【正文】 4 （ 1）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體布置應(yīng)科學(xué)合理： 1）有利于裝配、拆檢、保養(yǎng)及維修； 2）要盡可能滿足通用化、系列化的要求； 3）應(yīng)避免與懸架等存在運動干涉。 （ 4）智能能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電器控制部分設(shè)計考慮與 CAN的兼容。一般來說 ,GH和 GcHc這一偏差應(yīng)控制在輪胎 的彈性變形范圍內(nèi)。O1:C 點的擺動中心 。 KKc:A1點隨 B1點的跳動軌跡 。HG、 HcGc:軌跡偏差 圖 1 傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置形式簡圖 5 2）轉(zhuǎn)向垂臂采用倒置或橫置 轉(zhuǎn)向垂臂倒置多采用于二級踏步城市客車上。 轉(zhuǎn)向垂臂橫置用于大落差前橋和空氣懸架在大型超低地板城市客車上 ,其簡圖如圖 2所示。采用轉(zhuǎn)向垂臂橫置后 ,轉(zhuǎn)向垂臂和轉(zhuǎn)向節(jié)臂基本上是一個平行四邊形運動關(guān)系 ,轉(zhuǎn)向直拉桿基本上在和地面平行的平面上運動 ,所以減小了和工字梁干涉的可能性。 此種布置形式與傳統(tǒng)的布置形式相比 ,整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加了前直拉桿、中間擺臂兩個總成件。 6 其缺點是 : ①由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加了前直拉桿和中間擺臂 ,而且中間擺臂的加工及安裝精度較高 ,使得整車成本有所增加 ,整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性也有所降低。 在此種布置形式中 ,轉(zhuǎn)向器的布置均為臥置。而將轉(zhuǎn)向器臥置后 ,轉(zhuǎn)向器的高度下降較多 ,加上角傳動器的體積很小 ,所以基本上不影響地板面高度 ,而且不影響整車的接近角。由于轉(zhuǎn)向器體積較大 ,加上轉(zhuǎn)向器布置在前鋼板前支架附近 ,可用的空間較小 ,為使轉(zhuǎn)向器支架有足夠的強度和剛 度 ,轉(zhuǎn)向器支架的形狀一般較為復(fù)雜 ,而且重量較大。設(shè)計人員除在整車方案及設(shè)計過程中仔細(xì)驗算和校核外 ,還應(yīng)不斷積累實踐經(jīng)驗 ,遇到問題時能準(zhǔn)確分析原因 ,找出解決問題的方法。如果部分零部件供貨狀態(tài)有差異，只需加減或替換其所在的獨立模塊就可以實現(xiàn)更改。其他沒有變化的零部件所屬的獨立模塊就無需改變，整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計改動量很小，大大縮短了設(shè)計周期。450 表 2 轉(zhuǎn)向油泵的流量和額定工作壓力 油泵系列 重型 中型 輕型 額定流量 (L/min) 20 16 13 額定工作壓力 (bar) 160 130 100 1）轉(zhuǎn)向器支架及轉(zhuǎn)向管柱支架等鑄件未注尺寸的極限偏差按 QC/T 2691999要求； 2）轉(zhuǎn)向搖臂、過度臂、轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向梯形臂等鋼模鍛造件未注尺寸的極限偏差按 QC/T 2701999要求； 3）油罐支架焊接加工件未注尺寸的極限偏差按 QC/T 290871992要求； 4）有關(guān)支架等冷沖壓加工件未注尺寸的極限偏差按 QC/T 2681999要求； 5）有關(guān)車削加工件未注尺寸的極限偏差按 QC/T 2671999要求； 6）其他零件未注尺寸的極限偏差按 QC/T 2661999要求； 7）為注螺紋緊固件擰緊力矩規(guī)范按 QC/T 5181999。16* 內(nèi)外鍍鋅 9 油路（主體部分） 低壓 216。 2）前軸負(fù)荷大于 4000kg 的客車必須選用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)； 3）轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向油泵壓力和流量匹配： （ 1） 動力轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向油泵的匹配選擇 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于具有轉(zhuǎn)向操縱靈活、輕便 ,能吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊 ,設(shè)計時轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選 擇也靈活多樣等優(yōu)點 ,因此 ,已在各國的汽車制造中普遍采用。因油液具有不可壓縮性 ,故靈敏度高 。動力轉(zhuǎn)向器型號的選擇須根據(jù)前橋負(fù)荷、整車的布置等因素來綜合考慮。 2）動力轉(zhuǎn)向泵的控制流量 Q： 一般取 Q≥（ ） Qmax. Qmax 為轉(zhuǎn)向機(jī)所需的最大流量。每一種轉(zhuǎn)向器對其安裝都有要求 ,在滿足轉(zhuǎn)向器安裝要求的情況下 ,應(yīng)根據(jù)整車的前轉(zhuǎn)向橋和前懸掛的特點 ,保證轉(zhuǎn)向拉桿和前懸掛的運動干涉在允許的范圍內(nèi)。 （ 3） 轉(zhuǎn)向油罐的選擇 1）油罐容積選擇： 考慮系統(tǒng)的供油、散 熱、油中雜質(zhì)的沉淀等，一般取油罐的容量： V=（ — ） Q Q為轉(zhuǎn)向泵的額定輸出流量。過濾器通過流量應(yīng)不低于泵流量的兩倍。在大流量及高壓力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，儲油罐的散熱已經(jīng)不能保證油溫在 80℃以下了，這時須附加專門的散熱系統(tǒng)。 3) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回油管道： ～ m/s。 管路內(nèi)徑經(jīng)驗值，可以參照下表： 轉(zhuǎn)向泵控制流量 進(jìn)油管路最小通徑 出油管路最小通徑 8L/min φ 8 φ 5 φ 10 φ 6 15L/min φ 11 φ 7 16L/min φ φ 20L/min φ 13 φ 8 以上管路內(nèi)徑是管路長為 500mm時的經(jīng)驗值，當(dāng)管路每增加△ l=500mm 時，管路內(nèi)徑增加△ d=2mm。 （ 5） 轉(zhuǎn)向油品的選擇 1）在夏季，全國均可用航空液壓油；在冬季，長江以南仍可用航空液壓油，在長江以北，可以使用 HV32或 HV46低溫抗磨液壓油；對于 8號液力傳動油或 8號及 10號航空液壓油、自動變速箱油等等，一年四季中在全國各地均可使用。油量加注后啟動發(fā)動機(jī) 3～ 5min，檢查補加油料至規(guī)定標(biāo)尺刻 度線。 S0 油泵流量是汽車液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一項重要參數(shù)，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輕便性、反應(yīng)速度、回正能力、壽命及功率損耗等功能有較大影響。 m； 13 Dsw 為方向盤直徑， mm； a 為主銷偏移距。 在設(shè)計時，注意根據(jù)轉(zhuǎn)向軸的參數(shù)來校核最小轉(zhuǎn)彎半徑。 1）轉(zhuǎn)向系的布置 在圖 6中，動力轉(zhuǎn)向器 3，通過轉(zhuǎn)向器支架 2 連接于車架上，轉(zhuǎn)向器輸出端裝配轉(zhuǎn)向搖臂 1，搖臂錐孔和轉(zhuǎn) 向節(jié)臂輪胎總成 5的節(jié)臂錐孔通過轉(zhuǎn)向拉桿 4 連接。和向后擺動 38176。該機(jī)內(nèi)部設(shè)有旋轉(zhuǎn)閥及螺桿和活塞的運動系統(tǒng)，與常規(guī) 15 轉(zhuǎn)向器不同的是它并沒有內(nèi)設(shè)行程限位閥。 min 1 △輸入扭矩 /N 轉(zhuǎn)向器 最大輸出扭矩 T 應(yīng)滿足 T≥ Mr，一般取 T= Mr。 m，稍大于 T。 m； P 為油泵最大工作壓力， MPa； S0為油缸工作面積， m2； RF為扇形齒分度圓半徑， m。由此得出要使轉(zhuǎn)向器的輸出扭矩達(dá)到 2 N S0 ⑤轉(zhuǎn)向系力傳動比和角傳動比關(guān)系 轉(zhuǎn)向系力傳動比和角傳動比關(guān)系式如下： ip=MrDsw/Mva ip=iwDsw/2a （ 4） 式中， ip為轉(zhuǎn)向機(jī)力傳動比； iw為轉(zhuǎn)向機(jī)角傳動比； Mr為轉(zhuǎn)向搖臂輸出扭矩 N m，這樣作用在方向盤手上的力 Fh為 Mv/ Dsw=214/=446 N。通過方向盤扭力儀測量，駕駛員實際的手力：車輛靜止時方向盤扭矩為 12~14 N當(dāng)然，一般情況沒有這樣的匹配設(shè)計。因此，轉(zhuǎn)向泵流量控制在 12 L/min 較合適。而懸架系統(tǒng)是影響客車行駛平順性的一個重要因素 ,除了傳統(tǒng)的板簧懸架外 ,平順性較好的復(fù)合懸架、空氣懸架越來越多地被應(yīng)用到客車上。 當(dāng)前輪上下跳動時 ,由于 轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 A1要隨 彈簧主片中心 C 一起作平移運動 ,彈簧中心 C的擺動中心為 O1 (O1 在縱向與卷耳中心相距 L/ 4 ,L 為卷耳中心到前 U 型螺栓中心的距離。 圖 7 縱置板簧懸架的運動校核圖 國內(nèi)一般客車廠家將此偏差控制在 10 mm 以內(nèi) , 歐洲一些設(shè)計公司將此偏差控制在 3～ 5 mm 以內(nèi) ,若偏 差過大 ,應(yīng)通過修改 B1 點位置 ,直至合格。在高度方向上與主片中心線相距 e/ 2 。根據(jù)板簧的總長 L ,前卷耳中心到車橋中心的距離 a ,后卷耳中心到車橋中心的距離 b 及 C 點位于主片上方距離 h 。 5） 連接 JD、 DE、 EK,確定板簧及與板簧相連車橋的運動軌跡 。 9） 以 Q 點為圓心 ,分別以 qc = fc3 ( b/ a) ,qd =f d3 (b/ a) 為半徑作弧 (作圖時 ,不對稱板 簧和對稱板簧的 pc 、 pd 、 qc 、 qd 計算方法不同 ,在此僅討論對稱板簧 ) 。 12） 當(dāng)β角 (吊耳與主片的夾角 ) 小于 60176。 這種方法比傳統(tǒng)校核方法復(fù)雜 ,但實用范圍廣 ,還可以通過修正得到更準(zhǔn)確的運動軌跡。f d 為氣囊最大壓縮量時車橋向上的跳動量 ,fc 為氣囊的最大拉伸量時車橋向下的跳動量。 當(dāng)前輪上下跳動時 ,轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 A1 隨四連桿上 P、 Q 兩端點運動 , PQA1 三點構(gòu)成一個不變?nèi)切?。過 A1 、 A1′、 A1″三點作圓弧 KK1 ,即為懸架上下運動時 A1 點的運動軌跡。 是否有運動干涉； 評審的依據(jù)：相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、及企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和總布置設(shè)計任務(wù)書。 1）方向回位困難 一般車輛都有轉(zhuǎn)向自動回位的功能。如轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套缺油而燒損 。其原因一般是液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)失效或助力不足、機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)損壞或調(diào)整不當(dāng)所致 ,如儲液罐缺油或油液高度低于規(guī)定要求 。動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶張緊力不足 ,傳動帶 21 打滑 。 轉(zhuǎn)向沉重問題需要重點檢查 : ①輪胎氣壓是否正常 ,按規(guī)定氣壓充氣。 ⑤動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶的張緊程度 ,查看傳動帶是否打滑或有無損壞。 下面則需要檢測轉(zhuǎn)向泵輸出油壓以確診故障所在部位。若油壓未達(dá)到原廠規(guī)定的壓力 ,但在逐步關(guān)閉壓力表閥門時油壓升高 ,可達(dá)到規(guī)定值 ,說明轉(zhuǎn)向泵良好 ,故障出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向控制閥或動力液壓缸 。 3）車輛發(fā)飄或跑偏 車輛發(fā)飄是指方向盤居中時 ,汽車向前行駛過程中從一側(cè)飄向另一側(cè)的