橋梁上部結(jié)構(gòu)施工3梁式橋設(shè)計-在線瀏覽
2025-02-08 20:47本頁面
【正文】 10cm；主梁間距大于 ，橋面板跨中厚度不小于 15cm，邊緣板邊厚不小于14cm。 主梁鋼筋分為：縱向主筋、架立鋼筋、斜筋及彎起鋼筋、箍筋、分布鋼筋。橫向連接構(gòu)造應(yīng)有足夠的強(qiáng)度保證結(jié)構(gòu)的整體性，并使在營運(yùn)過程中安全承受荷載的反復(fù)作用和沖擊作用而不發(fā)生松動。 裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土簡支 T梁橋 主梁尺寸 主梁高跨比經(jīng)濟(jì)范圍約為（ 1/15～ 1/25）跨徑大的取用偏小的比值。 主梁翼板尺寸與鋼筋混凝土梁橋相同。 下馬蹄尺寸 ——占截面總面積的 10?20% （ 1）馬蹄總寬度約為肋寬的 2?4倍，并注意馬蹄部分（特別是斜坡區(qū)），管道保護(hù)層不宜小于60mm。 梁端，梁寬與下馬蹄同寬 預(yù)應(yīng)力鋼筋、普通鋼筋。 普通鋼筋構(gòu)造 普通鋼筋的布置和構(gòu)造要求與鋼筋混凝土簡支梁橋相同。主梁是橋梁結(jié)構(gòu)的主要承重構(gòu)件，是橋梁的重要組成部分。通常在橋梁上部結(jié)構(gòu)計算時，可先計算主要承重構(gòu)件 (主梁 )，其次計算次要受力構(gòu)件 (橋面板、橫隔梁 )。橋梁設(shè)計內(nèi)力中恒載的計算比較簡單，除了考慮實際的結(jié)構(gòu)自重外，通?？梢越频貙蛎驿佈b、人行道、欄桿等的質(zhì)量分?jǐn)偨o各片主梁來承擔(dān)，按平面問題來計算各片主梁的內(nèi)力。 η(x,y) —— 表示結(jié)構(gòu)某點截面的內(nèi)力影響面 S——表示結(jié)構(gòu)某點截面的內(nèi)力值 S=P η(x,y) ——表示結(jié)構(gòu)某點截面的內(nèi)力影響面 S——表示結(jié)構(gòu)某點截面的內(nèi)力值 S=P η(x,y)=P η 1(x) η 1(x) ——單梁某一截面的內(nèi)力影響線 η 2(y)——單位荷載沿橫向作用在不同位置時對某梁所分配的荷載比值曲線，（對于某梁的荷載橫向分布影響線） P’=P 如圖所示，橋上作用著一輛前后軸重各為 P1和 P2的汽車荷載相應(yīng)的輪重分別為 P1/2和 P2/2。將空間問題簡化成平面問題 ,引入荷載橫向分布影響線并推算各梁分擔(dān)的荷載 ,這就是利用荷載橫向分布來計算多主梁結(jié)構(gòu)內(nèi)力的基本原理。 （ 2）偏心壓力法（剛性橫梁法） ① 杠桿原理法 杠桿原理法的基本假定：忽略 主梁之間的橫向結(jié)構(gòu)的聯(lián)系， 假設(shè)橋面板在主梁上斷開并與主梁鉸接，把橋面板視為橫向在主梁上的簡支梁或懸臂梁。 杠桿原理法適用于計算 荷載位于靠近主梁支點時的荷載橫向分布系數(shù) m0， 此時主梁的支承剛度遠(yuǎn)大于主梁問橫向聯(lián)系的剛度，受力特性與杠桿原理法接近。 汽車： 掛車： 人群： ??iqiqm ?41 0 ??igig ?21 0rrm ??0 η ——表示于輪載或人群荷載的線集度對應(yīng)的影響線縱標(biāo)值。 a）偏心壓力法使用條件 I. 在車輛荷載作用下，中間橫隔梁可近似地看做一根剛度為無窮大的剛性梁，橫隔梁全長呈直線變化。 根據(jù)在彈性范圍內(nèi)，某根主梁所承受到的荷載 Ri與該荷載所產(chǎn)生的跨中彈性撓度 成正比例的原則，我們可以得出：在中間橫隔梁剛度相當(dāng)大的窄橋上，在沿橫向偏心布置的活載作用下，總是靠近活載一側(cè)的邊主梁受載最大。i? c） 偏心壓力法的分析過程 P＝ l的作用 II. 偏心力矩的作用 III. 偏心力矩為 e 的單位荷載 P=1對各主梁的總作用 P＝ l的作用 由于中心荷載作用下，剛性中橫梁整體向下平移則各主梁的跨中撓度相等，即： n39。139。339。39。 根據(jù)靜力平衡條件，有： 1139。 ?? ????niiinii IR ????? niiiI139。當(dāng)各主梁截面相等時，即 IIII n ??????? 21 nR i139。e 作用下，橋的橫截面產(chǎn)生繞中心點O的轉(zhuǎn)角，因此各主梁的跨中撓度為 : ?? tan39。 ii a? eaR inii ????1139。根據(jù)力矩平衡條件，有： —— 各片主梁梁軸到截面形心的距離。39。39。39。39。39。39。39。 ② 荷載沿橫向的布置 (車輪至路緣石的距離 ,各車橫向間距等 )應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定 (見第三章 )。 ④ 對雙車道或多車道橋梁 ,汽車加載時應(yīng)以軸重 (而不是輪重 )為單位 ,即一輛汽車橫向的兩個輪重應(yīng)同時加載或同時不加載。 對于一般多主梁橋，不論跨度內(nèi)有無中間橫隔梁，當(dāng)橋上荷載作用在靠近梁端支點處時，荷載的絕大部分將通過相鄰的主梁直接傳遞至墩臺。因此，在實踐中常偏于安全地用杠桿法原理來計算荷載位于靠近主梁支點時的橫向分布系數(shù)。而實際結(jié)構(gòu)中，在偏心荷載作用下，主梁總會發(fā)生扭轉(zhuǎn)。 （ 3）修正的剛性橫梁法 ① 結(jié)合縫 (鉸接縫 )僅傳遞豎向剪力 。 （ 4）鉸接板、梁法 對用現(xiàn)澆混凝土縱向企口縫連結(jié)的裝配式板橋，以及僅在翼板間用焊接鋼板或伸出交叉鋼筋連結(jié)的無中間橫隔梁的裝配式橋，由于塊件之間有一定的橫向連接構(gòu)造，但連結(jié)剛性又很薄弱，可采用鉸接板 (梁 )法來討算橫向分布系數(shù) 其基本假定是： 由此假定 ,根據(jù)力的平衡條件和變形協(xié)調(diào)條件，可以導(dǎo)出荷載在橫向的分布值，算出橫向分布影響線坐標(biāo)，從而求出橫向分布系數(shù)。該方法視梁系為超靜定結(jié)構(gòu)，用力法求解，主要適用于翼緣板之間是剛性連結(jié)的肋梁橋。 （ b）概念明確、計算方便快捷，對于各種橋面凈空和多種荷載組合的情況，可以很快求出各片主梁的相應(yīng)內(nèi)力值。 （ 6）比擬正交異性板法 對于由主梁、連續(xù)橋面板及多根橫隔梁組成的混凝土梁橋，當(dāng)其寬度與跨度之比大于 1/2時，可以采用比擬正交異性板法 (或稱 GM法 )。 在各種荷載橫向分布計算方法中 ,通常用 “ 杠桿原理法 ” 計算荷載在支點處的橫向分布系數(shù) m0。那么荷載位于橋跨縱向其它位置時應(yīng)該怎樣確定橫向分布系數(shù) m呢 ? 顯然，要精確計算 m值沿橋跨的連續(xù)變化規(guī)律是相當(dāng)繁雜的，而且也會使后續(xù)主梁內(nèi)力計算相當(dāng)麻煩。 由前面的推導(dǎo)和分析可知，當(dāng)荷載位于跨中時，由于橋面板和橫隔梁的傳力作用 ,所有主梁均參與受力，但當(dāng)荷載在梁端支點處作用在某主梁上時，如果不考慮支座彈性變形的影響，荷載就直接由該主梁傳至支座 ,其它主梁基本上不參與受力。 對于無中間橫隔梁或僅有一根中橫隔梁的情況，跨中部分采用不變mc。圖中 m0可能大于 mc也可能小于 mc在具體設(shè)計中，當(dāng)計算簡支梁最大彎矩時，由于跨度內(nèi)橫向分布系數(shù)變化不大，一般可取不變的值。在計算主梁的最大剪力 (梁端截面 )時，鑒于主要荷載位于 M的變化區(qū)段內(nèi)，而且相
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