【正文】 向左跑偏現(xiàn)象 下支臂變形 內(nèi)傾角 +9176。 23 ′ 太大 輪胎嚴(yán)重單邊 磨損 可調(diào)整轉(zhuǎn)向拉桿 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 5 頁(yè) 共 19 頁(yè) (4)直行時(shí)向左或向右來(lái)回跑偏，漂浮不定。 在實(shí)際維修中，有些汽車做了四輪定位，而且定位角度調(diào)整得都在標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)范圍內(nèi)，但汽車行駛中還是出現(xiàn)方向跑偏現(xiàn)象。應(yīng)該把四輪輪胎進(jìn)行換位來(lái)確定輪胎是否有問(wèn)題。 汽車輪胎的磨損 輪胎的磨損情況主要受前束和外傾角的影響，另外，輪胎的氣壓過(guò)高或過(guò)低都會(huì)影響輪胎的正常磨損。 汽四輪定位的必要性 為了保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性和操作輕便性，減輕輪胎及其他機(jī)件的磨損，汽車車輪需要保持合理的定位參數(shù)，如果不然，不僅會(huì)引起滾動(dòng)阻力增加、動(dòng)力性能下降，而且會(huì)使汽車不能保持直線行駛而發(fā)生側(cè)滑，使輪胎磨損加劇及在路面上容易引發(fā)事故，汽車油耗也會(huì)增加，使經(jīng)濟(jì)性變差。 主銷后傾角γ 主銷后傾角是轉(zhuǎn)向軸線向后傾斜的角度。如圖 1 所示。向軸線的中心線與地面有一個(gè)交點(diǎn)，輪胎與路面接觸面有一個(gè)中心點(diǎn)，該點(diǎn)到轉(zhuǎn)軸中心線之間的距離 L稱為主銷后傾移距。如果車輛具有正主銷后傾角，當(dāng)汽車直線行駛時(shí)，若轉(zhuǎn)向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉(zhuǎn) (例如向 右偏轉(zhuǎn)，如圖中箭頭所示 )，將使汽車行駛方向向右偏離。在此力矩作用下，將使車輪回復(fù)到原來(lái)中間的位置，從而保證了汽車穩(wěn)定的直線行駛。 主銷后傾角γ愈大，車速愈高，力矩 YL 愈大，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)后自動(dòng)回正的能力也愈強(qiáng)?！?3176。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 7 頁(yè) 共 19 頁(yè) 圖 1 圖 2 主銷內(nèi)傾角β 在汽車的橫向平面內(nèi) (汽車的前后方向 )，主銷上部向內(nèi)傾斜一個(gè)角度，這個(gè)主銷軸線與垂線之間的夾角β稱為主銷內(nèi)傾角，車輛向左或向右轉(zhuǎn)向時(shí)，車輪會(huì)圍繞主銷軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，該軸線稱為轉(zhuǎn)向軸線。 主銷內(nèi)傾角β有使車輪自動(dòng)回正的作用，如圖 2 b)所示。 主銷內(nèi)傾角的另一個(gè)作用是使轉(zhuǎn)向輕便，見(jiàn)圖 2a)，由于主銷的內(nèi)傾使得主銷軸線與路面的交點(diǎn)到車輪中心平面與地面交線的距離 c 減小，轉(zhuǎn)向時(shí)路面作用在轉(zhuǎn)向輪上的阻力矩減小 (因力臂 c 減小 )，從而可降低轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員加在 轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力使轉(zhuǎn)向操作輕便，同時(shí)也可以減小因路面不平而從轉(zhuǎn)向輪傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)上的沖擊力。故一般內(nèi)傾角β不大于 8176。但在一些發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng)的轎車上，為了使汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性，其主銷內(nèi)傾角均較大，如奧迪 100 型轎車為 14． 2176。177。 主銷內(nèi)傾角通過(guò)前梁的設(shè)計(jì) 來(lái)保證，由機(jī)械加工來(lái)實(shí)現(xiàn)。 懸架類型不同，轉(zhuǎn)向軸線結(jié)構(gòu)有可能不同。轉(zhuǎn)向主銷軸線就相當(dāng)于其他類型懸架中的轉(zhuǎn)向軸線。 前輪外傾角α 向汽車前后方向看車輪，輪胎并非垂直安裝，而是稍微傾斜。 輪胎呈現(xiàn)“八”字形張開(kāi)時(shí)稱為負(fù)外傾，而呈現(xiàn)“ V”字形張開(kāi)時(shí)稱正外傾。如果空車時(shí)車輪的裝正好垂直與路面，則滿載時(shí)車橋?qū)⒁虺休d變形而可能出現(xiàn)車輪內(nèi)傾，這樣將加速汽車輪胎的偏磨損。因此，為了使輪胎磨損均勻和減輕輪轂外軸承的負(fù)荷，安裝車輪時(shí)預(yù)先使其有一定的外傾角，以防止車輪內(nèi)傾。 前輪的外傾角是在轉(zhuǎn)向節(jié)的設(shè)計(jì)中確定 的。在使用不同斜交輪胎的時(shí)期，由于使輪胎傾斜觸地便于轉(zhuǎn)向盤(pán)的操作，所以外傾角設(shè)計(jì)得比較大?，F(xiàn)在的汽車一般都將外傾角設(shè)定為 1176。為改善前橋的穩(wěn)定性，早期汽車的車輪采用正外傾角，使輪胎與地面成直角，防止在中間高于兩邊的路面上行駛時(shí)，輪胎不均勻磨損。結(jié)果，在車輪調(diào)整上，傾向于采用近零度的外傾角。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 9 頁(yè) 共 19 頁(yè) 圖 3 圖 4 車輪前束 俯視車輪，汽車的兩個(gè)前輪的旋轉(zhuǎn)平面并不完全平行，而是稍微帶一些角度 這種現(xiàn)象稱為前輪前束。像內(nèi)八字一樣前端小后 端大的稱為前束，而像外八字一樣后端小前端大的稱為后束或負(fù)前束。即車輪 有了外傾角后，在滾動(dòng)時(shí)，就類似于圓錐滾動(dòng)，從而導(dǎo)致兩側(cè)車輪向外滾開(kāi)。為了消除車輪外傾帶來(lái)的這良后果， 在安裝車輪時(shí)，使汽車兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離 B 小于后邊 緣距離 A。 一般前束值為 0～ 12mm，有時(shí)汽車為與負(fù)前輪外傾角相配合，其前束也取 負(fù)值即負(fù)前束 (如上海桑塔納轎車前束 1 ~ 3mm)。檢查標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，采用前束或后束發(fā)生的側(cè)滑率，在汽車直線行駛 1km 時(shí)，應(yīng)在 5m 以內(nèi) (實(shí)際用儀器測(cè)量，行駛 l m，應(yīng)在5mm 以內(nèi) )。 后輪定位 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 10 頁(yè) 共 19 頁(yè) 后輪外傾角 像前輪外傾角一樣，后輪外傾角也對(duì)輪胎磨損和操縱性有影響。后輪外傾角不是靜態(tài)的，它隨懸架的上下移動(dòng)而變化。為了對(duì)載荷進(jìn)行補(bǔ)償，采用獨(dú)立后懸架的大多數(shù)車輛常有一個(gè)較小的正后輪外傾角。轉(zhuǎn)向節(jié)彎曲、下控制臂彎曲會(huì)使后輪外傾角過(guò)大。 后輪前束 如同前輪前束一樣，后輪前束也是后輪定位的一個(gè)重要項(xiàng)目。像后輪外 傾角一樣．后輪前束也不是一個(gè)靜態(tài)量。滾動(dòng) 阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)它也有影響。后輪驅(qū)動(dòng)車輛則反：前輪宜負(fù)前束，獨(dú)立懸架的后驅(qū)動(dòng)輪應(yīng)盡可能為 前束。前束測(cè)量值在規(guī)定范同內(nèi)，并不意味著車輪一定正確定位，尤其對(duì)后輪前束測(cè)量值來(lái)說(shuō)更是如此。但由于后輪與縱軸線不平行，車輛還會(huì)跑偏。對(duì)于防抱死制動(dòng)車輛尤其如此。 推力角 推力線于車輛幾何中心線形成的夾角即為推力角 (也叫驅(qū)動(dòng)力偏 向角 )。定位時(shí)考慮的主要問(wèn)題是確保轉(zhuǎn)向盤(pán)打在正前方，汽車必須向道路正前方行駛，后輪則直接跟蹤前輪軌跡。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 11 頁(yè) 共 19 頁(yè) 產(chǎn)生推力角的原因有： (1) 后輪單獨(dú)前束前束不等。 (2) 輪軸偏移。 (3) 軸