【正文】 轉速時制造廠規(guī)定的最大值177。 如果發(fā)動機配備了整體的排氣系統(tǒng)，應進行試驗。排氣總管法蘭或渦輪增壓器出口與排氣后處理裝置的距離應和船上構造相同，或位于制造廠的距離規(guī)格之內。 如試驗臺的裝置妨礙對排氣背壓所要求的調整時，對氮氧化物排放的影響應由該制造廠予以證實，并在主管機關批準時對排放值適當做必要修正。 試驗燃油 燃油的性能可影響發(fā)動機的廢氣排放；特別是，一些燃油結合氮在燃燒中會轉換成氮氧化物。如果使用參考燃油，則應提供該燃油的參照規(guī)則或規(guī)格以及燃油分析。如果適合的參考燃油得不到時，建議使用ISO 8217：2005規(guī)定的具有適合發(fā)動機類型的DM級船用燃料。明確的規(guī)格和確定DM或RM級所需的所有成分的燃油應進行成分分析。母型機試驗所用的燃油應在試驗中取樣。燃油溫度應在燃料噴射泵進口處或根據制造廠的要求測量，并且溫度和測量點應予以記錄。、。 其他系統(tǒng)或分析儀，經主管機關認可，可被接受。 對引入新系統(tǒng)的情況，等效的確定應基于ISO 57251和ISO 57252或其他可比的認可標準所述的重復性和再現性的計算。 功率計規(guī)格 。可能有必要進行附加計算。 廢氣流量的測定 。注： 直接氣體流量測量是一項困難的任務。 空氣和燃料測量方法 采用空氣和燃料測量方法確定廢氣排放流量的方法應根據公認的國際標準進行。 廢氣流量應作如下計算： (4) 空氣流量表須符合本規(guī)則附錄4的精確度規(guī)格，CO2分析儀應滿足本規(guī)則附錄3的技術條件，且整個系統(tǒng)須符合本規(guī)則附錄4的廢氣流量的精確度規(guī)格。 發(fā)動機相關參數和其它基本參數的測試儀的允許偏差 所有測量儀的校準，包括本規(guī)則附錄4中的測量儀和為了確定發(fā)動機的氮氧化物排放性能，例如測量汽缸峰值或增壓空氣壓力而需要額外的測量儀的校準。 分析儀的校準 用于發(fā)動機氣體排放測量的分析儀應根據本規(guī)則附錄4的要求校準。由于不同的結構可產生相同的結果，所以不必確切符合這些標準。如主管機關同意，對維持某些系統(tǒng)的精確性所不需要的其他構件可被免除，只要該免除基于良好的技術判斷。 對于增壓發(fā)動機，進氣口限制條件應為清潔空氣進氣過濾器的條件，且增壓系統(tǒng)在由母型機試驗結果代表的發(fā)動機族或發(fā)動機組申報或制定的范圍內運轉。 對于原始廢氣所有成份的試樣可以使用一只取樣管或用兩只靠在一起并內部分開的不同分析儀取樣管采集。 這些分析儀的規(guī)格和校準應分別如本規(guī)則附錄3和4所列。對于位置不滿足上述規(guī)格的短廢氣系統(tǒng)，取樣管的其他位置應由主管機關認可。 對于帶有旁通排氣支管的多氣缸發(fā)動機，取樣管進口應充分處于下風口以確保試樣能代表從所有氣缸排出的平均廢氣排放。另外，允許從一組中取樣以代表平均廢氣排量，條件是能向主管機關證明其他組的排放是相同的。對于廢氣排放計算，必須采用總廢氣質量排量。 如果廢氣成份受到任何廢氣后處理系統(tǒng)的影響，則廢氣試樣必須在該設備的下風口取得。 分析儀的檢查 排放分析儀應按本規(guī)則附錄4的第6節(jié)置零及滿量程。 試驗順序 ，應開始進行試驗順序。 在最初轉換期后的每一種試驗循環(huán)過程中，指定轉速應維持在額定轉速的177。3min1(取大者)，制造廠聲明的公差之內的低速空轉除外。2%之內。分析廢氣時的記錄時間應不小于10分鐘，對每個零位和滿量程響應的檢查時間應不小于3分鐘。測量的CO、HC和NOX濃度應使用ppm或等效方式記錄并至少精確到最接近整數位。 發(fā)動機狀況 只有發(fā)動機穩(wěn)定之后才應在每一模式點下對其轉速、負荷和其他重要參數進行測量。 分析儀重新檢查 排放試驗后，應使用零位氣體和測量前使用的相同滿量程氣體對分析儀的零位和滿量程響應進行重新檢查。 。試驗報告的正本應由制造廠存檔保管，一份經核準的真實副本由主管機關存檔保管。CO2和O2類的平均結果應精確到不少于小數點后兩位(以%表示)，CO、HC和NOX類應至少精確到最接近整數位(以ppm表示)。 廢氣流量的確定 每種模式的廢氣流量率(qmew)。 (9)式中：pa＝ 吸入空氣的飽和蒸氣壓力，kPapa＝ (+ ta+ ta2－105 ta3+106 ta4－108 ta5) () (10)式中：ta = 吸入空氣溫度，℃；ta= Ta－pb = 總大氣壓力，kPapr = 分析系統(tǒng)冷卻槽后的水汽壓力，kPapr = kPa，冷卻槽溫度3℃.2 不完全燃燒，在一個或多個模式點CO大于100 ppm或HC大于100 ppmC，應使用下列公式：注： (11)和(13)中CO和CO2濃度的單位是%。 參照溫度25℃。 注入增壓空氣(空氣加濕)的水或蒸氣認為是排放控制裝置，因此不應考慮濕度修正。 對壓燃式發(fā)動機： (16)式中：Ta=空氣濾清器進口的空氣溫度，KHa=空氣濾清器進口的吸入空氣濕度，克水(g)/每千克干空氣(kg) 對具有中間空氣冷卻器的壓燃式發(fā)動機應使用下列替代公式： (17)式中：TSC系指中冷空氣溫度；℃的每個模式點中的冷空氣溫度。考慮增壓空氣的濕度時，應增加下列因素：HSC= 增壓空氣濕度，克水(g)/每千克干空氣(kg)，其中：HSC= psc100/( pc－psc)式中：pSC= 增壓空氣的飽和蒸氣壓力，kPapC= 增壓空氣壓力，kPa但是，如果Ha≥HSC，應使用HSC替代公式(17)中的Ha。表5 原始廢氣的系數ugas和燃料參數氣體NOXCOHCCO2O2ρgas kg/m3a)ρe系數 ugas b)燃油 a) 取決于燃料b) λ =2，濕空氣，273 K， kPa表5中的u值基于理想的氣體特性。關于公式18a的應用，濃度應以ppm表示。 對于氮氧化物的計算。 排放量計算 單獨成份的排量應根據下列公式計算1. (19)式中：2. (20)和qmgas系指個別氣體排放質量流量Pm系指單獨模式的測量功率Paux系指單獨模式的安裝到發(fā)動機的輔機的功率。 由公式(19)得出的發(fā)動機平均加權氮氧化物排放值應和第13條的適用排放限值相比較，以確定發(fā)動機是否符合規(guī)定。這種符合驗證應用下列方法之一確定：.1 ，設定值和操作值沒有偏離發(fā)動機技術檔案的技術要求；.2 ；或.3 。 當某一柴油機設計成運轉在適用的氮氧化物排放限值內時，它很可能在其船上使用壽命內均能不超過氮氧化物的排放限值。因此，應采用發(fā)動機的參數檢查方法以驗證發(fā)動機是否仍運轉在適用的氮氧化物排放限值之內。如果需要測量一些操作值，測量設備的校準應符合本規(guī)則附錄4的要求。 如果使用電子控制系統(tǒng)，應對照原來的設定值予以評估以確保適合的參數運行于建造設定的限值之內。只要了解發(fā)動機現在狀況和初次發(fā)證時特指的構件、校準或參數調整的狀況相一致就足夠了。 對配備氮氧化物后處理裝置的發(fā)動機，作為發(fā)動機參數檢查辦法的組成部分，有必要檢查后處理裝置的運行情況。 發(fā)動機的技術檔案應包括在發(fā)動機的前期發(fā)證或船上發(fā)證時(取先者)關于指定的發(fā)動機構件、可調整零件及參數的有關氮氧化物排放性能的所有適用的資料。這些改裝和調整包括如下的發(fā)動機參數：.1 噴射定時；.2 噴嘴；.3 噴油泵；.4 燃油凸輪；.5 通用導軌系統(tǒng)的噴油壓力；.6 燃燒室；.7 壓縮比；.8 渦輪增壓器型式和構造；.9 增壓空氣冷卻器，增壓空氣預熱器；.10 閥定時；.11 氮氧化物抑制設備“水噴射”；.12 氮氧化物抑制設備“乳化的燃油”(燃油水乳化液)；.13 氮氧化物抑制設備“廢氣再循環(huán)”；.14 氮氧化物抑制設備“選擇性催化還原”；或.15 主管機關規(guī)定的其他參數。 對某些參數存在不同檢驗可能性。本規(guī)則附錄7所列的發(fā)動機參數檢查方法的檢查清單的任何一種或組合的方法均可以充分滿足要求。從改裝后的發(fā)動機得到的試驗臺數據，就發(fā)動機組來說如處在適用范圍之內，則這種數據是可以接受的。 對任何影響指定的發(fā)動機參數的改變，包括調整、發(fā)動機部件的更換和改裝的說明，均應在發(fā)動機參數記錄簿上按時間順序予以記錄。 發(fā)動機參數檢查方法的程序 發(fā)動機參數檢查方法應按下列2個程序來進行：.1 除了其他檢查外，還應對發(fā)動機參數進行文件檢查，并包括發(fā)動機參數的記錄簿檢查以及驗證發(fā)動機參數在發(fā)動機技術檔案規(guī)定的許可范圍之內的檢查；以及.2 如必要，除了進行文件檢查外，還應對發(fā)動機構件及可調整零件進行實際檢查。 驗船師應有選擇地對1個或所有被確定的構件、。 簡化測量方法 一般要求 本節(jié)規(guī)定的下列簡化試驗和測量程序，如要求，僅適用于船上的確認試驗、換證檢驗、年度檢驗和中間檢驗。當船舶在冷/熱和干/濕的天氣中航行且這種氣候會對氮氧化物排放造成差異時。計算中所使用的加權因數(WF)和模式數目(n)。但為了簡化程序，以船上核實為目的，測量發(fā)動機有關參數的儀器的容許偏差()不同于在試驗臺試驗方法中允許的容許偏差。 在實際情況下，一旦發(fā)動機業(yè)已安裝上船，再進行測量燃油消耗，往往是不可能的。在這種情況下，特別有關殘余燃油(根據ISO 8217:2005的RM級燃油)的運轉，應對相應的估算誤差進行估算。由于上述原因，應對最終排放誤差加以計算，并報告排放測量的結果。 應測量和記錄的發(fā)動機參數 表6列出了在船上核實程序過程中應予測量和記錄的發(fā)動機參數。CTcaclout增壓空氣冷卻器，冷卻劑出口溫度176。CTFuel發(fā)動機前的燃油溫度176。C 制動功率 在船上氮氧化物試驗過程中，關于獲得所要求數據的能力的關鍵特別與制動功率有關。在這類機組中主體是發(fā)電機，而發(fā)動機還可能與泵，液壓裝置，壓縮機等連接。對發(fā)電機來說，采用電壓和電流測量連同制造廠申報的發(fā)電機效率，這已不成問題。 試驗燃油 一般來說，所有排放測量均應在發(fā)動機使用ISO 8217:2005，DM級船用柴油運轉時進行。在這種情況下，燃油結合氮和燃油的點火性能可能影響發(fā)動機的氮氧化物的排放。 所有發(fā)動機的船上安裝，應使得這些試驗可以安全地進行并且對發(fā)動機極少有干擾。所有發(fā)動機的排氣管均應設置一個易于接近的標準取樣點。 測量設備和測量數據 氣體污染物的排放應采用第5章所述的方法予以測量。 氣體成分的確定 應采用第5章所述的分析測量設備和方法。 ，但根據發(fā)動機制造廠的建議和主管機關的認可。 如果船上測量點的數目與試驗臺試驗測量點數目不同。 容許偏差 由于在船上應用本章的簡化測量程序時可能出現的偏差，僅對確認試驗、換證檢驗、年度檢驗和中間檢驗，可接受適用限值10%的容許偏差。如果沒有在燃燒過程中點火性能影響氮氧化物形成的充分資料以及燃油結合氮轉換率也取決于發(fā)動機的效率的話，以RM級燃油(ISO 8217:2005)進行的船上試驗運轉，可以允許10%的容許偏差，但船上前期發(fā)證試驗沒有容偏差者除外。 對船上測量的簡化以及ISO 8217:2005規(guī)定的RM級殘余燃油的使用，所造成總的容許偏差應不超過適用限值的15%。 與廢氣的處理和接近、測量設備以及經壓縮的純氣體和校準氣體的儲存和使用相關的安全問題應予以適當注意。 排放測量 船上氮氧化物測量應至少包括氮氧化物(NO+NO2)氣體排放濃度的測量。另外也可測量一氧化碳、碳氫化合物和氧氣。表7測量和記錄的發(fā)動機參數符號參數量綱nd發(fā)動機轉速min1pC接收器增壓空氣壓力kPaP制動功率(以下規(guī)定)kWPaux輔機功率(如相關)kWTsc接收器增壓空氣溫度(如適用)KTcaclin增壓空氣冷卻器冷卻劑進口溫度(如適用)℃Tcaclout增壓空氣冷卻器冷卻劑出口溫度(如適用)℃TSea海水溫度(如適用)℃qmf燃油流量(以下規(guī)定)kg/h 規(guī)定發(fā)動機操作條件所需的其他發(fā)動機設定值，如排氣泄壓閥、增壓空氣旁通、渦輪增壓器的狀態(tài)，應予以確定和記錄。 如果直接測量功率有困難，未修正的制動功率可使用主管機關認可的任何其他方法進行估算。 燃油流量(實際消耗率)應由以下方式確定：.1 直接測量；或.2 。表8測量和記錄的環(huán)境條件參數符號參數量綱Ha絕對濕度(發(fā)動機吸入空氣水分質量與干燥空氣質量之比)g/kgpb總大氣壓(在ISO 30461,1995中：px=Px=現場環(huán)境總壓力)kPaTa空氣入口溫度(在ISO 30461,1995中：Tx=TTx=現場環(huán)境熱力空氣溫度)K 發(fā)動機性能和環(huán)境條件監(jiān)測設備 。因此，在這種情況下所測值可能不能與試驗臺試驗結果直接相比較，因為所測值在很大程度上取決于試驗循環(huán)。 如果船上測量點的數目與試驗臺測量點數目不同，則測量點數目和相關的經修改的加權因數應由主管機關認可。 ，如果使用C1試驗循環(huán)，則對每個額定、過渡和空轉部分應至少使用一個載荷點。 ，有關選擇載荷點和修改的加權因數的導則參見本規(guī)則附錄8的第6節(jié)。5%之內，但如果是100%載荷，范圍應是+0－10%。 在每個選擇的載荷點(空轉除外)并在最初轉換期之后(如適用)，發(fā)動機功率應以10min間隔期在5%偏差系數(%.)內的載荷設定點予以保持。 關于C1試驗循環(huán)，經主管機關認可應聲明空轉轉速公差。主要環(huán)境條件下的數據應可接受。 測量前應檢查零位和滿量程值，必要時應對分析儀進行調整。 排放計算數據 在試驗過程和所有響應檢查(零位和滿量程)過程中分析儀的輸出應予以記錄。 對于氣體排放評估，應對每個載荷點的10min穩(wěn)定取樣間隔的至少1Hz圖形讀數作平均。 上述的10 分鐘內應至少記錄排放濃度、發(fā)動機性能和環(huán)境條件數據。 燃油成份 為了計算濕氣體質量流量qmf，燃油成份應由以下方式之一確定：.1 分析燃油成份，碳、氫、氮和氧(可采用默認氧值)；或.2 表9的默認值