【文章內(nèi)容簡介】 和訖點）與非基家出行的起點的出行量；另一種為出行吸引量，是指基家出行中全部非家庭端點（包括起點和訖點）與非基家出行的訖點的出行量。兩者的影響因素不同，前者以住戶的社會經(jīng)濟特性為主，后者以土地使用的型態(tài)為要。常用的出行生成預(yù)測模型有兩類：回歸生成模型和類別生成模型。與回歸生成模型相比，類別生成模型對于區(qū)域規(guī)劃和新發(fā)展區(qū)規(guī)劃的適應(yīng)性更強，模型簡單而易于操作，對于遠期預(yù)測的精確度更高。xx 市區(qū)主要交通流來自于工作吸引，本次預(yù)測主要選用類別生成模型對市區(qū)內(nèi)的客運交通的出行吸引量進行了預(yù)測，并輔以少量出行產(chǎn)生量的估計。對于市區(qū)外各小區(qū)的交通生成預(yù)測則依據(jù)交通產(chǎn)生和吸引量守恒的原則進行。? 市區(qū)內(nèi)交通吸引預(yù)測a、交通吸引率的確定風景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案大多數(shù)城市在進行交通規(guī)劃時，很少做從業(yè)人員或單位建筑面積的交通吸引率調(diào)查，因此參考資料甚少，僅上海市于 1986 年和 1995 年的兩次全市綜合交通調(diào)查中進行了分析。本次預(yù)測參照采用上海市 1995 年的調(diào)查結(jié)果，見下表。表一 各類用地按從業(yè)人員統(tǒng)計出行吸引率（次/從業(yè)人員）用地類型 重工業(yè) 輕工業(yè) 大專院 校 中小學(xué) 行政辦公 商業(yè)服 務(wù) 文體休憩 旅館 倉庫出行到達量（郊區(qū)） b、交通吸引預(yù)測構(gòu)造交通吸引模型： 1nkj jDAN??其中： j為 j 小區(qū)的出行吸引量；kA為 k 類用地的出行吸引率；jN為 j 小區(qū)內(nèi) k 類用地的統(tǒng)計單位數(shù)（可為人口、面積等） 。? 市區(qū)外交通生成預(yù)測根據(jù)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)居民出行發(fā)生總量等于出行吸引總量這一平衡關(guān)系，建立平衡模型如下： ??niniiDA11（2）出行分布預(yù)測出行分布是四階段交通模擬的一個重要組成部分，其目的是找出各交通小區(qū)之間的出行交換量。已有的出行分布模型分為兩大類：增長系數(shù)法和綜合法。由于不易獲取同樣用地規(guī)模下的現(xiàn)狀 OD 矩陣，無法采用增長系數(shù)法。在綜合法中，重力模型是目前應(yīng)用最為廣泛的方法，重力模型又可以分為三大類：無約束重力模型、單約束重力模型風景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案和雙約束重力模型。其中，無約束重力模型因?qū)煌óa(chǎn)生點和吸引點的交通生成總量不加任何限制而準確性較差；對于單、雙約束模型，許多研究人員認為：單約束模型（只限制 O 點交通產(chǎn)生總量）對于非工作出行較為真實和有效；而雙約束模型則較適于工作出行。市區(qū)內(nèi)交通出行中應(yīng)以工作出行為主，因此本次預(yù)測選用了綜合法中的雙約束重力模型進行預(yù)測。雙約束重力模型如下： 1/()/ijijijijjiijTKPAftft? ???????i,j j ()ijijijijTPAKft?其 中 ： 為 交 通 小 區(qū) 之 間 的 預(yù) 測 交 換 量 ；為 交 通 小 區(qū) 的 預(yù) 測 交 通 生 成 量 ；為 交 通 小 區(qū) 的 預(yù) 測 交 通 吸 引 量 ；、 為 常 數(shù) ；為 區(qū) 間 阻 抗 函 數(shù) 。（3）交通方式劃分預(yù)測交通方式的劃分預(yù)測是規(guī)劃中實現(xiàn)從人到車轉(zhuǎn)換的必要環(huán)節(jié)，亦是進行進一步路網(wǎng)交通流量分配的基礎(chǔ)。到 2035 年，預(yù)計 xx 市各種交通方式的比例見下表。表二 交通出行方式構(gòu)成預(yù)測表（％）年 份 步 行 自 行 車 公共交通 客車及其它 全 方 式2035 22 22 33 23 100根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定，各種交通方式的換算系數(shù)如下表：風景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案交通方式換算系數(shù)表方 式 步 行 自 行 車 公共交通 客車及其它換算系數(shù) 0 取公交車的載客率為 ，額定載客容量為 36 人，平均換乘系數(shù)為 ，小汽車載客平均人數(shù)為 人，取高峰小時流量比為 ， （4）貨運交通預(yù)測貨運交通是城市交通的兩大基本組成部分之一，xx 是重要的港口城市，地區(qū)的交通集散中心，貨運交通是 xx 市區(qū)交通的重要組成。與客運交通預(yù)測相比，貨運交通預(yù)測與土地利用和社會經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系更為密切。本次預(yù)測采用類比的方法，利用相似工業(yè)市區(qū)和相似地區(qū)的已有資料來預(yù)測本市區(qū)的貨運交通量。流量預(yù)測根據(jù)前面所述交通量預(yù)測的結(jié)果，將預(yù)測的市區(qū) 2035 年高峰小時 OD 矩陣采用應(yīng)用最為普遍的 UE 模型在規(guī)劃路網(wǎng)上進行分配，得到路網(wǎng)的流量分布。（1）路阻函數(shù)模型和參數(shù)確定本次預(yù)測將等效通行能力的概念引入路阻函數(shù)中，并對路阻函數(shù)的參數(shù)進行了分析。路阻函數(shù)模型選用常用的美國聯(lián)邦公路局的 BPR 模型。模型的形式如下：T＝T0(1+α(Q/C)β)其中：T 為行程時間（s） ；T0 為自由流行程時間（s） ；Q 為流量（pcu/h） ；C 為通行能力（pcu/h） ；α，β 為參數(shù)，BPR 取 和 。風景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案對于不同的城市，不同的時期，α，β 都會不同，因此，在實際應(yīng)用時必須進行標定。另外，對于城市道路而言，T0 的取值難以確定，而通常選用的路段自由行駛時間與實際情況相差甚遠。同時，C 的定義也與傳統(tǒng)概念不同，在 α 取值為 時，其定義為行程時間大于自由流行程時間 T015％時的流量。因此，采用這一自由流行程時間和通行能力定義下的路阻函數(shù)在實際應(yīng)用中既煩瑣又難以準確確定。本次規(guī)劃嘗試將等效通行能力的概念引入模型，通過分析發(fā)現(xiàn)，將等效通行能力引入后，兩個參數(shù)的數(shù)值唯一確定，而 T0 和 C 也被賦予了明確的物理概念和取值。①路阻函數(shù)推導(dǎo)根據(jù)等效通行能力的概念，有下列關(guān)系： (1/)fjVKQ???其中： f為等效自由流車速；jK為等效擁塞密度； Q為等效流量；K 為等效密度； V 為等效速度。推導(dǎo)得出：其中： 39。C為等效通行能力。為了保證 UE 分配的收斂性和解的唯一性，路阻函數(shù)必須為單調(diào)遞減函數(shù)，考慮穩(wěn)定流一側(cè)，得到：其中：39。0T為等效自由流行程車速，取值為 L/ fV，L 為路段長度。39。為行程時間。將上式與 BPR 路阻函數(shù)相擬合，求解下述最優(yōu)化問題：??39。 2/4(4)/2fjfjfjjfKVKVQ????39。 39。 39。02/(1/)QC????39。 21039。 39。139。 39。20min()())/((/)CZzxdxzTxxC????????????風景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案由于 BPR 中對 C 的定義，得到 ?取值為 1。②參數(shù)確定求解上述問題，得到 β 取值為 。最終取路阻函數(shù)為：T＝T0(1+ (Q/C) )（2）路網(wǎng)流量預(yù)測采用上述基于等效通行能力的 UE 模型，將出入境和境內(nèi)交通需求進行分配，并輔以過境交通流的分析，本次預(yù)測從道路功能定位出發(fā)，按照道路所發(fā)揮的功能和作用，在定性分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合傳統(tǒng)的“四階段”方法，利用 Transcad 預(yù)測。預(yù)測出 xx 路 15 年后的斷面高峰小時交通量為 3230pcu/h。 服務(wù)水平通行能力是道路規(guī)劃設(shè)計最基本的尺度，基本通行能力是指在一定的時段，在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，道路的一條車道或一均勻段或一交叉路口，期望能通過人或車輛的合理的最大小時流率?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計規(guī)范》建議的一條車道通行能力設(shè)計車速（公里） 30 40 50 60基本通行能力（Pcu/h） 1600 1650 1700 1800設(shè)計通行能力（Pcu/h） 1300 1300 1350 1400城市道路路段設(shè)計通行能力（或?qū)嵱猛ㄐ心芰Γ┛筛鶕?jù)一個車道的基本通行能力進行修正來獲得。對基本通行能力的修正應(yīng)包括車道數(shù)、車道寬度、自行車的影響及交叉口的影響四個方面。即：風景區(qū)道路建設(shè)工程規(guī)劃方案式中： ——單向路線設(shè)計通行能力；——一條車道的理論通行能力；——自行車影響修正系數(shù)；——車道寬度影響修正系數(shù)；——交叉口影響修正系數(shù)；——車道數(shù)修正系數(shù)。機非分行則自行車影響修正系數(shù)取 ，交叉口影響修正系數(shù)取 。車道寬影響修正系數(shù) 的取值如下表。表三 車道寬度修正系數(shù)車道寬度（m） 3 4 車道寬影響系數(shù) 1 車道修正系數(shù) n’可根據(jù)車道利用系數(shù)確定。根據(jù)國內(nèi)外研究結(jié)果，可采用車道修正系數(shù)。表四 車道修正系數(shù)車道數(shù) 1 2 3 4車道數(shù)修正系數(shù) 1 根據(jù)以上分析，分別確定立交各個行車方向按路段設(shè)計通行能力計算的基本參數(shù)如下表。表五 計算參數(shù)取值路段名稱設(shè)計車速(km/h)基本通行能力(pcu/h)單向機動車車道數(shù)車道寬影響系數(shù)自行車影響修正系數(shù)交叉口影響修正系數(shù)車道數(shù)修正系數(shù)xx 路 40 1650 2 1 1 方向不均勻系數(shù)采用 ，這樣將上述確定的基本