倉儲(chǔ)與配送仿真課程設(shè)計(jì)報(bào)告書-在線瀏覽
2024-09-12 23:12本頁面
【正文】 是傳統(tǒng)意義上的物流配送，即處于物流配送初級(jí)階段，尚不具備或基本不具備信息化、現(xiàn)代化、社會(huì)化的新型物流配送，后者是物流配送高級(jí)階段的特征。物流作為國(guó)家大力倡導(dǎo)發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的首要產(chǎn)業(yè)，在相關(guān)政策的支持下得到了快速發(fā)展。為了降低風(fēng)險(xiǎn)，減少物流成本，處于物流供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)的部門或單位都紛紛采取各種措施以適應(yīng)這種多品種、小批量、多頻度的物流配送服務(wù)需求，如降低庫存水平，減少訂貨量，增加訂貨頻率，實(shí)行按訂單生產(chǎn)等措施，這在某種程度上滿足了發(fā)展的要求，但運(yùn)輸和配送成本居高不下。物流運(yùn)輸和配送問題的優(yōu)化主要依賴于運(yùn)輸方式和配送路徑的選擇，通過合理選擇多式聯(lián)運(yùn)方式和配送路徑不但可以大大的節(jié)約物流運(yùn)輸配送成本，還可以很好的調(diào)節(jié)配置運(yùn)輸配送資源。配送的定義主要有以下含義:首先,配送是按用戶的要求進(jìn)行的,主要包括數(shù)量、品種、規(guī)格、供貨周期、,物資配送是流通加工、整理、揀選、分類、配貨、配裝、,配與送的有機(jī)結(jié)合,使之適應(yīng)大流通所帶來的數(shù)量、品種、規(guī)格等復(fù)雜的現(xiàn)實(shí),以多批次、小批量貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)高效率、低成本和優(yōu)質(zhì)的送貨服務(wù)。通匯物流針對(duì)不同運(yùn)輸線路，采取了不同的運(yùn)輸方式。通匯物流雖然在配送方面取得了成功，但是還有很多需要改進(jìn)的地方。我們發(fā)現(xiàn)如果公司能適當(dāng)增加多式聯(lián)運(yùn)的比例，節(jié)約成本和提升客戶滿意度方面的問題都能夠有效改善。所以說配送運(yùn)輸方式與優(yōu)化配送路線是有必要的。各個(gè)部門可細(xì)分。西安通匯汽車物流公司（通匯公司）是陜西“重型設(shè)備制造”集團(tuán)的控股公司，是“精益一體化物流”的總承包商。公司為集團(tuán)打造了高質(zhì)、科學(xué)、現(xiàn)代化的一體物流的運(yùn)作模式，生產(chǎn)運(yùn)作更加規(guī)范、順暢，徹底改變了以往依賴庫存保證產(chǎn)銷連續(xù)與順暢的局面，降低了庫存水平，加速了資金周轉(zhuǎn)，使集團(tuán)2006年實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)率116%，單月最高增長(zhǎng)率298%，連續(xù)12個(gè)月增幅位是全國(guó)第一。倉庫員依據(jù)料單分析向生產(chǎn)線配送零件，并由翻包工將所需零件從包裝中取出，放置于指定地點(diǎn)的工位器具上，再由拉動(dòng)工（拖車或叉車）將零件送至生產(chǎn)線旁，接料員確認(rèn)后接受。配送中心的建立和運(yùn)營(yíng)，至少要考慮到以下因素和內(nèi)容：（一）物流成本、物流流程、物流資源配置、人力資源配置以及物流職能機(jī)構(gòu)設(shè)置等的診斷和分析。 （三）資源整合、物流流程優(yōu)化、物流管理、資源配置、物流技術(shù)、物流信息化等的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。（五）物流配送中心設(shè)施與設(shè)備、配送中心的作業(yè)、配貨作業(yè)的實(shí)施與分析、配送中心的自動(dòng)化和信息系統(tǒng)以及如何提高配送中心的效率等。按照事先排布好的物流路線順序、在規(guī)定的時(shí)間將兩家或兩家以上企業(yè)的物品按品種、數(shù)量運(yùn)送到目的地的運(yùn)輸方式，也可以稱作集合運(yùn)輸或共同運(yùn)輸，運(yùn)輸起始點(diǎn)包括從目的地為起點(diǎn)和從物品廠家為起點(diǎn)兩種形式。其次能降低物流周轉(zhuǎn)沒備的使用數(shù)量，平衡物抖接收，提高裝卸貨效率，減少物料直接搬運(yùn)的需求，取消中間儲(chǔ)存及堆垛。循環(huán)取貨物流示意圖整車物流管理相對(duì)松散，整車的“零公里”和“高質(zhì)量”配送是其面臨的主要問題。我國(guó)當(dāng)前的整車物流行業(yè)現(xiàn)狀是：公路物流企業(yè)形成的規(guī)模有限，鐵路、水路由于諸多因素，制約了品質(zhì)改善，協(xié)同合作的效應(yīng)沒有很好地體現(xiàn)出來，整車物流市場(chǎng)秩序及信譽(yù)制度也有待進(jìn)一步完善，而且提供的物流增值服務(wù)內(nèi)容不夠，所以造成“資源利用率低，運(yùn)輸成本高，運(yùn)力資源浪費(fèi)，競(jìng)爭(zhēng)力薄弱”。一方面是潛力巨大的市場(chǎng)和需求的增長(zhǎng)，另一方面卻是價(jià)格的不斷壓低和利潤(rùn)的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。水運(yùn)由于中國(guó)一部分高速公路的規(guī)劃與長(zhǎng)江、沿海的水運(yùn)線路平行，另外水運(yùn)項(xiàng)目的分段收費(fèi)價(jià)格倒掛，特別是兩端短駁成本高，碼頭費(fèi)高，扭曲了水運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)。鐵路方面：目前的鐵路運(yùn)輸參與汽車項(xiàng)目的運(yùn)作能力弱。目前整車物流行業(yè)結(jié)構(gòu)是這樣：經(jīng)營(yíng)群體數(shù)量多，單個(gè)企業(yè)控制車輛規(guī)模少，行業(yè)目前擁有10 000多輛車，從業(yè)企業(yè)達(dá)400～500家。整個(gè)行業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)方面：服務(wù)水準(zhǔn)不高，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和約束機(jī)制，導(dǎo)致服務(wù)品質(zhì)參差不 齊，商品車交付及時(shí)率、商品車質(zhì)損率、架子車的事故率等諸項(xiàng)指標(biāo)均不盡人意。主機(jī)的成本核算需求已經(jīng)把物流運(yùn)輸企業(yè)的車輛利用率超前定位在70％一80％之間，嚴(yán)重?cái)D壓了整車物流商的效益空間。他們的規(guī)模、管理力、地域的群體利益制約了外地企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也制約了整車物流行業(yè)的優(yōu)化。配件公司沒有零件的采購權(quán)，首先，配件公司匯總各銷售及售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的零件需求，制定需求計(jì)劃上報(bào)給總裝廠，由總裝廠向通匯公司發(fā)出需求信息，通匯計(jì)劃部門通知倉庫管理人員，最終零件由通匯倉庫送至配件公司庫房，配件公司再進(jìn)一步送至各需求點(diǎn)（供應(yīng)商）。若某一階段內(nèi)銷售對(duì)某零件需求過大，甚至可能導(dǎo)致缺件，致使生產(chǎn)線停產(chǎn)。加上銷售配件需求固有的較大的不確定性，與配件公司的協(xié)調(diào)和相應(yīng)的配件庫存管理逐漸成為困擾公司的一個(gè)問題。因此我們選擇通匯倉庫到配件公司庫房的配送線路進(jìn)行優(yōu)化，以達(dá)到其間的路程距離最短，從而降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而提高利潤(rùn)。且各庫房需求量： 西安市GDP/全國(guó)GDP*全國(guó)銷售量）（節(jié)約里程法） 節(jié)約算法的基本思路，設(shè)A為配送中心，B和C為配送點(diǎn)（即客戶），A到B或C的距離分別為a、b，兩個(gè)配送點(diǎn)之間的距離為c。對(duì)比這兩種方案，可得出，方案1的配送路線為：A—B—A—C—A，配送距離為：L1=2a+2b；方案2的配送路線為：A—B—C—A，配送距離為：L2=a+b+c。A AabBCBcC 節(jié)約里程法基
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