【正文】 70眺時(shí)，將會(huì)嚴(yán)重干擾右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行。4)行人及非機(jī)動(dòng)車信號(hào)相位的設(shè)計(jì)我國(guó)信號(hào)交叉口行人和非機(jī)動(dòng)車的信號(hào)是與機(jī)動(dòng)車信號(hào)相位是一致的，常常造成行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生沖突，或者兩相鄰相位間潛在沖突經(jīng)常發(fā)生，降低交叉口的運(yùn)行效率。因此，在對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車信號(hào)相位的設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要對(duì)相互影響的機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車車流和行人進(jìn)行分離，以提高車輛運(yùn)行速度、增加交叉口通行能力、減少車輛延誤。行人、非機(jī)動(dòng)車按照流向仍然可以分為:左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。信號(hào)交叉口右轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車車流對(duì)交叉口內(nèi)機(jī)動(dòng)車的影響幾乎為零，在信號(hào)相位設(shè)計(jì)中可以不予考慮。交叉口內(nèi)，由左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車引起的可能產(chǎn)生的沖突點(diǎn)最多。在機(jī)動(dòng)車多相位信號(hào)控制下，我們可以在機(jī)動(dòng)車相位確定以后采用二次過(guò)街的非機(jī)動(dòng)車相位方案，但有些二次過(guò)街方案可能需要設(shè)置專用的非機(jī)動(dòng)車信號(hào)以便協(xié)調(diào)?；谖覈?guó)大多數(shù)大中城市自行車出行率高、非機(jī)動(dòng)車流量大、交叉口機(jī)動(dòng)車流與非機(jī)動(dòng)車流有較完善交通隔離等現(xiàn)狀，在進(jìn)行機(jī)動(dòng)車流和非機(jī)動(dòng)車流混合交通的信號(hào)相位設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮如下七項(xiàng)基本原則:l)信號(hào)相位的設(shè)計(jì)需要同時(shí)考慮機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車車流，又要兼顧到這兩種車流在交叉口運(yùn)行特性的差異，并且需要協(xié)調(diào)好非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的關(guān)系，以確保交叉口的交通安全與秩序。(2)當(dāng)某一方向非機(jī)動(dòng)車流量較小時(shí)，可以利用相位信號(hào)早斷來(lái)放行非機(jī)動(dòng)車流，但必須有足夠的空間和時(shí)間保證該流向的非機(jī)動(dòng)車安全通過(guò)交叉口。2)在保證最大通行能力或最小延誤的前提下，盡可能的減少不同流向交通流之間的沖突，以保證交叉口的安全與秩序。4)在對(duì)某一個(gè)方向進(jìn)口的交通流按照流向使用信號(hào)相位時(shí)，各個(gè)方向必須保證有專用的進(jìn)口道。6)為了使駕駛員、騎車人和行人容易理解，最好采用相位數(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單的信號(hào)相位組合。行人的信號(hào)相位要與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車信號(hào)相位相協(xié)調(diào)。近年來(lái)的研究表明，交叉口進(jìn)口道經(jīng)劃分車道渠劃交通以后，進(jìn)口道飽和流量隨進(jìn)口道車道數(shù)的增加而增加，而車道飽和流量隨道路、交通條件不同而有差異。對(duì)飽和流量有顯著影響的因素主要有：車道位置（靠邊車道；非靠邊車道）車輛組成；混合行駛車道中轉(zhuǎn)彎車輛所占比例f；轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)彎行駛路徑的半徑r（m）；進(jìn)口道坡度G%；車道寬度W（m）。實(shí)測(cè)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，右側(cè)最靠邊車道的平均飽和流量為1940pcu/h；其他車道平均飽和流量為2080 pcu/h。據(jù)實(shí)測(cè)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，各種車型的小汽車當(dāng)量換算系數(shù)見(jiàn)下表。因此，轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的飽和流量相應(yīng)也較小?；煊修D(zhuǎn)彎車輛時(shí)的飽和流量，受轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)彎半徑r和轉(zhuǎn)彎車輛所占比例f的影響。進(jìn)口道坡度的影響飽和流量受坡度影響的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，上坡坡度增加，飽和流量降低，其關(guān)系大致是：上坡坡度增加1%，飽和流量減少2%；下坡坡度對(duì)飽和流量沒(méi)有明顯的影響。車道寬度的影響車道寬度對(duì)飽和流量同樣有著很大的影響，根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，得到如下公式： 式中：—校正為直行車流的正常飽和流量（pcu/h）。用線性回歸模型，得到車道寬度系數(shù)是每米100pcu/h。在基本的兩相位控制方案中，同一通車綠燈時(shí)間內(nèi)，還有本向直行車輛與對(duì)向直行車輛與對(duì)向左轉(zhuǎn)車輛的沖突，從而使飽和流量也受到影響。把飽和流量分成兩部分：有效率等期間駛離車輛的飽和流量；緊隨著有效綠燈末期駛離車輛的飽和流量。 式中：T—轉(zhuǎn)彎車換算為直行車輛數(shù)的換算系數(shù)。要判斷相位方案能否處理設(shè)計(jì)交通量，必須求出交叉口飽和度，欲求出交叉口飽和度，則需在求出各進(jìn)口道的飽和交通流量之后，計(jì)算出各相位的所需顯示率。即：i相位處理的進(jìn)口道j的設(shè)計(jì)交通量除以飽和交通流量得到的飽和度就是該進(jìn)口道的所需顯示率，其中的最大值即為相位i的所需顯示率（相位的飽和度）。各進(jìn)口道沒(méi)有轉(zhuǎn)彎專用車道時(shí)，進(jìn)口道交通流按各進(jìn)口道來(lái)整理。對(duì)左轉(zhuǎn)交通原則上設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，即使用一個(gè)相位處理也要分開(kāi)來(lái)討論。設(shè)定左轉(zhuǎn)專用相位時(shí)，當(dāng)其專用相位前的綠燈信號(hào)中的左轉(zhuǎn)車會(huì)越過(guò)停車線進(jìn)入交叉口的情況下，左轉(zhuǎn)專用相位的所需顯示率的計(jì)算要用預(yù)先從左轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)交通量中去掉實(shí)際1小時(shí)內(nèi)相位變化對(duì)處理的車輛數(shù)K后所得的交通量來(lái)計(jì)算飽和度。交叉口的飽和度（）為各相位飽和度（相位的所需顯示率）之和，計(jì)算如下： 該值表示處理交叉口進(jìn)口道設(shè)計(jì)交通量所需的最小有效綠燈時(shí)間的比例。此外，因?yàn)樾盘?hào)變化時(shí)刻會(huì)產(chǎn)生不能有效地處理交通流的時(shí)間（損失時(shí)間），而且車輛到達(dá)具有隨機(jī)性，事實(shí)上就很難順利地處理設(shè)計(jì)交通量。信號(hào)控制的損失時(shí)間發(fā)生在相位變化時(shí)，是不能有效使用的時(shí)間。通常損失時(shí)間是處理交叉口內(nèi)車輛的清場(chǎng)時(shí)間和綠燈開(kāi)后不能立即形成飽和交通流量而產(chǎn)生的啟動(dòng)延誤時(shí)間之和。按上一相位尾車從停車線到兩向車輛沖突點(diǎn)之間的行駛時(shí)間計(jì)算，即綠燈間隔時(shí)間為：I—綠燈間隔時(shí)間（s）；s—從停車線到?jīng)_突點(diǎn)的距離（m）；v—車輛在進(jìn)口道上的行駛車速（m/s）；t—車輛制動(dòng)時(shí)間（s）。啟動(dòng)損失時(shí)間綠燈啟亮后，車輛因起動(dòng)而實(shí)際并未用于通車的一段綠燈時(shí)間，為相位綠初損失時(shí)間。確定周期時(shí)長(zhǎng)最佳周期時(shí)長(zhǎng)是信號(hào)控制交叉口能使通車效益指標(biāo)最佳的交通信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)。則總延誤為：D＝qd若使總延誤最小，則： 用近似解法，可得定時(shí)信號(hào)（近似）最佳周期時(shí)長(zhǎng)：式中：L—每個(gè)周期得總損失時(shí)間（s）；I—綠燈間隔時(shí)間（s）；i—一個(gè)周期內(nèi)的相位數(shù)；Y—組成周期的全部信號(hào)相位的各個(gè)最大y值之和。但一般當(dāng)周期過(guò)長(zhǎng)后，通行能力反而提高緩慢甚至減小，而延誤卻增長(zhǎng)很快。周期時(shí)長(zhǎng)也不宜過(guò)短，最短周期時(shí)長(zhǎng)應(yīng)考慮兩個(gè)因素所需的最短綠燈時(shí)間，車輛能安全通過(guò)交叉口所需的最短時(shí)間和行人過(guò)街所需最短時(shí)間，一般為40s。在對(duì)向直行車多、除左轉(zhuǎn)專用相位以外不能左轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，左轉(zhuǎn)車都在左轉(zhuǎn)專用車道上等待。因此，周期長(zhǎng)要滿足下式： 左轉(zhuǎn)車道的停留容量可由左轉(zhuǎn)專用車道長(zhǎng)除以停止車輛的平均車頭間距的值來(lái)求得。過(guò)飽和狀態(tài)下的周期長(zhǎng)過(guò)飽和狀態(tài)下的周期長(zhǎng)的確定原則是周期長(zhǎng)要使處理交通量（交通容量）達(dá)到最大，此周期長(zhǎng)隨各進(jìn)口道的擁擠狀態(tài)以及多種交通要素而不同。（1）周期長(zhǎng)增大導(dǎo)致交通量處理能力降低的因素①左轉(zhuǎn)車數(shù)量和左轉(zhuǎn)車道停留量。②相對(duì)兩個(gè)周期長(zhǎng)不同的交叉口之間的路段來(lái)說(shuō)，周期過(guò)長(zhǎng)，或者沒(méi)有停車場(chǎng)、公共汽車站時(shí)，綠信號(hào)時(shí)間后半部分的交通流量會(huì)降低。設(shè)定為一定時(shí)間時(shí)，增加周期長(zhǎng)將增加車輛用相位的綠信號(hào)時(shí)間比率，增加交通處理能力（過(guò)飽和相位的綠信比增大）。當(dāng)同一相位中橫過(guò)行人多、右轉(zhuǎn)車滯留在停車線附近時(shí)，第一車道（右側(cè)）的行人綠信號(hào)時(shí)間中的交通流量比PR時(shí)間中交通流量相對(duì)要低，盡量使PR時(shí)間增大比較理想。③有效綠信號(hào)時(shí)間比率的增加。為了確定在飽和交叉口處理交通量最大的周期長(zhǎng)為最佳周期長(zhǎng)，需要研究討論以上因素，如果這些因素復(fù)雜，可以對(duì)幾個(gè)周期長(zhǎng)進(jìn)行計(jì)算，選擇最佳周期長(zhǎng)。行人所需時(shí)間為以一定的行走速度從橫道一端走到另一端的時(shí)間，把這個(gè)時(shí)間作為行人相位時(shí)間的最小值。穿越人行橫道的步行速度因行人的性別、年齡、行走形態(tài)、穿越時(shí)間而不同。但是可以根據(jù)需要，進(jìn)行實(shí)測(cè)調(diào)查改變步行速度。對(duì)橫過(guò)行人的飽和交通量還沒(méi)有確定的值，日本根據(jù)通勤、購(gòu)物、游玩等不同步行目的得到飽和交通量調(diào)查數(shù)據(jù)如表5—2所示。推算行人用綠信號(hào)時(shí)間時(shí)，行人交通流量的值根據(jù)該交叉口的性質(zhì)，參考表5—2的值來(lái)確定。但是如果沒(méi)有與該差值相應(yīng)的左右轉(zhuǎn)車的數(shù)量，會(huì)引起行人的不滿，增加他們無(wú)視信號(hào)的現(xiàn)象。為了清理橫過(guò)行人，設(shè)置綠燈閃信號(hào)。但此時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)使行人容易無(wú)視信號(hào)進(jìn)入車道，因此作為此值的上限值，一般取10s左右。這個(gè)值若比5s小則取5s，可通過(guò)增加相位時(shí)間或不得已時(shí)減少綠燈時(shí)間來(lái)保證。上式中有效綠燈時(shí)間以s為單位，綠信比指有效綠燈時(shí)間與周期長(zhǎng)的比值。該綠信比的計(jì)算方法是使相對(duì)應(yīng)的進(jìn)口道飽和度相等，根據(jù)這些原則能使非飽和時(shí)的延誤最小。但是，損失時(shí)間比黃加全紅時(shí)間少1s時(shí)，實(shí)際綠燈時(shí)間為有效綠燈時(shí)間減去1s所得的時(shí)間。（3）綠信比的進(jìn)一步研究在存在不能確保車輛用或行人用最小綠燈時(shí)間的相位時(shí)，為了確保最小綠燈時(shí)間，可按以下方法修正有效綠燈時(shí)間。這樣求出來(lái)的周期有可能過(guò)大。另外，如果當(dāng)初綠燈時(shí)間少1—3s左右，其他相位還有時(shí)間余地時(shí)，可從這些相位中取出必要的時(shí)間加到不足的相位。南進(jìn)口道與東進(jìn)口道為一塊板板，為機(jī)非混行模式。 滏河大街 滏河大街3）現(xiàn)場(chǎng)踏勘 通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)踏勘，發(fā)現(xiàn)如下的問(wèn)題：（1）左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與橫向直行的自行車發(fā)生沖突。(3)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與自行車的沖突與干擾在每一項(xiàng)綠燈初期比較嚴(yán)重過(guò)。（5）路口空間較大，左轉(zhuǎn)車軌跡不明確。十字形交叉口的通行能力為各進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力之和，每一進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力等于各車道通行能力之和，因此，應(yīng)從各車道的通行能力開(kāi)始計(jì)算分析。一條直右合用車道的通行能力按下式計(jì)算： 一條直左合用車道的通行能力按下式計(jì)算：　　　　　　　 式中： ——直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力按下式計(jì)算： 專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力按下式計(jì)算： ③ 當(dāng)進(jìn)口道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)，進(jìn)口道的通行能力按下式計(jì)算： 式中： 直行車道設(shè)計(jì)通行能力之和；直左車道設(shè)計(jì)通行能力。飽和度計(jì)算公式： 　　　　 　 滏河學(xué)院北路交叉口各流向車道飽和度計(jì)算如下：東進(jìn)口: 直左 直右 西進(jìn)口：直左 直右 南進(jìn)口：左 直 右 北進(jìn)口：左 直 右　排隊(duì)長(zhǎng)度是評(píng)價(jià)交叉口進(jìn)口道設(shè)計(jì)長(zhǎng)度選定的合理性、交叉口擁擠阻塞狀況等的重要性。當(dāng)車道飽和度x： Q1按下式計(jì)算： 否則。滏河大街與學(xué)院北路交叉口各流向車道排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算如下：（）東進(jìn)口：直左：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為： 直右：西進(jìn)口：直左：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：直右：南進(jìn)口：左：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為:直：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：右：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：北進(jìn)口：左：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：直：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：右：車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度為：交叉口延誤指標(biāo)：置信度查得,按計(jì)算：最小樣本容量按式輛即要求調(diào)查的引道交通輛至少為400 東進(jìn)口延誤數(shù)據(jù) 東進(jìn)口停在入口的車輛數(shù)入口交通量+0s+15s+30s+45s停駛數(shù)不停駛數(shù)小計(jì)179178160154376220合計(jì)671597總延誤：（輛/s），每一停駛車輛的平均延誤：，交叉口入口引道每輛車的平均延誤：。南進(jìn)口延誤數(shù)據(jù) 南進(jìn)口停在入口的車輛數(shù)入口交通量+0s+15s+30s+45s停駛數(shù)不停駛數(shù)小計(jì)208301360416645404合計(jì)12851049總延誤：（輛/s），每一停駛車輛的平均延誤：，交叉口入口引道上每輛車的平均延誤：。從上面的初步計(jì)算可以得出延誤符合D級(jí)水平，東西進(jìn)口道車道數(shù)少而窄，非機(jī)動(dòng)車道也比較窄，排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)入口引道的長(zhǎng)度，造成資源配置不合理。中華大街與農(nóng)林路交叉口現(xiàn)狀定量評(píng)價(jià)進(jìn)口飽和流量通行能力飽和度Q1Q2延誤排隊(duì)長(zhǎng)度東直左125456717直右1218591西直左124158617直右1228580南左124014518直2640929右863304北左1264149 19直2460924 右853216 合計(jì)/均值　　 　　18——結(jié)合現(xiàn)狀踏勘與定量評(píng)價(jià)，交叉口存在的主要問(wèn)題是：（1）信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)及綠燈時(shí)間分布不合理，導(dǎo)致飽和度不均。（3）路口行人過(guò)街通道上缺乏無(wú)障礙處理，為考慮殘疾人，老人等交通弱者的需求。5. 2概略設(shè)計(jì)針對(duì)上述需要解決的問(wèn)題，提出如下的概略設(shè)計(jì)方案：(1)機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)在東進(jìn)口和南進(jìn)口道路段可采用機(jī)非分隔帶。車道功能劃分見(jiàn)圖：（2）非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì) 非機(jī)動(dòng)車道按機(jī)動(dòng)車相位分流向通過(guò)交叉口，同時(shí)對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車實(shí)行控制，避免在相位綠燈初期與自行車的沖突與干擾。結(jié)合上述問(wèn)題分析，相位，相序設(shè)置如圖。根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范和調(diào)查實(shí)際流量，取基本飽和流量。學(xué)院北路： 東、西進(jìn)口道平均寬度為3米。① 直行車道通行能力：直行車流受同相位綠燈初期左轉(zhuǎn)自行車的影響時(shí)，直行車道設(shè)計(jì)飽和流量除須作通用校正外，尚須作自行車影響校正，自行車影響校正系數(shù)按下式計(jì)算： 式中： ——自行車影響校正系數(shù)； ——綠初左轉(zhuǎn)自行車數(shù)（輛/周期）。直行車道飽和流量： 式中：——直行車道飽和流量（pcu/h）； ——直行車道基本飽和流量（pcu