【正文】 路規(guī)劃根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃，xx 路為城市主干路，主要承擔(dān)東西向交通功能，本次設(shè)計(jì) xx 路起點(diǎn)為原 xx 路，終點(diǎn)與現(xiàn)狀 X001 相交。 交通量預(yù)測(cè) 交通發(fā)展戰(zhàn)略本次流量預(yù)測(cè)主要結(jié)合 xx 市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、xx 城市總體規(guī)劃、城市道路建設(shè)計(jì)劃等資料，利用軟件進(jìn)行流量預(yù)測(cè)。本次交通量預(yù)測(cè)的技術(shù)路線如下圖所示：風(fēng)景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè) 交通量的車型構(gòu)成變化 交通量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)性 公路網(wǎng)發(fā)生集中交通量 趨勢(shì)型交通分布 現(xiàn)狀分配路網(wǎng) 預(yù)測(cè)年分配路網(wǎng) 誘增型交通分布 轉(zhuǎn)移交通量 交 通 分 配 交通量預(yù)測(cè)結(jié)果 城際交通發(fā)生集中量 市區(qū)人口預(yù)測(cè) 車輛保有率預(yù)測(cè) 城市規(guī)劃 歷年車輛保有率 交通管理措施 交通預(yù)測(cè)的影響因素(1)社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響因素社會(huì)經(jīng)濟(jì)類參數(shù)主要包括經(jīng)濟(jì)、人口、崗位和機(jī)動(dòng)車等。(3)交通系統(tǒng)供給影響因素交通系統(tǒng)類影響參數(shù)包括道路系統(tǒng)、地面公交系統(tǒng)和其他相關(guān)交通系統(tǒng)。(5)其他預(yù)測(cè)影響因素人員出行需求特征的其他參數(shù)還包括流動(dòng)人口出行特征、對(duì)外交通樞紐需求特征等。② 規(guī)劃人口根據(jù)《xx 市總體規(guī)劃》 （2022～2030） ，2030 年規(guī)劃人口為 75 萬(wàn)。（1）出行生成預(yù)測(cè)出行生成是從土地使用到交通出行的過(guò)渡產(chǎn)物。兩者的影響因素不同，前者以住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，后者以土地使用的型態(tài)為要。與回歸生成模型相比，類別生成模型對(duì)于區(qū)域規(guī)劃和新發(fā)展區(qū)規(guī)劃的適應(yīng)性更強(qiáng)，模型簡(jiǎn)單而易于操作，對(duì)于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)的精確度更高。對(duì)于市區(qū)外各小區(qū)的交通生成預(yù)測(cè)則依據(jù)交通產(chǎn)生和吸引量守恒的原則進(jìn)行。本次預(yù)測(cè)參照采用上海市 1995 年的調(diào)查結(jié)果，見(jiàn)下表。? 市區(qū)外交通生成預(yù)測(cè)根據(jù)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)居民出行發(fā)生總量等于出行吸引總量這一平衡關(guān)系，建立平衡模型如下： ??niniiDA11（2）出行分布預(yù)測(cè)出行分布是四階段交通模擬的一個(gè)重要組成部分，其目的是找出各交通小區(qū)之間的出行交換量。由于不易獲取同樣用地規(guī)模下的現(xiàn)狀 OD 矩陣，無(wú)法采用增長(zhǎng)系數(shù)法。其中，無(wú)約束重力模型因?qū)煌óa(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)的交通生成總量不加任何限制而準(zhǔn)確性較差；對(duì)于單、雙約束模型，許多研究人員認(rèn)為：?jiǎn)渭s束模型（只限制 O 點(diǎn)交通產(chǎn)生總量）對(duì)于非工作出行較為真實(shí)和有效；而雙約束模型則較適于工作出行。雙約束重力模型如下： 1/()/ijijijijjiijTKPAftft? ???????i,j j ()ijijijijTPAKft?其 中 ： 為 交 通 小 區(qū) 之 間 的 預(yù) 測(cè) 交 換 量 ；為 交 通 小 區(qū) 的 預(yù) 測(cè) 交 通 生 成 量 ；為 交 通 小 區(qū) 的 預(yù) 測(cè) 交 通 吸 引 量 ；、 為 常 數(shù) ；為 區(qū) 間 阻 抗 函 數(shù) 。到 2035 年，預(yù)計(jì) xx 市各種交通方式的比例見(jiàn)下表。與客運(yùn)交通預(yù)測(cè)相比，貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)與土地利用和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系更為密切。流量預(yù)測(cè)根據(jù)前面所述交通量預(yù)測(cè)的結(jié)果，將預(yù)測(cè)的市區(qū) 2035 年高峰小時(shí) OD 矩陣采用應(yīng)用最為普遍的 UE 模型在規(guī)劃路網(wǎng)上進(jìn)行分配，得到路網(wǎng)的流量分布。路阻函數(shù)模型選用常用的美國(guó)聯(lián)邦公路局的 BPR 模型。風(fēng)景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案對(duì)于不同的城市，不同的時(shí)期，α，β 都會(huì)不同，因此，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)必須進(jìn)行標(biāo)定。同時(shí)，C 的定義也與傳統(tǒng)概念不同，在 α 取值為 時(shí)，其定義為行程時(shí)間大于自由流行程時(shí)間 T015％時(shí)的流量。本次規(guī)劃嘗試將等效通行能力的概念引入模型，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，將等效通行能力引入后，兩個(gè)參數(shù)的數(shù)值唯一確定，而 T0 和 C 也被賦予了明確的物理概念和取值。推導(dǎo)得出：其中： 39。為了保證 UE 分配的收斂性和解的唯一性，路阻函數(shù)必須為單調(diào)遞減函數(shù)，考慮穩(wěn)定流一側(cè)，得到：其中：39。39。將上式與 BPR 路阻函數(shù)相擬合，求解下述最優(yōu)化問(wèn)題：??39。 39。02/(1/)QC????39。 39。 39。②參數(shù)確定求解上述問(wèn)題，得到 β 取值為 。預(yù)測(cè)出 xx 路 15 年后的斷面高峰小時(shí)交通量為 3230pcu/h?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》建議的一條車道通行能力設(shè)計(jì)車速（公里） 30 40 50 60基本通行能力（Pcu/h） 1600 1650 1700 1800設(shè)計(jì)通行能力（Pcu/h） 1300 1300 1350 1400城市道路路段設(shè)計(jì)通行能力（或?qū)嵱猛ㄐ心芰Γ┛筛鶕?jù)一個(gè)車道的基本通行能力進(jìn)行修正來(lái)獲得。即：風(fēng)景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案式中： ——單向路線設(shè)計(jì)通行能力；——一條車道的理論通行能力；——自行車影響修正系數(shù)；——車道寬度影響修正系數(shù)；——交叉口影響修正系數(shù)；——車道數(shù)修正系數(shù)。車道寬影響修正系數(shù) 的取值如下表。根據(jù)國(guó)內(nèi)外研究結(jié)果，可采用車道修正系數(shù)。表五 計(jì)算參數(shù)取值路段名稱設(shè)計(jì)車速(km/h)基本通行能力(pcu/h)單向機(jī)動(dòng)車車道數(shù)車道寬影響系數(shù)自行車影響修正系數(shù)交叉口影響修正系數(shù)車道數(shù)修正系數(shù)xx 路 40 1650 2 1 1 方向不均勻系數(shù)采用 ，這樣將上述確定的基本參數(shù)代入基本公式，即得到風(fēng)景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案xx 路車道通行能力：?jiǎn)蜗蚨嚨赖脑O(shè)計(jì)通行能力為 2423 pcu/h單向三車道的設(shè)計(jì)通行能力為 3218pcu/h 交通適應(yīng)性評(píng)估服務(wù)水平是交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。目前我國(guó)關(guān)于道路服務(wù)水平評(píng)價(jià)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各地區(qū)在工作過(guò)程中是結(jié)合各自的具體情況，參考有關(guān)資料來(lái)確定的。服務(wù)水平 B：交通量較前增加，交通在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好部分。由于其他車輛開(kāi)始對(duì)少數(shù)駕駛員的駕駛行為產(chǎn)生影響，因此所提供的舒適和便利程度較服務(wù)水平 A 低一些。服務(wù)水平 D：交通量又增大，交通處在穩(wěn)定交通流范圍的較差部分。當(dāng)接近這一服務(wù)水平下限時(shí)，交通量有少量增加就會(huì)在運(yùn)行方面出現(xiàn)問(wèn)題。此水平內(nèi)所有車速降到一個(gè)低的但相對(duì)均勻的值，駕駛自由度極低，舒適和便利程度也非常低，駕駛員受到的挫折通常是大的。服務(wù)水平 F：交通處于強(qiáng)制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊(duì)，跟著前面的車輛停停走走，極不穩(wěn)定。服務(wù)水平的等級(jí)根據(jù)飽和度判定。表六 服務(wù)水平評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行情況表服務(wù)水平 飽和度 運(yùn)行情況A 自由車流 高服務(wù)質(zhì)量B ~ 接近自由車流 較高服務(wù)質(zhì)量C ~ 穩(wěn)定車流 中上服務(wù)質(zhì)量D ~ 接近穩(wěn)定車流 中下服務(wù)質(zhì)量E ~ 不穩(wěn)定車流 較差服務(wù)質(zhì)量F 堵塞車流 極差服務(wù)質(zhì)量根據(jù)計(jì)算，得出 xx 路的未來(lái)交通適應(yīng)性評(píng)價(jià)表七 xx 路未來(lái)交通適應(yīng)性分析表年份 車道數(shù) 單向通行能力 （pcu/h） 高峰小時(shí)流量 （pcu/h） 飽和度 服務(wù)水平2035 年 2 2423 1776 C2035 年 3 3218 1776 B從上述適應(yīng)性評(píng)估表中可以看出，xx 路若采用雙向四車道，則 15 年后的服務(wù)水平為可達(dá) C 級(jí)，若采用雙向六車道則服務(wù)水平為 B 級(jí)。結(jié)論：xx 路機(jī)動(dòng)車道采用雙向四車道是合理的。 設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn) 采用的規(guī)范(1) 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》 （CJJ37—2022）(2) 《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》 （CJJ1932022）(3) 《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》 （CJJ 1522022）(4) 《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》 （GB 506882022)(5) 《無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》 （GB 507632022) 采用的標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案名 稱 規(guī) 范 值 采 用 值道路等級(jí) 城市主干路交通設(shè)施等級(jí) B瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限（年） 15 15道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)設(shè)計(jì)年限（年） 20 20規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)速度（Km/h） 50、60由于道路平面線型指標(biāo)參數(shù)受用地以及地形條件影響，本次設(shè)計(jì)車速取中間值：40km/h圓曲線最小長(zhǎng)度一般值(m) 35 面 停車視距(m) 40 滿足要求最小縱坡(%) 最大縱坡推薦值(%) 最小坡段長(zhǎng)度（m） 130 130（不含道路起訖點(diǎn)段）凸曲線最小半徑（m） 1350 3000凹曲線最