【正文】 安全管理體系 24 F. 關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理（ SOC） 2. 網(wǎng)絡(luò)和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 飛行運(yùn)行控制管理目前面臨的主要問題是缺乏有效的控制和存在著多頭管理 ? 對航班起飛前的 72小時(shí)內(nèi)的運(yùn)行沒有絕對控制權(quán) ? 職責(zé)劃分不清：舉例 運(yùn)行控制中心，兩個(gè)值班經(jīng)理同時(shí) 值班 航班計(jì)劃：航班計(jì)劃的臨時(shí)更該由 運(yùn)行控制中心和運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部共同承擔(dān) 乘務(wù)員和 A320飛行機(jī)組排班由運(yùn)行控 制中心負(fù)責(zé)，其它機(jī)型飛行機(jī)組排班 由飛行部負(fù)責(zé) . 飛行簽派由運(yùn)行控制中心負(fù)責(zé)。 不正常運(yùn)行決策包括 5道程序 航班起飛前 72小 時(shí)的運(yùn)行控制工作內(nèi)容 主要負(fù)責(zé)部門 機(jī)組人員管理 簽派 動態(tài)控制 配載平衡 處理與空中交通管制部門的關(guān)系 維修控制 航班計(jì)劃調(diào)整 不正常運(yùn)行管理 ? 運(yùn)行控制中心 機(jī)組管理部 ? 飛行部 ? 運(yùn)行控制中心 運(yùn)行控制部 ? 運(yùn)行控制中心 運(yùn)行控制部 ? 配置平衡部（客運(yùn)部） ? 運(yùn)行控制中心 ? 飛行部 ? 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 ? 總值班經(jīng)理室 ? 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 ? 運(yùn)行控制中心 ，運(yùn)行管理部 1 2 7 3 5 4 6 8 ? 運(yùn)行控制中心 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處 26 建議引入流程單一負(fù)責(zé)制并明確運(yùn)行控制的職責(zé)劃分 主要建議（只對 XX航空廣州總部） ? 精簡不正常運(yùn)行管理程序（目前管理層面過多） ? 對某些航線的乘務(wù)員定額進(jìn)行進(jìn)一步的研究 ? 由 SOC機(jī)組管理部統(tǒng)一管理休假培訓(xùn)計(jì)劃 (流程的單一負(fù)責(zé)制 )休假培訓(xùn)計(jì)劃市場化。最新出臺的法律監(jiān)管措施的效果有待觀察 ? 一些銷售部門不按艙位的價(jià)格區(qū)間來制定運(yùn)價(jià) ? 沒有得到銷售部門及時(shí)有力的信息反饋 ? 銷售代理低艙高占的違規(guī)行為依然十分普遍 ? 可能的價(jià)格管制的放松會帶來更大的定價(jià)的自由空間 –可以更好地滿足更多的旅客的需求 為了更好地發(fā)揮收益管理的作用， XX航空應(yīng)該進(jìn)一步提高收益管理的地位 XX航空收益管理系統(tǒng)的強(qiáng)項(xiàng)和弱點(diǎn) 優(yōu)勢 弱點(diǎn) 機(jī)會 威脅 32 F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 建議 XX航空集中精力于解決決策準(zhǔn)備，項(xiàng)目立項(xiàng)和流程控制方面的問題 ? 目前 XX航空已經(jīng)設(shè)立了用于評估投資方案的財(cái)務(wù)評估標(biāo)準(zhǔn)，但在過去的幾年內(nèi)沒有使用 ? 重新導(dǎo)入 標(biāo)準(zhǔn)的 凈現(xiàn)值評估方法 ? 保證 項(xiàng)目建議書的 標(biāo)準(zhǔn)化 , 例如通過計(jì)劃部門來實(shí)施控制 XX航空的現(xiàn)狀 建議 ? 由于組織結(jié)構(gòu)上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運(yùn)行控制中心目前僅管理著 31架飛機(jī) – 機(jī)組人員管理職責(zé)分別由不同的部門承擔(dān) ? 在建議書階段 清晰地闡述該項(xiàng)目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個(gè)項(xiàng)目任務(wù)的 一部分 ? 由 高層提供 實(shí)施變革所需的支持 ? 在項(xiàng)目實(shí)施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進(jìn)行擴(kuò)充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門界定整體的 預(yù)算責(zé)任 ? 用特定的文件 來界定用戶和 IT部門之間的關(guān)系 ? 在項(xiàng)目實(shí)施后沒有對項(xiàng)目結(jié)果進(jìn)行跟蹤評估 ? 擴(kuò)大 負(fù)責(zé)項(xiàng)目結(jié)果評估部門的 職責(zé)范圍 34 分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導(dǎo)致了對分 /子公司的績效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤 分公司利潤與收入 /成 本分配相結(jié)合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來衡量的 ? 分 /子公司是通過他們所擁有的飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤來衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績是通過它們所擁有飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤來衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運(yùn)營的航線上分配 優(yōu)點(diǎn) ? 鼓勵分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 簡單易用 ? 總體上是以利潤為導(dǎo)向的 ? 簡單易用 ? 鼓勵分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 總體上是以利潤為導(dǎo)向的 缺點(diǎn) ? 該方法獎勵的是 高飛機(jī)利用率而非利潤 ? 分子公司之間會如同 競爭對手一樣來競爭 ? 該方法難以應(yīng)用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵分公司將成本更多地分?jǐn)偟焦蚕淼暮骄€上去 35 G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 貨運(yùn)系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉庫 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù) 離港數(shù)據(jù) 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù) 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財(cái)務(wù)管 理系統(tǒng) 機(jī)務(wù)航 材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng) 收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分 析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動化 平臺系統(tǒng) XX航空 IT系統(tǒng)圖 目前 XX航空的 IT系統(tǒng)在中國航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC 37 XX航空家庭應(yīng)確定每一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持 – 運(yùn)行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機(jī)務(wù)工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在 XX航空已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理） ? 應(yīng)直接重組 ? 多個(gè)系統(tǒng)平行發(fā)展及重復(fù)的軟件支持成本高昂 ? 應(yīng)在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的 XX航空系統(tǒng)向“空白點(diǎn)”推廣 應(yīng)用系統(tǒng)類別 評估 38 IT 系統(tǒng)協(xié)調(diào)和軟件開發(fā)的理想管理模式應(yīng)是集中化管理 當(dāng)?shù)鼗? 集中化 IT協(xié)調(diào)管理 ? 項(xiàng)目管理 ? 預(yù)算和項(xiàng)目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開發(fā) ? 為整個(gè)新 XX航空開發(fā)集中化的應(yīng)用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應(yīng)用支持 IT運(yùn)行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購 ? 資產(chǎn)管理 ? 成本管理 ? 向當(dāng)?shù)胤咒N商采購零配件 ? 當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)絡(luò) ? 溝通 ? 當(dāng)?shù)氐挠布? ? 所集中團(tuán)粒系統(tǒng)的服務(wù)和支持 ? 集中管理硬件運(yùn)行 職能 39 在 IT部門內(nèi)部建立技術(shù)型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會有助保留住 XX航空的技術(shù)業(yè)務(wù)骨干 技術(shù)發(fā)展的推廣應(yīng)用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過行政職位的提升得到 個(gè)人發(fā)展 ? 由于工資結(jié)構(gòu)問題，一些業(yè)務(wù)骨干紛紛離開 XX航空 ? 對 高級專家 來說，他們必須能夠 – 通過提升 得到承認(rèn) – 在 收入提高 的同時(shí)，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應(yīng)用的重要性 急劇增長 ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 收益管理 40 G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 XX航空應(yīng)該充分利用現(xiàn)在的機(jī)遇進(jìn)一步提高安全管理的績效，使 XX航空擁有世界級的安全管理體系 XX航空航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧 XX航空 19972023年安全記錄（事故征候萬時(shí)率） ? 在過去的 5年中 XX航空對其航空安全管理進(jìn)行了一系列改革 – 全面審核與公司航空安全管理有關(guān)的操作手冊 和訓(xùn)練大綱 – 加強(qiáng)并改善了飛行員的模擬飛行訓(xùn)練 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有進(jìn)一步完善的空間。這既是短期工作內(nèi)容也是長期努力的目標(biāo) ? 航空安全管理的目標(biāo)是 使 XX航空成為國際安全先進(jìn)航空企業(yè) 0 . 50 . 6 60 . 3 50 . 1 50 . 1 9 21997 1998 1999 2023 2023 2023 2023 2023? 42 調(diào)查過程中 xx咨詢 ? 也發(fā)現(xiàn)了 XX航空在目前在航空安全工作上還存在一些問題 XX航空安全管理的不足 人力資源管理 ? 飛行安全與技術(shù)部缺乏足夠的人手來完成本職的工作； ? 其他一些業(yè)務(wù)領(lǐng)域 , 比如運(yùn)行管理辦公室的質(zhì)量監(jiān)控部門，也存在人員不足的問題，無法完全按章辦事。 這種組織結(jié)構(gòu)違反了國際民航組織的規(guī)定 ? XX航空安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級管理體制。 ? 此外，這兩家航空公司還在航空安全管理上提出以下建議 : – 飛行安全部直接向 XX航空最高領(lǐng)導(dǎo)層匯報(bào) – 專門成立一個(gè)代碼共享工作小組，小組成員必需既懂業(yè)務(wù)又可以熟練地用英語進(jìn)行溝通 43 XX航空應(yīng)該通過組織結(jié)構(gòu) ,安全文化以及工作程序等三個(gè)方面的變革來提高安全管理的水平和績效 ? 公司組織機(jī)構(gòu)的架設(shè)必 須到達(dá)明確的職責(zé)劃分和對全公司安全公司實(shí)施有效的檢測 ? 設(shè)計(jì)合理的工作程序及安全系統(tǒng)使全公司在安全工作上發(fā)揮最大潛力 安全文化 組織機(jī)構(gòu) 安全系統(tǒng)及工作程序 1 2 3 XX航空安全管理工作改進(jìn)措施 ? 積極主動式的安全管理需要有滲透于整個(gè)公司的安全文化和觀念作為支撐，而建立這種文化和觀念正是 XX航空的當(dāng)務(wù)之急 44 短期目標(biāo) ? 建立獨(dú)立的飛行安全部 ? 開始培育新的安全文化 中期目標(biāo) ? 規(guī)范和統(tǒng)一在各部門間 ,總公司與分