【正文】 3）車輛發(fā)飄或跑偏 車輛發(fā)飄是指方向盤居中時(shí) ,汽車向前行駛過程中從一側(cè)飄向另一側(cè)的現(xiàn)象。 下面則需要檢測轉(zhuǎn)向泵輸出油壓以確診故障所在部位。 轉(zhuǎn)向沉重問題需要重點(diǎn)檢查 : ①輪胎氣壓是否正常 ,按規(guī)定氣壓充氣。其原因一般是液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)失效或助力不足、機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)損壞或調(diào)整不當(dāng)所致 ,如儲液罐缺油或油液高度低于規(guī)定要求 。 1）方向回位困難 一般車輛都有轉(zhuǎn)向自動(dòng)回位的功能。 是否有運(yùn)動(dòng)干涉； 當(dāng)前輪上下跳動(dòng)時(shí) ,轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 A1 隨四連桿上 P、 Q 兩端點(diǎn)運(yùn)動(dòng) , PQA1 三點(diǎn)構(gòu)成一個(gè)不變?nèi)切巍? 這種方法比傳統(tǒng)校核方法復(fù)雜 ,但實(shí)用范圍廣 ,還可以通過修正得到更準(zhǔn)確的運(yùn)動(dòng)軌跡。 9） 以 Q 點(diǎn)為圓心 ,分別以 qc = fc3 ( b/ a) ,qd =f d3 (b/ a) 為半徑作弧 (作圖時(shí) ,不對稱板 簧和對稱板簧的 pc 、 pd 、 qc 、 qd 計(jì)算方法不同 ,在此僅討論對稱板簧 ) 。根據(jù)板簧的總長 L ,前卷耳中心到車橋中心的距離 a ,后卷耳中心到車橋中心的距離 b 及 C 點(diǎn)位于主片上方距離 h 。 圖 7 縱置板簧懸架的運(yùn)動(dòng)校核圖 國內(nèi)一般客車廠家將此偏差控制在 10 mm 以內(nèi) , 歐洲一些設(shè)計(jì)公司將此偏差控制在 3～ 5 mm 以內(nèi) ,若偏 差過大 ,應(yīng)通過修改 B1 點(diǎn)位置 ,直至合格。而懸架系統(tǒng)是影響客車行駛平順性的一個(gè)重要因素 ,除了傳統(tǒng)的板簧懸架外 ,平順性較好的復(fù)合懸架、空氣懸架越來越多地被應(yīng)用到客車上。當(dāng)然，一般情況沒有這樣的匹配設(shè)計(jì)。 m，這樣作用在方向盤手上的力 Fh為 Mv/ Dsw=214/=446 N。 S0 m； P 為油泵最大工作壓力， MPa； S0為油缸工作面積， m2； RF為扇形齒分度圓半徑， m。 轉(zhuǎn)向器 最大輸出扭矩 T 應(yīng)滿足 T≥ Mr，一般取 T= Mr。該機(jī)內(nèi)部設(shè)有旋轉(zhuǎn)閥及螺桿和活塞的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，與常規(guī) 15 轉(zhuǎn)向器不同的是它并沒有內(nèi)設(shè)行程限位閥。 1）轉(zhuǎn)向系的布置 在圖 6中，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器 3，通過轉(zhuǎn)向器支架 2 連接于車架上，轉(zhuǎn)向器輸出端裝配轉(zhuǎn)向搖臂 1，搖臂錐孔和轉(zhuǎn) 向節(jié)臂輪胎總成 5的節(jié)臂錐孔通過轉(zhuǎn)向拉桿 4 連接。 m； 13 Dsw 為方向盤直徑， mm； a 為主銷偏移距。 S0 （ 5） 轉(zhuǎn)向油品的選擇 1）在夏季，全國均可用航空液壓油；在冬季，長江以南仍可用航空液壓油，在長江以北，可以使用 HV32或 HV46低溫抗磨液壓油；對于 8號液力傳動(dòng)油或 8號及 10號航空液壓油、自動(dòng)變速箱油等等，一年四季中在全國各地均可使用。 3) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回油管道： ～ m/s。過濾器通過流量應(yīng)不低于泵流量的兩倍。每一種轉(zhuǎn)向器對其安裝都有要求 ,在滿足轉(zhuǎn)向器安裝要求的情況下 ,應(yīng)根據(jù)整車的前轉(zhuǎn)向橋和前懸掛的特點(diǎn) ,保證轉(zhuǎn)向拉桿和前懸掛的運(yùn)動(dòng)干涉在允許的范圍內(nèi)。動(dòng)力轉(zhuǎn)向器型號的選擇須根據(jù)前橋負(fù)荷、整車的布置等因素來綜合考慮。 （ 1） 動(dòng)力轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向油泵的匹配選擇 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于具有轉(zhuǎn)向操縱靈活、輕便 ,能吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊 ,設(shè)計(jì)時(shí)轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選 擇也靈活多樣等優(yōu)點(diǎn) ,因此 ,已在各國的汽車制造中普遍采用。16* 內(nèi)外鍍鋅 9 油路（主體部分） 低壓 216。其他沒有變化的零部件所屬的獨(dú)立模塊就無需改變，整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)改動(dòng)量很小，大大縮短了設(shè)計(jì)周期。設(shè)計(jì)人員除在整車方案及設(shè)計(jì)過程中仔細(xì)驗(yàn)算和校核外 ,還應(yīng)不斷積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn) ,遇到問題時(shí)能準(zhǔn)確分析原因 ,找出解決問題的方法。而將轉(zhuǎn)向器臥置后 ,轉(zhuǎn)向器的高度下降較多 ,加上角傳動(dòng)器的體積很小 ,所以基本上不影響地板面高度 ,而且不影響整車的接近角。 6 其缺點(diǎn)是 : ①由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加了前直拉桿和中間擺臂 ,而且中間擺臂的加工及安裝精度較高 ,使得整車成本有所增加 ,整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性也有所降低。采用轉(zhuǎn)向垂臂橫置后 ,轉(zhuǎn)向垂臂和轉(zhuǎn)向節(jié)臂基本上是一個(gè)平行四邊形運(yùn)動(dòng)關(guān)系 ,轉(zhuǎn)向直拉桿基本上在和地面平行的平面上運(yùn)動(dòng) ,所以減小了和工字梁干涉的可能性。HG、 HcGc:軌跡偏差 圖 1 傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置形式簡圖 5 2）轉(zhuǎn)向垂臂采用倒置或橫置 轉(zhuǎn)向垂臂倒置多采用于二級踏步城市客車上。O1:C 點(diǎn)的擺動(dòng)中心 。 （ 4）智能能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電器控制部分設(shè)計(jì)考慮與 CAN的兼容。 9）在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時(shí)，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。不滿足這項(xiàng)要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。同時(shí)，轉(zhuǎn)向盤的角位移也轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn) 動(dòng)的轉(zhuǎn)角。 對于下述兩項(xiàng)內(nèi)容： 國家、行業(yè)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)； 設(shè)計(jì)需要形成的設(shè)計(jì)文件、評審文件的基本要求； 具體內(nèi)容不在本文中體現(xiàn)。 本設(shè)計(jì)作業(yè)指導(dǎo)書主要包含四部分內(nèi)容： 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則； 設(shè)計(jì)及生產(chǎn)過程中的基本技術(shù)要求及布置要求； 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)之間的工作聯(lián)系； 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能驗(yàn)算。 轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向梯形、轉(zhuǎn)向節(jié)等基本部分組成，并稱之為機(jī)械轉(zhuǎn)向系。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標(biāo)準(zhǔn)，然而，鼓勵(lì)根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。 6）操縱輕便。 （ 2）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)盡量保證全部車輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪都沒有側(cè)滑現(xiàn)象。目前國內(nèi)大部分 7~10 m客車采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置 ,前開門 ,前懸較長 ,而長前懸客車轉(zhuǎn)向器一般布置距離 O2較遠(yuǎn) ,這樣要使 GH和 GcHc控制在輪胎彈性變形范圍內(nèi) ,轉(zhuǎn)向器的選用很重要 。JJc:A1點(diǎn)隨 O2點(diǎn)的跳動(dòng)軌跡 。由于大型超低地板城市客車的氣囊較大 ,在前橋工字梁上方已沒有布置轉(zhuǎn)向節(jié)臂的位置 ,轉(zhuǎn)向節(jié)臂只有布置在工字梁的下方。設(shè)計(jì)時(shí) ,應(yīng)盡量使前直拉桿和后直拉桿處于中間擺臂的同側(cè) ,否則中間擺臂在運(yùn)動(dòng)時(shí)會形成一個(gè)扭矩 ,使中間擺臂軸承容易損壞。由于從方向盤至轉(zhuǎn)向器的輸入角度過大 ,不可能實(shí)現(xiàn)用一根轉(zhuǎn)向管柱將方向盤與轉(zhuǎn)向器連接起來 ,所以通常的方法是在中間加一角傳動(dòng)器來轉(zhuǎn)換傳動(dòng)角度 ,此種布置形式大多見于大型低地板城市客車。 ②整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的零部件增加 ,成本也增加。 轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)各零部件按功能劃分，可分為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝置圖模塊、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)資料模塊、轉(zhuǎn)向器模塊、方向盤模塊、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)模塊 、轉(zhuǎn)向拉桿模塊、轉(zhuǎn)向硬管管路模塊、轉(zhuǎn)向發(fā)動(dòng)機(jī)倉管路模塊、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定器模塊以及駕駛臺模塊。 10 部件（材料）選用要求 零件名稱 推薦材質(zhì)或規(guī)格 備注 轉(zhuǎn)向器支架 ZG310570 轉(zhuǎn)向垂臂 40Cr 轉(zhuǎn)向直拉桿 1） 3 20 冷拔無逢鋼管 轉(zhuǎn)向過度臂 40Cr 轉(zhuǎn)向 高壓 216。 轉(zhuǎn)向油泵的壓力和流量應(yīng)不大于轉(zhuǎn)向器所規(guī)定； 油液的阻尼作用可以用來吸收路面沖擊 。 3）動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵的公稱排量： 10 根據(jù)怠速時(shí) (轉(zhuǎn)向泵轉(zhuǎn)速一般為 650750 r/min)，轉(zhuǎn)向機(jī)所需的流量，選擇轉(zhuǎn) 向泵的排量，低速時(shí)（轉(zhuǎn)向泵轉(zhuǎn)速一般在 1200r/s以下）轉(zhuǎn)向泵輸出的流量與排量之間的關(guān)系為： Q=qt* n 其中 qt 為泵的理論排量； n 為怠速時(shí)轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)速。 2）油罐過濾器要求：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般采用回油過濾方式，根據(jù)系統(tǒng)管路工作壓力、過濾精度、流通能力選擇濾油器。 4）油罐安裝要求：油罐出油口位置高于動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵進(jìn)口 200mm以上。 配套時(shí)保證管路密封合格，進(jìn)油管漏氣漏水時(shí)會使液壓油變質(zhì)。過多，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后油易溢出，既造成浪費(fèi)又破壞車容；過少，易造成轉(zhuǎn)向葉片泵燒蝕。 當(dāng)汽車快速轉(zhuǎn)向時(shí)，油泵提供的流量必須能及時(shí)填充活塞移動(dòng)產(chǎn)生的空間，才能產(chǎn)生并保持相應(yīng)的液壓助力，否則，就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向沉重。 1）對方向盤從中間位置開始左右轉(zhuǎn)向圈數(shù)進(jìn)行計(jì)算； 2）方向盤的轉(zhuǎn)向力進(jìn)行分析計(jì)算；對轉(zhuǎn)向橫直拉桿的強(qiáng)度和剛度進(jìn)行計(jì)算； LKBD CODOI ???? ?? cotcot 0????? ??????????????m a x22m a xm a x0m i n t a n2s i ns i niiKLKLLR 14 3）對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大轉(zhuǎn)角進(jìn)行分析計(jì)算。因轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比為 ，連在其上的轉(zhuǎn)向管柱上的轉(zhuǎn)向盤（未畫） 的轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)為向左 ，向右 2 圈。 m 理論量大輸出 扭矩 /N ③轉(zhuǎn)向泵壓 力選擇 轉(zhuǎn)向油泵的壓力和動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的輸出扭矩有很大關(guān)系： Mr= P m，轉(zhuǎn)向泵的壓力應(yīng)該選用稍大于 MPa 的數(shù)值，即 10~11 MPa，而推薦的轉(zhuǎn)向器要求系統(tǒng)達(dá)到 13 MPa 時(shí)，才能發(fā)揮出整體性能，壓力稍微偏大。 m； Mv為方向盤力矩 N m（即方向盤上手力約 25~30 N），車輛以 40 km/h 的速度轉(zhuǎn)彎時(shí)方向盤扭矩為 8 ~10 N設(shè)計(jì)時(shí)，廠方推薦的整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器除工作壓稍高（對應(yīng)的扭矩 3 308 N在高度方向上與卷耳中心相距 e/ 2 , e 為卷耳半徑 ) ,由平行四邊形機(jī)構(gòu)原理作出平行四邊形 O1 CA1O2 ,頂點(diǎn) O2 就是 A1 點(diǎn)的擺動(dòng)中心 ,其運(yùn)動(dòng)軌跡為圓弧JJ 1 。然后將板簧看成由 JD、 DE、 EK三個(gè)長度不變的桿件相連 , 18 可以確定板簧