【正文】 快地氧化燃燒。為了能在多種工況下使顆粒物發(fā)生氧化反應(yīng)變成CO2氣體，通常采用降低顆粒開始著火燃燒的最低溫度或者提高排氣溫度的方法。但過分節(jié)流，氧濃度會(huì)降低得過大，排氣顆粒量增多，動(dòng)力性及燃油經(jīng)濟(jì)I生下降；當(dāng)柴油機(jī)從節(jié)流回到不節(jié)流狀態(tài)、轉(zhuǎn)速降低時(shí)，過濾器中過熱的顆粒得到氧氣而迅速燃燒，釋放出大量的熱，濾芯材料會(huì)因溫度驟升而損壞。(2)設(shè)置燃燒器柴油機(jī)在怠速工況時(shí)排氣溫度僅是120～150℃，在低速、低負(fù)荷工況時(shí)排氣溫度也較低，只靠進(jìn)氣節(jié)流等措施，仍不能達(dá)到顆粒點(diǎn)燃溫度。一般經(jīng)過1～2min后，即可完成再生過程，如圖36所示。 除了進(jìn)氣節(jié)流外，還可以采用排氣節(jié)流、推遲噴油時(shí)間、加熱進(jìn)氣等方法提高排氣溫度。但這種方法只有與催化劑表面接觸的顆粒，才能在較低溫度下進(jìn)行催化燃燒；二是在燃油中加入催化劑。前一種方法容易分層，兩種方法都會(huì)使柴油供應(yīng)分配系統(tǒng)復(fù)雜化。在排量為4．3L柴油機(jī)上的試驗(yàn)表明，柴油中加入不同金屬化合物催化劑，能使整體式多孔陶瓷過濾器的顆粒物發(fā)生催化燃燒的最低溫度(也稱點(diǎn)燃溫度)明顯降低，幾種常用催化劑對(duì)顆粒點(diǎn)燃溫度的影響如表331所示。該裝置最顯著的特點(diǎn)是對(duì)收集在過濾器內(nèi)的顆粒采用從過濾器出口側(cè)到人口側(cè)進(jìn)行燃燒的逆向再生方式。②在過濾器的出口側(cè)的顆粒比進(jìn)口側(cè)的多，容易點(diǎn)燃累積的顆粒和易于開始燃燒。④能縮短所需的再生時(shí)間。所以該裝置解決了以下兩個(gè)問題：①再生時(shí)過濾器由于顆粒燃燒放熱而產(chǎn)生的裂縫和熔化；②因顆粒燃燒留下灰燼并在過濾器內(nèi)累積。含有顆粒的廢氣從過濾器上部流人過濾顆粒的圓柱形通道，沒有顆粒的廢氣從側(cè)壁縫隙排除出。收集到漏斗里的顆粒由其中的鎧裝電加熱器燃燒掉。過濾裝置有兩個(gè)隔開的排氣管道，在不同的時(shí)間內(nèi)分別在每側(cè)排氣管道內(nèi)進(jìn)行逆向噴氣凈化。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)行凈化，過濾裝置的壓降要增加一倍，但因?yàn)閮H需O．45s時(shí)間就可完成逆向噴氣凈化，所以不會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)工作帶來任何影響。它能使微粒和NOX互為氧化劑和還原劑，并在同一催化床上同時(shí)除去CO、HC、PM(微粒)和NOX。 ，也裝載了四效催化轉(zhuǎn)化器，同時(shí)還裝備了車載診斷系統(tǒng)，對(duì)排氣成分進(jìn)行連續(xù)檢測(cè)，當(dāng)汽車應(yīng)該維修時(shí)，將自動(dòng)亮起警告，圖310所示為豐田汽車公司近年推出的裝有四效催化轉(zhuǎn)化器的電子噴射柴油機(jī)。Temperature Combustion)裝置和補(bǔ)充噴油裝置PI(Post Injection)等。該裝置以多孔陶瓷顆粒過濾器和稀薄混合氣汽油機(jī)使用的吸附還原型三效催化器為基礎(chǔ)，其原理是利用在稀混合氣運(yùn)行吸附NOX時(shí)產(chǎn)生的氧和排氣中的氧來氧化PM當(dāng)在瞬間的濃混合氣側(cè)運(yùn)行時(shí)，雖然排氣中的氧含量少，但可應(yīng)用NOX脫附后還原時(shí)產(chǎn)生的氧來氧化PM為了最大限度的凈化NOX和提高PM的氧化率，必須精確控制再生和脫硫時(shí)間等。裝置共同工作、LTC和EPI裝置共同工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施氧化PM時(shí)，隨著轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)分為三種，即正常燃燒和EPI裝置共同工作、補(bǔ)充噴油和EPI裝置共同工作、LTC和EPI裝置共同工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施除去SO2工作時(shí)，隨著轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)分為兩種，即正常燃燒與IYC和EPI裝置共同工作。如果進(jìn)一步改變排氣的流人方向，則可促進(jìn)催化器內(nèi)NO和PM的反應(yīng)，對(duì)大排量的重型車，PM的凈化效率可以達(dá)到更高值。圖311 DPNR系統(tǒng)對(duì)各工況的控制情況1—正常燃燒 2—正常燃燒+EPI 3—LTC+EPI 4—補(bǔ)充噴油+EPI4 柴油機(jī)尾氣排放異常故障診斷技術(shù)狀況良好，排放合格的柴油汽車，在常用工況下，排氣管排出的廢氣是無色透明的。如果在常用工況下，廢氣具有特種顏色，這就是排放超標(biāo)的反映。不同的煙色形成的原因各不相同。一般認(rèn)為，起決定作用的是溫度，在250℃以下形成的煙色通常為白色，從250℃到著火溫度易形成藍(lán)煙。黑煙通常在柴油機(jī)大負(fù)荷時(shí)發(fā)生。 柴油機(jī)的白煙和藍(lán)煙，包含未燃烴(含燃油和潤(rùn)滑油)、水蒸氣以及不完全燃燒中間產(chǎn)物(如含氧碳?xì)?。黑煙也稱炭煙，它主要是柴油機(jī)在高壓燃燒條件下局部高溫、缺氧、裂解并脫氫而形成以碳為主要成分的固體微小顆粒，在排氣過程中，形成更大的炭煙粒子或絮團(tuán)，使排氣胃黑煙。排氣管冒白煙表示柴油蒸汽在燃燒室內(nèi)未能著火燃燒或柴油中含水，白煙是柴油蒸汽，顏色很淡的是水蒸汽。一般情況發(fā)動(dòng)機(jī)在冷啟動(dòng)排白煙，特別是冬季初始啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)冒白煙，隨著機(jī)器溫度的升高，白煙消失是正?，F(xiàn)象，但若隨著機(jī)器溫度的升高，白煙并不消失就是不正常的運(yùn)行狀態(tài)了。其影響因素多為：冷卻保溫系統(tǒng)有故障，水溫升不起來，造成汽缸溫度過低；噴油器霧化不良；噴油正時(shí)過遲；柴油中有水或汽缸墊燒穿、缸套缸蓋破裂漏水等原因造成汽缸進(jìn)水；柴油品質(zhì)差(特別是結(jié)蠟造成噴油器霧化不好)。常見車用柴油機(jī)在寒冷季節(jié)，啟動(dòng)后或長(zhǎng)時(shí)間怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣管冒白煙；柴油機(jī)進(jìn)入工作狀態(tài)時(shí)，排氣管冒松散的白煙；加速緩慢，功率不足，耗油增多；不規(guī)則地冒白煙，有爆裂聲和轉(zhuǎn)速不正常。因此，未燃燒的燃油(即碳?xì)浠衔?以蒸氣的形式排出，導(dǎo)致白色或藍(lán)色廢氣。 ①噴油正時(shí)過分延遲(具有副燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī))。結(jié)果，副燃燒室內(nèi)的壓力下降，部分燃油未被燃燒即排出，造成捧白煙。 ②噴油正時(shí)過分提前(具有直接噴射式燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī))。因此，燃燒室壁會(huì)被燃油冷卻（稱為激冷），燃燒溫度也將相應(yīng)下降。③預(yù)熱及余輝故障(具有副燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī))。因此，部分噴油未完全燃燒即排出，造成排白煙。如果余輝系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以后發(fā)生故障，就會(huì)排出白煙，直至發(fā)動(dòng)機(jī)完全燃燒。如果大量發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油由于某種故障而進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸，就有額外的機(jī)油未燃燒排出，造成排白煙。由于機(jī)油在蒸汽時(shí)使燃燒室冷卻，部分燃油也尚未燃燒即排出。如果燃燒室的壓縮壓力過低，使燃油到達(dá)火溫度的時(shí)間要長(zhǎng)得多。⑥燃油中混有水。因此部分燃油也沒燃燒就排出。柴油機(jī)工作時(shí)，排氣管斷斷續(xù)續(xù)冒淡白煙，往往伴有不規(guī)則的爆裂聲，并且油門踩得越大，聲響越明顯，出現(xiàn)這種現(xiàn)象會(huì)使車子無法正常帶負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。一輛江鈴寶典皮卡柴油車，低、中速運(yùn)轉(zhuǎn)正常，高速時(shí)排氣管除了出現(xiàn)“砰砰”的響聲外，還間斷冒白煙。其原因是第四缸供油過遲。②噴油嘴針閥與針閥體之間密封不嚴(yán)。①首先確定柴油的品質(zhì)是否符合使用要求，并檢查油箱是否有水。②周邊環(huán)境溫度過低或汽車露天存放，致使柴油機(jī)機(jī)體溫度低，應(yīng)在發(fā)動(dòng)前，向散熱器中加入熱水或開水，使機(jī)體溫度升高，便于啟動(dòng)。③檢查噴油正時(shí)是否過遲。④采取逐缸斷油試驗(yàn)，若斷油至某缸時(shí)，排白煙明顯地減少或消失，而當(dāng)恢復(fù)供油時(shí)，排白煙又明顯增加，則故障通常是由噴油器霧化不好造成的。⑤采取逐缸斷油試驗(yàn)，若斷油試驗(yàn)各缸，排氣煙色均無明顯變化，則故障通常是由柴油品質(zhì)差或不符合使用規(guī)格造成的。柴油機(jī)在使用中排藍(lán)煙，是機(jī)油進(jìn)入燃燒室受熱蒸發(fā)而燃燒的結(jié)果。 ①故障特征。寒冷季節(jié)負(fù)荷較輕時(shí)，順排氣管口向外淌機(jī)油；燃燒室積炭嚴(yán)重，夜間運(yùn)行時(shí)因積炭脫落排氣帶火星；燃燒室積炭過熱，影響進(jìn)氣、混合和燃燒，工作粗暴，功率降低。油底殼油面過高；曲軸箱通風(fēng)裝置不良；活塞環(huán)磨損嚴(yán)重、折斷和裝反；活塞與缸套配合間隙過大；氣門油封損壞；氣門桿與氣門導(dǎo)管的配合間隙過大；增壓器排油嚴(yán)重。 ②在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，打開機(jī)油加注口，若發(fā)動(dòng)機(jī)排藍(lán)煙明顯地逐漸減少且慢慢消失，而當(dāng)恢復(fù)蓋上機(jī)油加注口一段時(shí)間后，發(fā)動(dòng)機(jī)加速運(yùn)轉(zhuǎn)，排藍(lán)煙又逐漸明顯增加，則故障通常是由曲軸箱通風(fēng)裝置不良造成的。 ④當(dāng)踩下加速踏板發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣管排出大量濃藍(lán)煙，從加機(jī)油口處能聽出曲軸箱發(fā)出一種“嘣嘣”的竄氣響聲，并且從加機(jī)油口處竄出較大的藍(lán)煙或脈動(dòng)油煙，說明活塞環(huán)磨損嚴(yán)重，折斷、裝反或汽缸與活塞配合間隙過大，應(yīng)拆下活塞連桿組進(jìn)行檢查分析，對(duì)癥檢修。①進(jìn)排氣系統(tǒng)不暢。 ②噴油泵工作不良。 ③汽缸工作不良。 在加速時(shí)排黑煙的原因分析。不完全燃燒的原因是空燃比太小(即混合氣太濃)。 ①燃油過量噴射。 ②缺乏空氣。這產(chǎn)生與燃油噴射過量一樣的結(jié)果。如果燃油噴射過分超前，燃油噴射時(shí)，副燃燒室里的壓力和溫度還沒有升高到足以點(diǎn)燃混合氣。在點(diǎn)火延遲期間噴射的燃油，引起副燃燒室的某些區(qū)域內(nèi)空氣—燃油混合氣太濃。當(dāng)發(fā)生這種情況時(shí)，這個(gè)故障常常伴有很響的柴油機(jī)爆震聲。如果噴油正時(shí)過分延遲，因?yàn)槿紵覂?nèi)的溫度很高，正在被噴射的燃油將迅速燃燒。 ①拆下中冷器與進(jìn)氣道間的軟管，觀察排氣煙色，若黑煙明顯地減少且逐漸消失，則故障是空氣濾清器堵塞或增壓器和中冷器臟污造成的。 ③檢查噴油正時(shí)是否過早，若過早應(yīng)調(diào)整。拆檢噴油器，可換裝新噴油器進(jìn)行對(duì)比。 ⑤若發(fā)動(dòng)機(jī)中低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排黑煙不明顯(很少甚至正常)，但當(dāng)踏下加速踏板發(fā)動(dòng)機(jī)高速持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排黑煙量大且很濃，則故障通常是噴油泵供油過多或冒煙限制器失效所致。 ⑦若以上各項(xiàng)均無問題，則應(yīng)檢查柴油質(zhì)量是否有問題，必要時(shí)，可用合乎規(guī)格的新柴油進(jìn)行試車對(duì)比。 ⑧若用上述方法仍不能排除故障，則應(yīng)對(duì)各缸進(jìn)行壓縮壓力測(cè)試，以判斷是否有氣門密封不好，汽缸墊損壞，拉缸或缸套、活塞、活塞環(huán)等磨損現(xiàn)象。柴油機(jī)在汽車上的運(yùn)用越來越廣泛，正是由于柴油機(jī)被廣泛運(yùn)用于汽車，特別是大型卡車和輪船，世界的環(huán)境也越來越污染嚴(yán)重，雖然各個(gè)國(guó)家頒布了各種嚴(yán)格的法律法規(guī)，但全球環(huán)境仍然很糟，最顯著的就是溫室效應(yīng)。本文介紹了幾種較為先進(jìn)的柴油機(jī)尾氣排放凈化技術(shù)和柴油機(jī)尾氣排放異常的維修方法，在當(dāng)今仍然比較好用。參考文獻(xiàn)[1] 肖永清，車用柴油機(jī)的使用與維修實(shí)例 北京；人民郵電出版社。2005[3] 劉天齊，三廢處理工程技術(shù)手冊(cè)（廢氣卷）。1999[4]中國(guó)易修網(wǎng)， //[5]中國(guó)知網(wǎng), 格式不對(duì)m致 謝在完成此篇論文的同時(shí),讓我不禁想起了那些在完成過程中幫助過我的同學(xué),朋友,深深的感謝我的指導(dǎo)老師李光輝老師,是他給予我最大的幫助,讓我少走了許多彎路,此外還教誨了我自學(xué)之道,