【正文】 抗磨液壓油；對于 8號液力傳動油或 8號及 10號航空液壓油、自動變速箱油等等，一年四季中在全國各地均可使用。 2）加注油料時必須經(jīng)過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油罐上的過濾網(wǎng)過濾，禁止油液不經(jīng)過過濾直接加入轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油罐中。油量加注后啟動發(fā)動機 3～ 5min，檢查補加油料至規(guī)定標尺刻 度線。 （ 1） 轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)矩進行計算：建議按下式進行 PGMr 33?? 式中： Mr –轉(zhuǎn)向阻力矩； μ — 輪胎與地面間的滑動摩察系數(shù)； G — 前軸額定負荷； P — 輪胎額定氣壓。 S0 m； P 為油泵最大工作壓力， MPa； S0為油缸工作面積 ， m2； RF為扇形齒分度圓半徑， m。 油泵流量是汽車液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一項重要參數(shù)，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輕便性、反應(yīng)速度、回正能力、壽命及功率損耗等功能有較大影響。保證汽車液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正常工作的最小流量可按如下公式計算： Qmin= nAt+△ Q 其中 Qmin—— 保證汽車液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正常工作的最小流量 n—— 人操縱汽車方向盤的最大轉(zhuǎn)速 A—— 活塞缸面積 t—— 螺距 △ Q—— 動力轉(zhuǎn)向器允許的最大內(nèi)泄漏量 （ 3） 轉(zhuǎn)向系力傳動比和角傳動比關(guān)系 轉(zhuǎn)向系力傳動比和角傳動比關(guān)系式如下： ip=MrDsw/Mva ip=iwDsw/2a 式中， ip 為轉(zhuǎn)向機力傳動比； iw 為轉(zhuǎn)向機角傳動比； Mr 為轉(zhuǎn)向搖臂輸出扭矩 N m； 13 Dsw 為方向盤直徑， mm； a 為主銷偏移距。 一般來說，我們并不設(shè)計轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)，該機構(gòu)由橋廠來設(shè)計和優(yōu)化。 在設(shè)計時，注意根據(jù)轉(zhuǎn)向軸的參數(shù)來校核最小轉(zhuǎn)彎半徑。 （ 5）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計計算實例： 以某 7米級城市客車為例，由于整個底盤的結(jié)構(gòu)型式以及離地高等參數(shù)的限制，此次設(shè)計采用動力轉(zhuǎn)向機立式布置，又因為前懸較短（ 1 610 mm），所以轉(zhuǎn)向直拉桿也采用單根傳動方式 。 1）轉(zhuǎn)向系的布置 在圖 6中，動力轉(zhuǎn)向器 3，通過轉(zhuǎn)向器支架 2 連接于車架上，轉(zhuǎn)向器輸出端裝配轉(zhuǎn)向搖臂 1，搖臂錐孔和轉(zhuǎn) 向節(jié)臂輪胎總成 5的節(jié)臂錐孔通過轉(zhuǎn)向拉桿 4 連接。和向右轉(zhuǎn) 動（左前輪為外輪）外角為 33176。和向后擺動 38176。而對于 7 m級的客車底盤的轉(zhuǎn)向盤（轉(zhuǎn)向盤直徑為 φ 480 mm）圈數(shù)大于 4 圈時，對應(yīng)于手上的力也很小，滿足操縱輕便性的要求。該機內(nèi)部設(shè)有旋轉(zhuǎn)閥及螺桿和活塞的運動系統(tǒng)，與常規(guī) 15 轉(zhuǎn)向器不同的是它并沒有內(nèi)設(shè)行程限位閥。根據(jù)底盤參數(shù)及供應(yīng)商推薦此次采用廠家提供的整體式動力轉(zhuǎn)向器，其主要參數(shù)見表 3。 min 1 △輸入扭矩 /N m 5000 90 97176。 轉(zhuǎn)向器 最大輸出扭矩 T 應(yīng)滿足 T≥ Mr，一般取 T= Mr。 m 所以選取轉(zhuǎn)向器時需要的最大輸出扭矩 T= Mr=2 N m，稍大于 T。 S0 m； P 為油泵最大工作壓力， MPa； S0為油缸工作面積， m2； RF為扇形齒分度圓半徑， m。 d2/4 = ， RF= m，所以 P= Mr/ S0由此得出要使轉(zhuǎn)向器的輸出扭矩達到 2 N ④流量選擇 轉(zhuǎn)向器油泵流量影響著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輕便性、反應(yīng)速度、回正能力，轉(zhuǎn)向盤高速發(fā)飄也和流量有關(guān)。 S0駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的速度一般不超過 2 圈 /s，一般取 100 r/min，所以轉(zhuǎn)向器需要的最小流量 Qmin= 100 4 5 1 000 + 1 = L/min。 ⑤轉(zhuǎn)向系力傳動比和角傳動比關(guān)系 轉(zhuǎn)向系力傳動比和角傳動比關(guān)系式如下： ip=MrDsw/Mva ip=iwDsw/2a （ 4） 式中， ip為轉(zhuǎn)向機力傳動比； iw為轉(zhuǎn)向機角傳動比； Mr為轉(zhuǎn)向搖臂輸出扭矩 N m； Dsw為方向盤直徑， mm； a 為主銷偏移距，此次選用的 t前橋 a 值為 50 mm。 m，這樣作用在方向盤手上的力 Fh為 Mv/ Dsw=214/=446 N。從公式（ 4）看出，要想減少方向盤上手力，可以增大方向盤直徑。通過方向盤扭力儀測量，駕駛員實際的手力：車輛靜止時方向盤扭矩為 12~14 N m。當然，一般情況沒有這樣的匹配設(shè)計。所以在壓力為 10~11MPa 時系統(tǒng)泄壓不僅滿足轉(zhuǎn)向器的工作要求也保護了整個液壓回路，駕駛員的手力由于轉(zhuǎn)向阻力的回饋不易加大，這樣也就減小了整個車架的剛性變形。因此，轉(zhuǎn)向泵流量控制在 12 L/min 較合適。 m 也相對較高）外，其余參數(shù)都符合要求。而懸架系統(tǒng)是影響客車行駛平順性的一個重要因素 ,除了傳統(tǒng)的板簧懸架外 ,平順性較好的復合懸架、空氣懸架越來越多地被應(yīng)用到客車上。下面介紹幾種典型懸架系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)共同工作時的運動校核。 當前輪上下跳動時 ,由于 轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 A1要隨 彈簧主片中心 C 一起作平移運動 ,彈簧中心 C的擺動中心為 O1 (O1 在縱向與卷耳中心相距 L/ 4 ,L 為卷耳中心到前 U 型螺栓中心的距離。另一方面 A1 點又是縱拉桿上的一點 ,縱拉桿繞轉(zhuǎn)向搖臂下端球銷中心 B1 點擺動 ,其運動軌跡為圓弧 KK1 。 圖 7 縱置板簧懸架的運動校核圖 國內(nèi)一般客車廠家將此偏差控制在 10 mm 以內(nèi) , 歐洲一些設(shè)計公司將此偏差控制在 3～ 5 mm 以內(nèi) ,若偏 差過大 ,應(yīng)通過修改 B1 點位置 ,直至合格。首先將一個半橢圓形板簧看成兩個懸臂式板簧 ,如圖 8 所示。在高度方向上與主片中心線相距 e/ 2 。考慮到板簧的塑性變形 ,一般板簧的滿載弧高為 1～ 2 cm。根據(jù)板簧的總長 L ,前卷耳中心到車橋中心的距離 a ,后卷耳中心到車橋中心的距離 b 及 C 點位于主片上方距離 h 。 3） 確定前卷耳中心 J 的擺動中心 D ,以 J 為圓心、 Rj = (2/ 3)(a m) 為半徑作圓弧 ,在高度方向上與主片中心線相距 ej / 2 。 5） 連接 JD、 DE、 EK,確定板簧及與板簧相連車橋的運動軌跡 。 7） 過 J 點作 DE 的垂線與 DE 的延長線交于 P 點 ,過 K 點作 ED 的垂線與 DE 的延長線交于 Q 點 。 9） 以 Q 點為圓心 ,分別以 qc = fc3 ( b/ a) ,qd =f d3 (b/ a) 為半徑作弧 (作圖時 ,不對稱板 簧和對稱板簧的 pc 、 pd 、 qc 、 qd 計算方法不同 ,在此僅討論對稱板簧 ) 。 11） 當車輪上下跳動時 ,車橋中心 C 點隨 DE 點作平移運動 ,由每個 DE的位置可以確定一個 C 點的位置。 12） 當β角 (吊耳與主片的夾角 ) 小于 60176。 13） 由于轉(zhuǎn) 向節(jié)臂球銷中心隨車橋中心一起作平移運動 ,可按平行四邊形機構(gòu)原理求出轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心隨車橋運動的軌跡。 這種方法比傳統(tǒng)校核方法復雜 ,但實用范圍廣 ,還可以通過修正得到更準確的運動軌跡。片簧的跳動中心可由實驗法或運動模擬求得。f d 為氣囊最大壓縮量時車橋向上的跳動量 ,fc 為氣囊的最大拉伸量時車橋向下的跳動量。 非獨立空氣懸架 (四連桿導向機構(gòu) ) 非獨立空氣懸架的運動校核方法如圖 11 所示。 當前輪上下跳動時 ,轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 A1 隨四連桿上 P、 Q 兩端點運動 , PQA1 三點構(gòu)成一個不變?nèi)切?。?P 點沿圓弧 EE1 向上運動到 P′點時 ,以 P′點為圓心、 PQ 為半徑作圓弧與圓弧 FF1 相交于 Q′點 ,然后以 P′為中心、 PA1 為半徑作圓弧 ,與以 Q′為中心、 QA1 為半徑作圓弧的交于 A1′點。過 A1 、 A1′、 A1″三點作圓弧 KK1 ,即為懸架上下運動時 A1 點的運動軌跡。 產(chǎn)品是否或符合相關(guān)技術(shù)文件要求，產(chǎn)品在符合相關(guān)技術(shù)文件要求的情況下是否有缺陷； 是否有運動干涉； 方 法：主要由質(zhì)檢、底盤車間、技術(shù)中心等部門相關(guān)人員進行評審 。 評審的依據(jù)：相關(guān)國家標準、行業(yè)標準、及企業(yè)標準和總布置設(shè)計任務(wù)書。 主要依據(jù)： 相關(guān) 技術(shù)文件、試制記錄、試驗結(jié)果。 1）方向回位困難 一般車輛都有轉(zhuǎn)向自動回位的功能。如果回位時還需轉(zhuǎn)向時那樣施力 ,就說明回位功能有故障。如轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套缺油而燒損 。方向盤與轉(zhuǎn)向機連接的傳動軸萬向節(jié)缺油而銹蝕或不靈活以及轉(zhuǎn)向機的轉(zhuǎn)向軸扇齒與活塞直齒嚙合太緊等都會造成這種故障。其原因一般是液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)失效或助力不足、機械傳動機構(gòu)損壞或調(diào)整不當所致 ,如儲液罐缺油或油液高度低于規(guī)定要求 。轉(zhuǎn)向液壓回路中滲入了空氣 。動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶張緊力不足 ,傳動帶 21 打滑 。動力轉(zhuǎn)向泵 內(nèi)調(diào)壓閥失效 ,使輸出壓力過低 。 轉(zhuǎn)向沉重問題需要重點檢查 : ①輪胎氣壓是否正常 ,按規(guī)定氣壓充氣。 ③油路中是否滲入空氣并檢查其原因。 ⑤動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶的張緊程度 ,查看傳動帶是否打滑或有無損壞。如果左、右轉(zhuǎn)向仍然沉重 ,則故障可能在動力轉(zhuǎn)向泵、動力液壓缸或轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu) 。 下面則需要檢測轉(zhuǎn)向泵輸出油壓以確診故障所在部位。檢測時 ,打開壓力表閥門至全開 ,使發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn) ,轉(zhuǎn)動方向盤至極左或極右位置 ,測量轉(zhuǎn)向泵的輸出油壓。若油壓未達到原廠規(guī)定的壓力 ,但在逐步關(guān)閉壓力表閥門時油壓升高 ,可達到規(guī)定值 ,說明轉(zhuǎn)向泵良好 ,故障出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向控制閥或動力液壓缸 。檢查轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)時 ,需要轉(zhuǎn)動方向盤 ,查看與轉(zhuǎn)向柱軸相關(guān)的元件是否轉(zhuǎn)動靈活 ,查看角傳動器、中間搖臂、各傳動桿件球頭連接部位是否過緊等。 3）車輛發(fā)飄或跑偏 車輛發(fā)飄是指方向盤居中時 ,汽車向前行駛過程中從一側(cè)飄向另一側(cè)的現(xiàn)象。車輛發(fā)飄的故障首先應(yīng)檢查機械部分和外部