【正文】 操作方式：第一步，采取混合融資方式，國家財政資金繼續(xù)投入，資金來源仍為財政年度預算。國家通過征收汽車、燃料稅并輔以其他稅收，全部納入高速公路建設基金。與此同時，高速公路也不再收取通行費(美國也有收費高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。另一方面，因收費不是用于還貸，且費用低廉。考慮到公路還貸問題考慮，對取消收費站帶來壓力，面對高速公路結構不合理，決定逐步取消政府還貸二級公路收費。二級公路干線骨干功能減弱，而且收費站大多分布在城鄉(xiāng)居民頻繁使用的公路上，與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展和居民生活的矛盾日益突出。能夠使公路里程和收費站點減少一半以上，方便城鄉(xiāng)居民出行，也對物流業(yè)運輸問題有所改善。3．5 適當調整車輛通行費標準考慮到隨著經(jīng)濟發(fā)展，汽車保有量逐年增加的實際情況，為減輕車主和社會負擔，建議政府在對現(xiàn)行高速公路建設投資、還款情況及貸款余額、車流量變化情況進行持續(xù)追蹤調查研究的基礎上，在必要時適當調整車輛通行費標準。3．6 繼續(xù)推進高速公路聯(lián)網(wǎng)收費我國高速公路在公司化運作模式的大體制下，按照特許經(jīng)營管理的總體思路，構建全省、乃至全國的統(tǒng)一的聯(lián)網(wǎng)收費管理體制是十分必要的。而且應不受收費公路屬于什么性質和所在路段公司機構性質以及投資主體多元化等因素的影響，緊緊圍繞“聯(lián)網(wǎng)收費、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一結算分配”這個核心問題，通過采取先進的技術手段，加強管理，減少收費站點，提高高速公路的通行效率。3．7 加強收費資金的管理我國應健全法規(guī)，對高速公路最低還貸比例做出明確規(guī)定，堅決制止挪用收費資金作為他用的行為，增加高速公路還貸能力；要明確經(jīng)營者在高速公路還貸中應承擔的責任，以增強對高速公路投資者和經(jīng)營者的約束。參考文獻：[1]許宏科．高速公路收費系統(tǒng)理論及應用．電子工業(yè)出版2003[2]姜華平．高速公路交通安全管理 人民交通出版社．2005[3]龐珂．高速公路收費方式和標準的改革．證券時報．2005—04—19[4]曹光前．高速公路收費標準分析方法研究．西安公路交通大學學報．1999[5]張維然 樊興良．高速公路收費模式的研究．河海大學學報第二篇：高速公路的收費問題高速公路的收費問題1988年，上海至嘉定高速公路和被譽為“神州第一路”的沈大高速公路的通車拉開了中國高速公路大發(fā)展的序幕。但在這高速公路發(fā)展躋身世界前列的今天，我們的高速公路收費問題卻出現(xiàn)了許多爭論。為什么我國收費高速這么多呢。目前我國公路建設的投資方式有兩種：一種是政府利用貸款或向企業(yè)、個人有償集資建設的公路，叫政府還貸路；另一種是國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資建設或依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權的公路，叫經(jīng)營性公路。依據(jù)2004年9月國務院發(fā)布的“收費公路管理條例”規(guī)定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；經(jīng)營性公路的收費期限，最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經(jīng)營性公路收費期限，最長不得超過30年。舉個例子：京石高速北京段1986年4月開工到1993年11月全線建成投入使用。償還貸、借款本息以及養(yǎng)路費支出后。但令人意外的是在1999年12月，京石高速的經(jīng)營權被授予了首發(fā)公司，經(jīng)營期限30年(2001年1月至2029年12月)。還有一些高速公路通過引進外資來延長收費年限。這樣一來經(jīng)營權的轉讓這條公路的收費年限就增加為30年了。交通部規(guī)定40公里設一收費站，而有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。有些地方甚至更短。這樣高密度的收費站終于逼得一些開車的走上梁山。在2011年到來之際關于高速公路收費問題涌現(xiàn)出一個里程碑似的人物。河南籍農(nóng)民石劍峰在2008年到5月4日到09年的1月1 日近8個月的時間里套用假軍車牌照從事公路運沙，高平率的超載運送共偷逃過路費368萬元。瞬間輿論嘩然。我們來分析一下問什么現(xiàn)在這么多的超載偷逃路費的人。而且有個搞笑的現(xiàn)象超載的只要你交錢就允許你過，這樣就默許了超載。所以我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)高速公路經(jīng)常在檢修，都是超載給破壞的，這樣就成了一個惡性循環(huán)了。海南加收燃油稅把路費加在了油里，就不受過路費了。而內(nèi)地其他一些地方政府加收了燃油稅但過路費還是照樣在收。10金融高代建1010911110第三篇：江蘇高速公路聯(lián)網(wǎng)收費分析及問題探討21109205 夏雪江蘇高速公路聯(lián)網(wǎng)收費分析及問題探討21109205 夏雪一、江蘇高速公路聯(lián)網(wǎng)收費的發(fā)展江蘇省高速公路聯(lián)網(wǎng)收費始于1999年10月，最先由滬寧高速公路（江蘇段）、錫澄高速公路、江陰長江公路大橋所組成的蘇南高速路網(wǎng)進行了應用，稍后在沂淮江、寧連、寧通等高速組成的蘇北高速路網(wǎng)也得到了應用。之后伴隨高速公路聯(lián)網(wǎng)建設工程的實施而實行的網(wǎng)內(nèi)道路間的聯(lián)網(wǎng)收費，實質上是通過增加參與聯(lián)網(wǎng)結算的站點數(shù)量，而擴大上述這種收費技術系統(tǒng)的應用范圍，有所區(qū)別的是由于收費公路運營主體的不同，需要按行駛里程對通行費收入在對應利益主體間進行拆帳和劃轉，即增設了聯(lián)網(wǎng)收費區(qū)域結算中心，這是單個道路運營主體內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)收費模式下所沒有的。目前江、浙、滬三省市已開始規(guī)劃實施“長三角高速公路聯(lián)網(wǎng)收費”，在上述三地高速公路網(wǎng)內(nèi)運行的所有車輛最終只需在出口站繳納通行費即可，免除以往在省際間多次進行的交費、領卡等手續(xù)，從而為車輛的快速通行提供了極大的方便。二、江蘇高速公路聯(lián)網(wǎng)收費現(xiàn)狀分析經(jīng)過近五年應用實踐的檢驗，聯(lián)網(wǎng)收費這一新技術模式的先進性在江蘇高速公路網(wǎng)得到了充分發(fā)揮，但隨著聯(lián)網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，在實際使用中也同時出現(xiàn)了一些有待解決的問題。，提高了資源的共享水平及使用效率，令經(jīng)濟性得以發(fā)揮道路聯(lián)網(wǎng)收費令相聯(lián)道路間不必建設各自的主線收費站，避免重復建設，節(jié)約大量的人、財、物資源，并省下數(shù)目巨大的日常運營費用，且每一聯(lián)網(wǎng)收費站點的管理資源可為整個路網(wǎng)服務，資源的利用程度及使用效率得到很大程度的提高，滿足了道路運營經(jīng)濟性的要求，為實現(xiàn)道路運營的高效益提供了支持保障。否則即使道路實現(xiàn)了物理意義上的聯(lián)網(wǎng)互通，但因收費因素的制約而令行車人在每條路的終端都要停車交費，形成另一種意義上的“斷頭路”，運營管理未能聯(lián)網(wǎng)互通，將令道路聯(lián)網(wǎng)的卓越功能難以理想發(fā)揮。（二）聯(lián)網(wǎng)收費中尚存的欠缺之處，令收費服務質量控制的難度增大。例如：滬寧高速公路江蘇段自與上海段、蘇嘉杭高速公路聯(lián)合收費后，其所屬各站發(fā)生的收費升降檔及收到的空卡均數(shù)倍于聯(lián)合前，這些因素對滬寧高速的收費服務質量產(chǎn)生了不利的影響。，增大了各自收費管理的難度。，使得換卡等逃費手段所獲取的不法利益更為可觀，在巨大利益的驅動下，客觀上更大程度地刺激了部分車輛換卡、假冒軍車等逃費行為的發(fā)生。（一）、問題的根源所在實施聯(lián)網(wǎng)收費后，雖然在技術系統(tǒng)上實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)貫通，但管理系統(tǒng)（包括利益關聯(lián)、協(xié)同管理等方面）未能實現(xiàn)真正有效的聯(lián)網(wǎng)，尤其是各聯(lián)網(wǎng)主體在利益機制上所應有關聯(lián)性的缺位，帶來了其責任的缺失，筆者認為這應是當前聯(lián)網(wǎng)收費問題的根源所在，就整個收費路網(wǎng)而言，各參與聯(lián)網(wǎng)的路橋運營主體目前尚無法實現(xiàn)征費管理的同一性即管理系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)貫通。按照經(jīng)濟規(guī)律和市場經(jīng)濟規(guī)則辦事，應是收費聯(lián)合體共同的需要?？己酥笜梭w系以各聯(lián)網(wǎng)公司間開展的互督互查為運行平臺。而那種缺乏責任約束和利益調節(jié)的多主體間的長期聯(lián)合，其效果是可以想象的。通過構建層次分明、職責明確、協(xié)調有效的組織網(wǎng)絡結構以解決聯(lián)網(wǎng)收費中管理缺位、協(xié)調失效以及政出多門等問題。路網(wǎng)收費管理中心應對各公司的收費業(yè)務規(guī)范進行全面梳理，對做法不一之處做最優(yōu)化修訂，盡快出臺為全路網(wǎng)所遵循的收費業(yè)務及管理規(guī)范。江蘇省高速公路南、北合網(wǎng)，將令全省高速公路聯(lián)網(wǎng)暢通工程躍上一個新的臺階，公眾使用省內(nèi)高速公路將更加方便、快捷，路網(wǎng)綜合效益的發(fā)揮將更為優(yōu)越，對交通運輸業(yè)乃至地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展必將產(chǎn)生更為巨大的推動作用。在合網(wǎng)的規(guī)劃設計中，有關收費節(jié)點應作為環(huán)形路網(wǎng)的中斷點功能進行設置。路網(wǎng)通達程度越高，路網(wǎng)規(guī)模越大，環(huán)形結構就越明顯，就江蘇而言，高密度的高速公路網(wǎng)絡內(nèi)環(huán)形結構的出現(xiàn)是不可避免的，在對聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)進行斷開設計時，可對過江通道的功能給予側重考慮，并考慮在其它節(jié)點進行環(huán)形斷開的處理。作為國民經(jīng)濟的先行官，交通運輸業(yè)應成為破解“長三角經(jīng)濟一體化”這一世紀主題的開篇之作，大規(guī)模、高投入地建設高速公路是提升運輸生產(chǎn)力水平的一個重要途徑，但通過聯(lián)網(wǎng)收費實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)高速公路的聯(lián)網(wǎng)暢通、暢行到底，則是實現(xiàn)交通一體化的重要先決條件。對于參與長三角聯(lián)網(wǎng)收費的各道路公司而言，由于收費結算方面的便利將令潛在的流量市場得到開發(fā)，各家分享和共享的流量資源都將同時擴大，同時由于省際交界收費站的取消，將令各自的營運成本得以降低，這一升一降，將帶來道路運營效益方面各方共贏的良好局面。在長三角跨省聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的設計方面，環(huán)形路網(wǎng)結構的斷開、聯(lián)網(wǎng)成員之間的協(xié)同管理以及日常運作的協(xié)調問題等將繼續(xù)成為技術或管理方面的制約因素，同時還將出現(xiàn)各?。ㄊ校┱髻M政策存在差異性這一新的制約因