中國(guó)民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問(wèn)題-閱讀頁(yè)
2025-04-10 23:13本頁(yè)面
【正文】 “我不買已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)”——我認(rèn)購(gòu)的5架，底下航空公司都沒(méi)有人要，你中航總做出15架誰(shuí)買？“傷其十指不如斷其一指”。按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批4架飛機(jī)，是“過(guò)高估計(jì)了自己的能力”，過(guò)低估計(jì)了技術(shù)消化和內(nèi)部協(xié)調(diào)的難度。上級(jí)對(duì)此不滿意是難免的。因供應(yīng)商的部件不能配齊，最后只裝2架）。為避免造成更大損失，“中方”主動(dòng)通知美方停止供貨。 當(dāng)時(shí)，波音幾乎是立即就此事作出了反應(yīng)。作出這樣的決策對(duì)他們來(lái)說(shuō)是明智的，它證明，他們正在根據(jù)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)制訂決策”（金融時(shí)報(bào)，1998年8月5日）。已經(jīng)買了20架份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，馬上就要付錢。生產(chǎn)上是按5～10架份安排的。生產(chǎn)2架或200架，固定費(fèi)用是一樣的。中國(guó)引進(jìn)飛機(jī)的項(xiàng)目不止一個(gè)，一般情況下要買生產(chǎn)許可證，一出手就是多少億美金。上海大眾買“帕薩特”技術(shù)資料還要用1億美元。平均算下來(lái)，難道真的貴到哪里去了？歸根結(jié)底，還是對(duì)發(fā)展民機(jī)工業(yè)的重視程度不夠。航空工業(yè)原為生產(chǎn)20架飛機(jī)而投下的數(shù)十億投資變成“呆帳”，費(fèi)盡心血培養(yǎng)鍛煉的寶貴技術(shù)力量很快就無(wú)用武之地，甚至面臨下崗厄運(yùn)。 負(fù)重攀登，航空?qǐng)?bào)國(guó) 上頭“同步停產(chǎn)”一句話，給開(kāi)足馬力進(jìn)行中的項(xiàng)目兜頭一盆冷水。規(guī)定參加項(xiàng)目的各廠發(fā)生的費(fèi)用，自找銀行解決。一“同步停產(chǎn)”，貸款馬上停止。上航對(duì)中航總報(bào)告說(shuō)，如果20架變2架，最后的結(jié)果可能1架也干不出來(lái)。1999年開(kāi)始中航總給了若干補(bǔ)貼，總算支持到兩架飛機(jī)上天。在這里，管理費(fèi)用實(shí)際上和固定資產(chǎn)投資的性質(zhì)是一樣的。如果讓他們下崗，一旦飛機(jī)來(lái)了，怎么能飛起來(lái)？上航負(fù)責(zé)人說(shuō)：“那時(shí)經(jīng)濟(jì)上固然很困難，但如果出了問(wèn)題，飛機(jī)摔了，那我們都成了歷史罪人，對(duì)不起國(guó)家，也對(duì)不起職工。”但中國(guó)的財(cái)務(wù)制度，似乎對(duì)航空工業(yè)的主制造商－供應(yīng)商體制還不能包容。 1998年，“同步停產(chǎn)”的決定正式下達(dá)之際，正值第一架飛機(jī)在上飛廠進(jìn)入部裝、總裝的高潮。但上飛幾千職工面對(duì)的是“飛機(jī)上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時(shí)”這個(gè)難以接受的前途。甚至“同步停產(chǎn)”也轉(zhuǎn)化成為“別人看不上我們上飛，我們偏要干出個(gè)樣子，爭(zhēng)一口氣”的動(dòng)力。至少影響了5個(gè)月的周期。 盡管歷經(jīng)坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認(rèn)的，“出人意料的好”。首席試飛員是美國(guó)人，曾擔(dān)任五任美總統(tǒng)專機(jī)的機(jī)長(zhǎng)?！?2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90順利試飛。但是，勝利的喜悅伴隨著事業(yè)中斷的凄涼。個(gè)人的前途在哪里，工廠的前途在哪里？ 誰(shuí)買國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)？ 工廠取得了“資質(zhì)證明”，產(chǎn)品也取得了“國(guó)際通行證”，但并不意味著就有了銷路。人們會(huì)問(wèn)：不是民航早就答應(yīng)認(rèn)購(gòu)5架自制的MD90了嗎？怎么又不要了？ 按現(xiàn)行體制，是由民航總局統(tǒng)一審批各航空公司的購(gòu)機(jī)申請(qǐng)，據(jù)說(shuō)，這幾架MD90飛機(jī)，總局指定了某地方航空公司購(gòu)買。矛盾將達(dá)成什么樣的結(jié)局，尚難判斷。令人難以理解的是，連美國(guó)人都承認(rèn)“中國(guó)人造的飛機(jī)質(zhì)量好”了，中國(guó)人自己還不信。人們有理由提出這樣的問(wèn)題：中國(guó)造的干線飛機(jī)在國(guó)內(nèi)打不開(kāi)銷路，將來(lái)造出支線飛機(jī)就保證有銷路了？難怪業(yè)界內(nèi)出了這樣的說(shuō)法：“美國(guó)人怕上海人，上海人怕北京人，北京人怕美國(guó)人”。1992年中方確定合作生產(chǎn)干線飛機(jī)，1999年飛機(jī)已順利試飛，平心而論，速度不算慢了。到頭來(lái)，民機(jī)工業(yè)還是沒(méi)有抓住這個(gè)難得的歷史機(jī)遇。將來(lái)的支線飛機(jī)，是否也會(huì)面臨同樣的情況？顯然，作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，只講“推向市場(chǎng)”，“優(yōu)勝劣汰”，僅靠民機(jī)工業(yè)自身力量，不可能發(fā)展起來(lái)。 但是，畢竟中國(guó)的航空工業(yè)通過(guò)MD90項(xiàng)目得到了長(zhǎng)足發(fā)展，切不要再次輕易丟棄了。90年代，中美關(guān)系處于微妙狀態(tài)，這樣的技術(shù)轉(zhuǎn)讓就更顯得寶貴，這條總裝線為什么沒(méi)有放在日本、韓國(guó)，而要放在上海？看中了中國(guó)大市場(chǎng)是一方面，但更重要的是，美國(guó)認(rèn)為只有上海具備了總裝干線飛機(jī)的資格。 當(dāng)前有一個(gè)偏見(jiàn)，一講開(kāi)放、引進(jìn)，總是計(jì)算談了多少項(xiàng)目，實(shí)際引進(jìn)多少資金等，似乎這就是政績(jī)的“硬指標(biāo)”。越是高科技行業(yè)，這個(gè)“人”的因素越重要。外國(guó)人看你最值錢的，你卻不認(rèn)為它是寶貝。因?yàn)槟氵^(guò)去有了儲(chǔ)備，人家技術(shù)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)，才能在你那里達(dá)到同樣的效果。群體經(jīng)驗(yàn)，代價(jià)不得了。不是個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，而是系統(tǒng)工程的群體，才是真正的財(cái)富”。這個(gè)項(xiàng)目沒(méi)有取得經(jīng)濟(jì)效益，但是我們希望能夠在別的項(xiàng)目上發(fā)揮作用。把這些東西吸收消化，推廣到全行業(yè)，甚至推廣到其他工業(yè)部門，難道不是可以提升整個(gè)工業(yè)管理技術(shù)水平，難道這不是對(duì)外開(kāi)放的基本出發(fā)點(diǎn)之一么？ 中國(guó)人不很在乎的財(cái)富，美國(guó)人倒很在乎。 現(xiàn)在，這個(gè)經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐鍛煉的“群體”，由于沒(méi)有了飛機(jī)制造任務(wù)，正瀕臨解體的威脅。這些人面臨的，并不是一般意義的“工人下崗”問(wèn)題。這個(gè)群體的價(jià)值是難以用錢來(lái)
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