業(yè)在美國(guó)“放松管制”政策的沖擊下，航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面。 1978年10月，美國(guó)通過(guò)民航“放松管制法”：強(qiáng)調(diào)政府減少控制，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)；擴(kuò)大航空市場(chǎng)的準(zhǔn)入，擴(kuò)展業(yè)務(wù)，不限制合并；票價(jià)放開(kāi)；取消對(duì)運(yùn)力、航班頻率和航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的限制；增加美國(guó)進(jìn)入別國(guó)市場(chǎng)的指定航空公司名額；批準(zhǔn)更多的美國(guó)城市直接對(duì)外通航；允許發(fā)展并促進(jìn)有競(jìng)爭(zhēng)性的貨運(yùn)服務(wù)。這也說(shuō)明了航空運(yùn)輸企業(yè)的資本密集性和跨區(qū)域服務(wù)性質(zhì)造成維護(hù)和管理（交易）費(fèi)用高昂，客觀上要求規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。20多年來(lái)，美國(guó)與36個(gè)國(guó)家簽署了天空開(kāi)放協(xié)議。1987年，歐共體理事會(huì)批準(zhǔn)了旨在放松航空運(yùn)輸市場(chǎng)管制的《航空運(yùn)輸自由化議案》，經(jīng)過(guò)10余年的努力，消除了歐盟內(nèi)部法律和制度方面的障礙，使歐盟內(nèi)的航空運(yùn)輸從傳統(tǒng)的雙邊體制過(guò)渡到單一的大市場(chǎng)。這一現(xiàn)象使原本由國(guó)家管理的一些航空權(quán)益，如市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)力協(xié)調(diào)、空運(yùn)價(jià)格等，逐步成為國(guó)際性、區(qū)域性組織或航空公司擁有的主權(quán)。 目前世界上已有5家全球性的航空運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟。其余四家是寰宇聯(lián)盟，飛翼聯(lián)盟、SkyTeam和優(yōu)質(zhì)航空。特別需要指出的是，隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)跨國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，航空運(yùn)輸聯(lián)盟之間的爭(zhēng)奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來(lái)越明顯。沒(méi)有了政府對(duì)票價(jià)、航線、市場(chǎng)準(zhǔn)入等的嚴(yán)格管制，擁有一個(gè)低成本結(jié)構(gòu)對(duì)航空公司的生存和發(fā)展至關(guān)重要，因此，在放松管制之后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，所有航空公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的重要內(nèi)容便是降低成本，爭(zhēng)取最大限度的贏利，保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。美國(guó)西南航空公司是低成本航空公司成功運(yùn)營(yíng)的典范。面對(duì)低成本航空公司的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)，一方面，一些大型骨干航空公司加強(qiáng)了與地區(qū)性航空公司的合作，有的則組建自己的低成本子公司。先進(jìn)的訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)與常旅客系統(tǒng)成為國(guó)外航空公司保住競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要手段。以美國(guó)聯(lián)合航空公司為例，1994年，美聯(lián)航開(kāi)始以實(shí)施電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略改變企業(yè)運(yùn)作體制的重大變革。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的