【正文】 證和價格影響較小。砂：來源于舒城杭埠河，含泥量小，開采方便。石灰：主要來源于淮南上窯建材一廠，石灰生產(chǎn)能力大，石灰為三級鈣質(zhì)硝石灰，質(zhì)量穩(wěn)定。瀝青：從蕪湖港購進，交通方便。第三章 總體設(shè)計思路根據(jù)項目所處的區(qū)域特點，結(jié)合我院在XXXXXXX市政相關(guān)道路勘察設(shè)計經(jīng)驗，總體方案設(shè)計應(yīng)全面考慮到項目功能定位、與其它骨干路網(wǎng)的相互關(guān)系、總體路網(wǎng)規(guī)模、交通發(fā)展適應(yīng)性等要求，同時應(yīng)重視項目區(qū)域內(nèi)地形、地質(zhì)條件和工程建設(shè)環(huán)境，貫徹“技術(shù)可行、實施可能、經(jīng)濟合理”的基本原則，充分吸收國內(nèi)外的先進技術(shù)及成功經(jīng)驗，將本項目建設(shè)成“安全暢通、自然和諧、節(jié)約資源、兼顧發(fā)展”的新理念之路。通過采用新技術(shù)、新工藝、新材料，合理確定建設(shè)規(guī)模，使適用性和經(jīng)濟性達到最佳結(jié)合點；堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略方針，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供有利保障，使建成后的本項目能夠展現(xiàn)XXXXXXX市道路建設(shè)水平的新形象，充分體現(xiàn)現(xiàn)代化大都市的風(fēng)貌。平面方案在規(guī)劃線位的基礎(chǔ)上進行優(yōu)化，合理避讓相關(guān)構(gòu)造物；縱面方案結(jié)合道路功能、交通組織以及結(jié)合道路兩側(cè)土地開發(fā)，綜合確定。立交方案從總體上來說，應(yīng)符合城市路網(wǎng)現(xiàn)狀和遠期規(guī)劃要求，在滿足交通功能的前提下，盡量減少工程量，節(jié)省投資費用；與方興大道交叉方案，對不同結(jié)構(gòu)形式及布跨方案舉行充分比選，確保推薦方案的合理、經(jīng)濟、可行。橋 梁符合“技術(shù)先進、安全可靠、適用耐久、經(jīng)濟合理”的要求，同時還要遵循美觀、環(huán)保、便于施工和養(yǎng)護的原則。排 水根據(jù)排水規(guī)劃，合理確定本工程排水體制；同時結(jié)合地形條件及相交道路建設(shè)情況，合理制訂排水方案。第四章 交通流量預(yù)測分析 交通量預(yù)測交通預(yù)測是確定道路建設(shè)項目的技術(shù)等級、道路設(shè)施規(guī)模以及評價其效益的主要依據(jù)，預(yù)測是否科學(xué)和符合實際，更直接影響本項目各個指標（路幅寬、路面結(jié)構(gòu)）設(shè)計的合理性和經(jīng)濟性。道路建設(shè)的引入，使影響區(qū)域與外界的聯(lián)系縮短了時間和空間的距離，使社會經(jīng)濟聯(lián)系更為緊密，反過來又促進了經(jīng)濟的發(fā)展。 預(yù)測年限本次XXXXXXX交通量預(yù)測的現(xiàn)狀年為2011年，預(yù)測近期為2021年，遠期為2031年。預(yù)測分析流程如下：圖41 交通量預(yù)測工作流程圖 交通量預(yù)測 交通生成預(yù)測對于交通小區(qū)的交通產(chǎn)生、吸引量預(yù)測，根據(jù)現(xiàn)在掌握的資料，以及對研究項目的影響程度，其交通生成量采用對區(qū)域用地性質(zhì)的分析，結(jié)合不同用地性質(zhì)的產(chǎn)生、吸引率確定用地規(guī)劃實施后近期該區(qū)域的交通產(chǎn)生、吸引量。 交通分布預(yù)測交通量分布預(yù)測的目的是推算未來OD矩陣表。下面簡要介紹本次預(yù)測采用的交通分配模型。通常交通分配模型可分為平衡模型和非平衡模型。⑵、交通量分配結(jié)果由流量分配結(jié)果可得XXXXXXX路段交通量預(yù)測結(jié)果見表4－1：路段雙向高峰小時交通量預(yù)測結(jié)果 單位：pcu/h 表41 特征年路段道路等級2021年2031年XXXXXXX（林芝路 ～ 珠江路）主干路20663364 道路通行能力分析 道路通行能力指標城市道路的通行能力由于受公交停靠、行車速度、橫向支路、交叉口距離及交叉口信號綠信比等因素影響，不能簡單按路段通行能力來評價，應(yīng)該考慮交叉口間距、渠化距離等綜合因素進行折減。α1—機動車道的道路分類系數(shù)。α2—行人和非機動車影響系數(shù)。α4—交叉口折減系數(shù)，計算公式如下：α4式中：－兩交叉口之間的距離（m）；－計算行車速度（m/s）；－車輛起動時的平均加速度；，；－車輛制動時的平均減速度；，；－車輛在交叉口處平均停車時間，取紅燈時間的一半。 交通管理信號燈循環(huán)周期時間分配 表42交叉口類別循環(huán)周期（s）信號燈配時（s）主 干 路次 干 路支 路綠黃綠紅綠黃綠紅綠黃綠紅主干路—主干路8032444主干路—次干路8044主干路—支路805642016460次干路—支路805142521455 飽和度指標城市道路采用飽和度指標來評價道路的服務(wù)水平，能夠較好的反映道路設(shè)計車速、車流、延誤及幾何參數(shù)之間的關(guān)系，一般按高峰小時交通流量與道路設(shè)計通行能力之比得到，若飽和度指標≤，說明達到設(shè)計通行能力的服務(wù)水平：X＝V / C 。對于不同性質(zhì)的道路其評價服務(wù)水平的指標也不同，快速路和主干道是介于城市道路網(wǎng)的重要組成形式，故本次方案以美國《道路通行能力手冊》為依據(jù)，通過其主要的服務(wù)水平準則來作為快速路和主干路的服務(wù)水平的劃分依據(jù)，作為評價通行能力的參考。機動車道服務(wù)水平 （參照美國《道路通行能力手冊》） 表43服務(wù)水平服務(wù)水平評價指標參考值（交通量/基本通行能力）V／C運行特征A級≤ 自由運行的交通量（暢通）B級~合理的自由交通流（稍有延誤）C級~穩(wěn)定的交通流（能接受的延誤）D級~接近不穩(wěn)定的交通流（能忍受的延誤）E級~極不穩(wěn)定的交通流（擁擠、不能忍受的延誤）F級＞強制性車流或堵塞車輛（堵塞） 路段服務(wù)水平評價根據(jù)交通量預(yù)測得到的結(jié)果，可知XXXXXXX分擔的交通量，因此可根據(jù)此交通量及道路建成后的通行能力對設(shè)計斷面形式對應(yīng)的服務(wù)水平進行分析，從而檢驗設(shè)計方案的合理性。按前述的道路通行能力計算方法，并參考其它地區(qū)實際項目的通行能力值，對其通行能力進行分析，可得到不同斷面設(shè)計方案的通行能力計算結(jié)果及對應(yīng)的近期、遠期路段高峰小時路段飽和度見表44： 近期、遠期路段高峰小時路段飽和度 表44路段雙向車道數(shù)設(shè)計雙向通行能力(pcu/h)近遠期高峰小時交通量(pcu/h)飽和度(V/C)XXXXXXX（林芝路～珠江路）63337206633648410820663364由計算結(jié)果可知，對XXXXXXX的林芝路～珠江路段，當采用雙向6車斷面時，近、～，近期服務(wù)水平較高，但遠期道路服務(wù)水平為F級，不能滿足車輛正常通行的要求；當采用雙向8車道時，近、～，近、遠期服務(wù)水平均能達到D級以上，適應(yīng)性較好，且60米路幅寬度能夠較好滿足人行道和非機動車道的設(shè)置要求。第五章 各分項工程設(shè)計 設(shè)計原則本項目根據(jù)XXXXXXX市道路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合地形、地貌和工程特點、功能定位，在設(shè)計中主要考慮以下原則：⑴、設(shè)計不僅要滿足功能的要求，還要體現(xiàn)出合理性、實施性和經(jīng)濟性，即要便于近期建設(shè)，又要充分考慮到與遠期的結(jié)合，使本項目能適應(yīng)未來交通的發(fā)展要求。⑶、注重交通分析與組織，解決好各主要交通節(jié)點的交叉方案選型。各種設(shè)施安全、可靠、經(jīng)濟、適用。主要技術(shù)指標表 表51內(nèi)容單位標 準計算行車速度km/h60平曲線最小半徑m2000道路最大縱坡%道路最小縱坡%凸型豎曲線最小半徑m3500凹型豎曲線最小半徑m4000停車視距m60機動車單車道寬度m橋涵荷載標準公路I級路面標準軸載BZZ100凈空m機動車道5m，設(shè)計年限年20 平面設(shè)計A匝道護坡XXXXXXX規(guī)劃軸線走向與京臺高速公路走向基本平行，由于現(xiàn)狀方興大道下穿京臺高速公路互通立交正在施工，根據(jù)該項目施工圖設(shè)計文件及招標文件中提供的XXXXXXX軸線方程，經(jīng)核查發(fā)現(xiàn)：方興大道互通A匝道護坡侵入XXXXXXXK1+717～K1+838段路線范圍。因此本次方案設(shè)計考慮對原規(guī)劃軸線方案進行一定優(yōu)化調(diào)整，以消除安全隱患，保證行車安全。調(diào)整后的線位，主要優(yōu)點有：①、實現(xiàn)路線走向?qū)ネㄔ训赖谋茏?，滿足相關(guān)規(guī)范要求；②、減小道路施工對匝道護坡的影響，降低了防護工程規(guī)模及工程總投資。②、為保證行車安全、舒適、縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。④、縱斷面設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水要求綜合考慮。⑥、在滿足控制高程要求條件下，考慮道路沿線地形變化，減少對植被和生態(tài)環(huán)境的破壞。（3）、縱斷面設(shè)計縱斷面設(shè)計標高：中央分隔帶外側(cè)處路面標高。由于方興大道下穿京臺高速公路段落正在實施，～，XXXXXXX具備上跨方興大道條件，故本次設(shè)計考慮XXXXXXX上跨方興大道，凈空按照≥。方案一考慮在該節(jié)點設(shè)置簡易菱形互通，以實現(xiàn)主要交通流方向的溝通。方案二考慮XXXXXXX主線上跨方興大道，外側(cè)新增輔道與方興大道輔道右進右出銜接。方案三考慮XXXXXXX全線上跨方興大道，僅在橋上增設(shè)人行臺階下至方興大道，實現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換，避免繞行距離過遠帶來的交通不便；而機動車在該節(jié)點的交通轉(zhuǎn)換考慮通過路網(wǎng)實現(xiàn)，具體轉(zhuǎn)換方案在交通組織設(shè)計方案中詳細介紹。B、其他路段縱斷面設(shè)計方案主要考慮盡可能結(jié)合現(xiàn)狀標高，以方便沿線地塊的后續(xù)開發(fā)利用，降低開發(fā)成本；同時保證與沿線建成道路、重要道口及在建小區(qū)的標高順接，以方便雨污水管道的接入、方便居民出行。由于XXXXXXX規(guī)劃半幅機動車道寬度為16米，因此標準路段單向四車道寬度劃分為：(路緣帶)+4(機動車道)+(路緣帶)=16m。結(jié)合道路兩側(cè)用地性質(zhì)，并考慮XXXXXXX全線慢行系統(tǒng)的延續(xù)性，本次設(shè)計路段的人非車道采用可以互相借用車道的人非共板型式。規(guī)劃橫斷面：根據(jù)對XXXXXXX建成段斷面的調(diào)查及相關(guān)規(guī)劃資料，規(guī)劃斷面為：3m(人行道)+ (非機動車道) +4m(機非分隔帶) +16m(機動車道)+ 7m(中央綠化帶)+16m(機動車道) +4m(機非分隔帶) + (非機動車道)+ 3m(人行道)=60m。 具體斷面型式為：3m(人行道)+ (非機動車道) +4m(機非分隔帶) +16m(機動車道)+ 7m(中央綠化帶)+16m(機動車道) +4m(機非分隔帶) +(非機動車道)+ 4m(人行道)=60m。為保證通過性車輛及沿線車輛出入的通行效率，方案二通過壓縮2米機非分隔帶，作為機非共板輔道，以解決沿線小區(qū)及單位出行安全問題，并可兼具臨時停車用途，人行道寬度不變。③、上跨方興大道路段 ：上跨方興大道路段采用兩幅橋形式，直行車道采用雙向八車道，具體路副分配為：2x(16米主車道+1米機非分隔帶++3米人行道)+7米間隔=54米。一體化設(shè)計方案如下：自轉(zhuǎn)角起點處50米設(shè)置公交站臺，站臺長度為40米，駛出段取30米。、地質(zhì)本項目位于XXXXXXX市，道路區(qū)域為丘崗地形，地貌波狀起伏，存在弱膨脹土。原地表雜草、樹根、腐殖土、建筑垃圾、生活垃圾等必須全部清除。根據(jù)我院在XXXXXXX市多條道路實施中的試驗結(jié)果和施工經(jīng)驗，本著經(jīng)濟節(jié)約、安全可靠的原則，對路基工程方案如下：⑴、水土保持土方利用：施工過程中應(yīng)妥善安排好土方施工組織,保證各類型土方的充分利用,減少浪費,保持水土。路基土方利用一覽表 表52項目分項土方功能劃分地表處理清表用于環(huán)保綠化斷面開挖設(shè)計斷面開挖用于路基填筑線外挖余改路改溝用于線外工程地基處理軟弱土挖除回填用于環(huán)保綠化反挖處理路床反挖上路床用于路基填筑下路床用于反挖回填路床超挖優(yōu)良土用于超挖回填不良土用于生態(tài)恢復(fù)挖方棄方分隔帶回填用于生態(tài)恢復(fù)和景觀建設(shè)水體保護：設(shè)計將針對沿線重要水體如養(yǎng)殖水塘進行保護，避免道路范圍內(nèi)雨、污水排入。③、局部欠壓實的人工填土地基需將人工填土全部挖取采用4%的灰土回填至上路床底。路基應(yīng)分層鋪筑，取其最佳含水量均勻壓實。⑷、膨脹土處理方案根據(jù)國內(nèi)外膨脹土路基處理的經(jīng)驗，非浸水路段路基一般采用改性土包邊路堤形式（路基填料可為中等膨脹土）或進行改性處理后直接填筑路基，弱膨脹土（%）可直接用于路基填筑，強膨脹土不作為路堤填料?！盎印狈桨溉缦拢?路堤間隔采用40cm（石灰土）+60 cm（弱膨脹土）+ 40cm（石灰土）填筑方案，該方案較傳統(tǒng)的摻灰、包邊處理具有隔水能力強、處理效果更優(yōu)的特點，且造價較普通包邊處理節(jié)省約15～20%，并能充分利用道路本身棄土，工藝簡單，施工便利，工期短，本項目普通路基段填筑推薦采用該方案。⑸、穿塘段路基處理經(jīng)實地踏勘統(tǒng)計路線共有穿塘段數(shù)處，水深都在1～2米左右，淤積的淤泥深度較大，排水清淤后在塘底設(shè)置40cm厚碎石，以提高承載力，加速軟弱土層的排水固結(jié)。對于較小的水塘和將被路基范圍基本覆蓋的水塘采取排水清淤再換填來處理。⑹、橋頭路基處理為保證橋頭路基壓實質(zhì)量以減少橋臺跳車，橋臺后采用砂礫石回填，分層壓實，確保每層壓實度不小于96%。一般大型壓實機具，控制松鋪厚度≤30cm，小型機具，控制松鋪厚度≤15cm。，護坡施工前應(yīng)設(shè)置完善的砂礫反濾層，護坡基礎(chǔ)應(yīng)埋置在硬土層上，有沖刷路段應(yīng)埋置在沖刷線以下不少于50cm。結(jié)合所處位置，擋墻頂需設(shè)置人行欄桿或防撞護欄。路基回彈模量：通過對項目區(qū)域周邊工程地質(zhì)勘察成果的類比分析，土基回彈模量應(yīng)大于40Mpa。②、結(jié)合當?shù)貤l件，積極、慎重地推廣新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝，總結(jié)經(jīng)驗，不斷完善，逐步推廣。⑶、路面結(jié)構(gòu)方案比選①、面層材料比選為提高本項目的路用性能，結(jié)合我院在城市道路中的設(shè)計經(jīng)驗和先進的路面設(shè)計理念，對當前國內(nèi)外路面新材料進行下列比選。降低噪聲污染，減輕路面反光，有利于行車安全。能快速排除路面水，使車輛不致產(chǎn)生水漂現(xiàn)象，并減少路面匯水眩光，最大程度保證行車安全，并且有降噪功能。設(shè)