【正文】 明世界航空的中心市場已經(jīng)從以大西洋航線為中心轉(zhuǎn)入以太平洋航線和歐亞航線為中心的市場?？v觀全球航空運輸業(yè)的發(fā)展，表現(xiàn)出了如下特點：（一）航空運輸業(yè)進(jìn)入緩慢發(fā)展階段2006年對于全球航空運輸業(yè)有著重要意義，但是其發(fā)展依然不容樂觀，客運和貨運的增長在未來幾年將保持平緩，面對一個緩慢增長的市場，旅客的價格敏感程度更高，全球航空企業(yè)的競爭將更加激烈，考慮到航油等固定成本的不斷增加，各國航空企業(yè)必須在縮減成本、提高效率以及增加服務(wù)附加值方面挖掘企業(yè)的潛力。數(shù)據(jù)來源：IATA (20062007為預(yù)測值)圖4 航空公司燃料支出比例和原油價格變化根據(jù)各方面的預(yù)測信息2007年石油價格將保持穩(wěn)定。不管是傳統(tǒng)航空公司還是低成本航空公司，未來都要應(yīng)付燃油價格波動的影響，而飛機燃油在航空公司運營成本中占有非常大的比例，燃料價格變化無疑是未來航空企業(yè)所面臨的重要風(fēng)險，另外不可預(yù)見的突發(fā)事件對航空運輸業(yè)的影響也是巨大，911事件幾乎帶給北美航空業(yè)破滅性的打擊。（三）低成本航空發(fā)展迅速低成本航空作為航空運輸業(yè)新崛起的一股力量在近幾年得到了相當(dāng)程度的發(fā)展，尤其是在美國和歐洲市場，美西南航空和歐洲瑞安航空成為了低成本航空成功的典范。在美國和歐洲低成本航空已經(jīng)占到市場份額的30%左右。數(shù)據(jù)來源：IATA 圖5 各地區(qū)低成本航空所占市場份額變化數(shù)據(jù)來源：IATA圖6 美國低成本航空與傳統(tǒng)航空公司成本比較（四）航空運輸業(yè)優(yōu)化重組步伐加快從目前行業(yè)的情況看，航空運輸業(yè)的運行體制在高成本、高油價以及廉價航空公司的沖擊下已經(jīng)顯現(xiàn)許多弊端。所以說航空行業(yè)全球面臨大洗牌或者重新洗牌也不是聳人聽聞，美國8大航空公司中有4家已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的邊緣，歐洲航空公司也面臨合并和重組，如何更加有效的利用資源，節(jié)約成本并且借助重組來進(jìn)入具有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鰧⑹俏磥砗娇展局亟M所要考慮的重點因素。根據(jù)IATA的預(yù)測，未來5年全球航空運輸市場主要的客源增長排名前兩位的地區(qū)就是亞洲和歐洲，如圖7。不過，美國航空業(yè)正在慢慢的走出這個陰影，2006年2月，美聯(lián)航向美國破產(chǎn)法院提交相關(guān)文件，從而正式擺脫為時3年多的破產(chǎn)保護(hù)。美國聯(lián)邦航空局預(yù)測，未來10年，美國的航空運輸業(yè)將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長，到2017年客運量將達(dá)到10億人次。未來10年，國內(nèi)、%和5%的年均增長率。截至目前，支線和低成本航空運輸量占美國國內(nèi)運輸量的45%，而2000年，該份額只有30%。圖8為2006年美國各航空公司盈利與2001年對比情況：數(shù)據(jù)來源：IATA圖8 美國航空公司2006與 2001息稅前利潤率對比（二）歐洲歐洲航空業(yè)的發(fā)展一直處于穩(wěn)定的增長之中，隨著世界經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展，歐洲亞洲之間的航線將成為未來歐洲航空業(yè)的重要增長點?！皞惗兀孤宸タ送?0美元”、“德國法蘭克福－羅馬”19美元成為了低成本航空的宣傳語，2006年歐洲預(yù)計將有4000萬人乘坐低成本航空出行。飛行準(zhǔn)點率不斷提高， 萬小時，同比下降了13%，每個航班平均僅晚點34秒。根據(jù)法國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，%，%。圖9為歐洲航空公司01年和06年息稅前利潤率情況。去年同期，日本航空公司的虧損額為300億日元。日本航空公司通過提高票價，%，達(dá)到了2兆1993億日元，確保了收入增加。日本航空公司準(zhǔn)備通過削減職員工資、減少國際航線等手段重振公司，力爭在2007年3月期實現(xiàn)扭虧為盈，利潤達(dá)到30億元。該航空集團(tuán)未來將包括航空制造領(lǐng)域的多家公司，俄羅斯聯(lián)邦在所創(chuàng)立的股份公司的法定資本中占股份額度不低于75%。三、20072010年全球航空運輸業(yè)預(yù)測（一）總體預(yù)測未來幾年全球航空運輸業(yè)將保持相對穩(wěn)定和緩慢的增長，增長的主要驅(qū)動力是全球經(jīng)濟的發(fā)展，客運和貨運增長差別不大，均保持在5%左右的年增長率水平。對于行業(yè)的盈利前景由于受到油價等因素的影響，總體持謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。到2010年全球航空公司將運送約25億人次旅客。數(shù)據(jù)來源：IATA圖11 2010年全球客運量地區(qū)分布根據(jù)IATA 20062010全球航空運輸客運市場增長預(yù)測分析，%的年平均增長率獨占鰲頭，%的年平均增長率位于第五；貨運市場方面，%的年平均增長率排在20062010全球貨運增長的榜首，%%排在第二和第三。表2 20062010全球民航業(yè)增長國家排名20062010客運年均增長TOP5國家地區(qū)20062010貨運年均增長TOP5國家地區(qū)名稱增長率名稱增長率波蘭%中國%阿曼%巴基斯坦%巴林%韓國%巴基斯坦%印度%中國%巴林%數(shù)據(jù)來源：IATA第二節(jié) 2006年中國航空運輸業(yè)運行情況一、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和結(jié)構(gòu)（一）行業(yè)規(guī)模中國航空運輸市場擴張速度全球罕見。預(yù)計2006年全年運輸總周轉(zhuǎn)量302億噸公里，貨郵運輸量342萬噸。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局amp。世經(jīng)未來圖13 19992006中國航空客運貨運增長情況2006年1至11月份。2006年1至11月份，國航母公司中航集團(tuán)成為國內(nèi)盈利最多的航空集團(tuán)，；而旗下國航也有不俗表現(xiàn)，分別在國際航線和港澳航線的客座率中居首位，%%，民營航空春秋則憑借低票價優(yōu)勢成為國內(nèi)航線客座率最高的公司，%。（二）行業(yè)結(jié)構(gòu)1．國內(nèi)外航線對比2005年完成的航空運輸總周轉(zhuǎn)量中，%(%)，%；%（其中國內(nèi)、%%），%(其中國內(nèi)、%%)。旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到了19764402萬人公里，%，%。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局圖14 中國航空運輸國內(nèi)、國外航線運量對比2．客運和貨運結(jié)構(gòu)對比總的來說中國目前航空運輸市場主要以客運為主。2004年以后客運出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，而貨運近幾年的增速較為平穩(wěn)。整個90 年代，中國經(jīng)濟由于吸引大量外資和極具競爭力的勞動力成本而呈現(xiàn)強勁增長。2006年1月到10月，全行業(yè)總周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量均保持較高的增長，和05年相比，客運貨運周轉(zhuǎn)量的結(jié)構(gòu)對比沒有發(fā)生太多變化。%，%；%，%，%。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局圖16 民航旅客出行目的對比表3分別統(tǒng)計了20032005年航空旅客運輸市場構(gòu)成情況。從地理區(qū)域上分析民航市場結(jié)構(gòu)，2006年我國民航業(yè)依然呈現(xiàn)以東部沿海大城市為重心的格局，北京、上海和廣州繼續(xù)在運輸量等方面排在全國前三，未來“十一五”期間，我國民航業(yè)規(guī)劃也是以這三個城市作為國際航運樞紐。表4 中國各地機場吞吐量排名機場排名2005年2004年同比增長%合計284351063241934678北京14100400834883190上海浦東22366496721021723廣州32355827420326138上海41779736514889198深圳51628307114253046成都61389992911685643數(shù)據(jù)來源：國家民航總局5．通用航空市場結(jié)構(gòu)和美國等航空發(fā)達(dá)國家相比，我國的通用航空運輸還處在起步階段。從農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)來看，由于播種造林作業(yè)同國家政策相關(guān)性很大，因此，從長期來看，播種造林作業(yè)飛行時間波動性較大，而航空護(hù)林作業(yè)飛行時間則呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢。同時，適應(yīng)國際民航開放的大趨勢，中國民航總局開始了改革嘗試，逐步放松對于民航運輸企業(yè)的管制，由于經(jīng)驗不足，出現(xiàn)了惡性價格競爭導(dǎo)致航空運輸市場陷入混亂狀態(tài)，民航企業(yè)大幅度虧損，機隊規(guī)模隨之縮減；第三階段即2003至今，中國民航市場步入繁榮階段，民航改革法規(guī)日漸成熟，2004年航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長更是超過30%，006兩年增速保持在兩位數(shù)。（二）航空運輸業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈夾縫中，盈利能力低在民航業(yè)全行業(yè)的收入中，航空公司占了大部分份額。民航業(yè)雖然在改革開放以來一直隨國民經(jīng)濟增長保持了較高的增長速度，但利潤水平依然偏低：1998年、1999年和2001年三年是全行業(yè)虧損，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”沖擊大幅虧損。2006年上半年油價繼續(xù)上揚，造成全行業(yè)的虧損，下半年由于燃油附加稅上調(diào)和人民幣升值等因素使航空公司獲得盈利，1到11月。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局圖17 19992006中國航空公司整體利潤變化從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，航空公司處于一個兩頭受壓的被動位置，一方面，上游供給多數(shù)以壟斷為主，導(dǎo)致其不可能控成本居高不下，包括航油成本、飛機采購、機場收費等等；另一方面，其下游面對的則是完全競爭的零售市場和價格敏感性很高的旅客，價格同盟難以持續(xù)，各航空公司為了提高客座率價格戰(zhàn)不可避免。（三）客座率上升體現(xiàn)市場需求旺盛客座率是綜合反映航空運輸業(yè)中供求關(guān)系最為關(guān)鍵的一個指標(biāo)，客座率的微小變動就會引起行業(yè)利潤水平的大幅波動。其原因主要在于：一方面，1998年航空管制放松，各航空公司之前大量購置新飛機，運力供給增長速度過快；另一方面，受東南亞金融危機沖擊，國民經(jīng)濟進(jìn)入通縮狀態(tài)，加上當(dāng)時國民財富仍處低水平、放松管制造成促使票價下降但并未能刺激需求增長，總體航空運輸需求跟不上運力增長的步伐，結(jié)果全民航平均客座率從原來的70%左右急速下滑到60%上下。（四）機場業(yè)發(fā)展良好，盈利穩(wěn)定與航空公司相比，機場在享受中國民航的快速增長的同時具有更優(yōu)越的地位。伴隨我國民航運輸量的持續(xù)、快速增長，優(yōu)勢的行業(yè)地位以及優(yōu)越的外部政策使得中心機場能夠持續(xù)、穩(wěn)定的獲取超過其資本成本的超額收益。（五）基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速“十一五”期間國家將投資1400億元用于機場擴充，民航總局將按照“擴充大型機場、完善中型機場、增加小型機場”的原則，對北京、上海、廣州3個大型復(fù)合樞紐機場進(jìn)行改擴建，同時遷建昆明機場，改擴建上海虹橋、深圳、成都、?？?、西安、杭州機場；對24個中型樞紐機場根據(jù)發(fā)展的需要進(jìn)行相應(yīng)的擴建和改造；完成28個中型機場以及82個小型機場的遷建、擴建工程；另外還將新增42個機場。國內(nèi)新通航城市不斷增加，2006航季民航國內(nèi)新辟航線15條，新開航點涉及達(dá)州、濰坊、襄樊、無錫、柳州、銅仁、常州、延吉、義烏、海拉爾、呼和浩特等機場與北京、廣州、深圳、成都、重慶、廈門、西安、昆明等機場間的航線。表5 中國航班和機場發(fā)展可用座公里數(shù)（億）航班頻率總數(shù)機場對總數(shù)19902095170200012146605200629011747數(shù)據(jù)來源：波音公司amp。這宣告著中國的民營資本正式進(jìn)軍藍(lán)天。而另外兩家民營航空公司“春秋航空”和“鷹聯(lián)航空”也在2005年開始了正式運營。隨著民航業(yè)壟斷的破除，由國有控股航空和地方航空一統(tǒng)天下的競爭格局將面臨迅速瓦解。表6 低成本航空公司和傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司對比低成本航空公司傳統(tǒng)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)點對點航線為主大多依賴于中樞軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)基地機場主要利用區(qū)域性機場或二線機場多使用州或國家的主要機場機票銷售直銷，通常采用電話或互聯(lián)網(wǎng)訂票主要通過票務(wù)代理競爭模式價格競爭，利用規(guī)模經(jīng)濟提供市場細(xì)分服務(wù)主要非價格競爭，利用范圍經(jīng)濟與密度經(jīng)濟提供服務(wù)機型單一機型型號多樣，機隊復(fù)雜客艙布局單級艙位，不設(shè)頭等艙客艙分級，提供不同服務(wù)免費服務(wù)沒有免費的飛機內(nèi)餐食，取消非必要的服務(wù)免費機內(nèi)餐食，統(tǒng)一提供服務(wù)服務(wù)人員最少數(shù)量的客艙服務(wù)人員按需求而定飛機中轉(zhuǎn)及利用率中轉(zhuǎn)快速，利用率高中轉(zhuǎn)較慢，利用率低業(yè)務(wù)外包保留核心業(yè)務(wù)，外包大部分的非核心業(yè)務(wù)少有外包業(yè)務(wù)，縱向一體化運營航程國內(nèi)或區(qū)間短程航線國際國內(nèi)長、中、短程航線都有座位安排不安排，先到先上指定座位號票價方案收益管理，提前訂票優(yōu)惠多，客座率越高機票價格越高提供多種艙位的機票價格雇員分工一人多崗（乘務(wù)員兼做客艙清潔和登機引導(dǎo)）專業(yè)分工旅客服務(wù)發(fā)揮員工特色民航管理部門的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)資料來源：世經(jīng)未來2006年民營航空表現(xiàn)搶眼，以春秋航空為利，截至2006年6月底，航班正常率達(dá)82%，平均客座率達(dá)95%。上海溫州、上海天津、上海珠海等航線價差最大，低價票占了25%30%。在低票價和高客座率的基礎(chǔ)上，春秋航空用三架飛機實現(xiàn)了微利。當(dāng)然中國要產(chǎn)生真正的本土廉價航空公司，必須先要解決放松空管體制的約束、打破航油航材的壟斷、開放機票價格和增加二級機場數(shù)量等多方面的問題。2006年全國一些重要機場出現(xiàn)了容量飽和，以首都國際機場為例，北京首都國際機場一號樓和二號樓的設(shè)計容量是3500萬，首都機場實際容量已達(dá)到了4100萬，已經(jīng)超飽和。（二）專業(yè)技術(shù)人員短缺目前，我國航空公司從業(yè)人員約20萬，平均人機比為200：1。在層次結(jié)構(gòu)上，一般性人才多，高、精、尖、復(fù)合型的人才缺乏，尤其缺乏能夠進(jìn)行國際市場運作的高級管理人才。按國際民航全行業(yè)平均人機比300：1，國際航空公司平均人機比100：1的保守估計，“十一五”期間。（三）管理運行體制有待改善“十五”期間，中國民航完成了新一輪的體制改革。原來“民航總局—地區(qū)管理局—省(區(qū)、市)局”三級行業(yè)管理體制改革為“民航總局—地區(qū)管理局”兩級管理體制。但是在管理政策和行業(yè)運行等很多方面，我國民航和市場化還有距離，在空域和航線管理、航油和設(shè)備進(jìn)口以及航線審批管理等方面需要進(jìn)一步放開。（四）航空公司運營不可控因素多 我國民航業(yè)運營中不可控因素的比重很高是行業(yè)面臨的重要問題，其中石油價格問題又是最突出的。2005年，航油價格平均上漲近40%，航油占航空公司的成本已由過去的20%飆升至40%。國內(nèi)油價再度上調(diào)的動力較小，但是維持高位的概率非常大。表8分析了油價對公司利潤的影響。表7 2005年航油消耗（假設(shè)提高100元/噸，利潤減少情況）國內(nèi)航油消耗量（萬噸）凈利潤減少（萬元）東方航空1149726南方航空20317289上海航空383230海南航空494165國際航空1761179