【正文】 閥根據ECU的指令，通過控制，使制動分泵的制動液回到制動總泵(或儲液器)，或使制動總泵(或儲能器)的制動液流入制動分泵，或者使制動分泵的制動液既不流入也不流出，以實現(xiàn)制動分泵壓力的減小、增大或保持。在原制動管路中，并聯(lián)一套液壓裝置，該裝置中有一個類似活塞的裝置。容積增大，實現(xiàn)制動壓力減??；容積減小，實現(xiàn)制動壓力增大；容積不變，實現(xiàn)壓力保持。2）黃色的ABS燈可顯示ABS控制系統(tǒng)的故障（如4個輪速傳感器、4個電磁閥、ABS主繼電器、油泵繼電器報警燈繼電器等），它報警后汽車仍然能維持常規(guī)制動，但ABS系統(tǒng)已斷電保護，停止工作。三、博世（BOSCH）ABS系統(tǒng)制動調節(jié)過程常規(guī)制動（ABS不工作）時：電磁閥不通電，制動總缸與分缸之間自由連通。ABS工作時：1）壓力增大：電磁閥和電動泵不通電，制動油液從主缸流入分缸進行制動。3）壓力減?。寒斳囕喞^續(xù)趨于抱死時，電子控制單元給電磁線圈通大電流，此時輸出閥開啟，分缸與回油道接通，車輪制動力下降，轉速上升。具體過程如圖10。2）ABS電控單元對電壓、靜電非常敏感，維修時稍有不慎就可能會損壞電控單元。3）維修車輪轉速傳感器時應特別小心，不要碰傷傳感器頭，不要用傳感器齒圈做撬面，以免損壞，安裝時不可用力敲擊，磁隙可以調整的，但要用非磁性工具調整。否則，制動液吸濕性很強，含水后不僅會降低沸點，產生腐蝕，而且還會造成制動效能衰退。6)當蓄電池電壓過低時，ABS系統(tǒng)將不能工作，所以特別在汽車停駛長時間后啟動時，應檢查蓄電池電壓。8)更換制動器或更換液壓制動系部件后，應排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統(tǒng)的正常工作。2）先對ABS系統(tǒng)進行直觀檢查，檢查制動液滲漏、導線破損、插頭松脫、制動液液位過低等情況。4）根據故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行具體的檢查，確定故障部位和故障原因。6）清除故障代碼。8）路試。輪速傳感器在安裝時注意其傳感頭的額定扭矩，不要擰得過緊或過松，否則極軸與齒圈的間隙過小或過大，影響輪速信號的產生與輸出；檢查輪速傳感器與橋殼之間無間隙；傳感器齒圈的齒面應無刮痕、裂縫、變形或缺齒等，嚴重時應更換轉子軸總成。如果與之相連的部件和線路正常，則應更換ECU 再試。3）制動壓力調節(jié)器的檢修制動壓力調節(jié)器可能會出現(xiàn)電磁閥線圈不良、閥門泄漏等故障。五、典型故障案例分析故障案例一：故障現(xiàn)象：在日常維護保養(yǎng)過程中，維修人員發(fā)現(xiàn)一輛雷克薩斯05款RX300多功能車儀表板上ABS故障燈閃爍。清除故障碼后，ABS燈不再閃亮，但車輛開出公司后不久，車主給服務顧問打來電話，說故障燈又開始閃爍。于是便拆下左前輪轉速傳感器進行檢查。于是拆下齒圈和傳感器一同進行仔細清洗，吹干后裝復。根據反映ABS故障燈不再點亮，車主再次開車離開后也未反映有再次點亮的情況，由此故障排除。 故障分析：首先，用元征電眼睛故障診斷儀讀取故障碼，對ABS系統(tǒng)進行檢測，顯示“00290”，為左后輪轉速傳感器G46故障。2）當車速大于40 km/h時候，轉速信號超出公差值。根據經驗，應該重點檢查以下項目：1）輪速傳感器與ABS控制單元的線路連接情況。3）車輪軸承間隙是否過大。在該車故障排除過程中，首先并沒有急于檢查輪速數(shù)據。車輪靜止時候，各顯示區(qū)均顯示0 km/h。又轉動別的車輪，觀察相對應的顯示區(qū)，發(fā)現(xiàn)基本一致。ABS警示燈隨之熄滅，路試一切正常。無論在加速、減速、制動、低速還是高速時，其數(shù)值都與其他3個輪速基本一致。因為再沒有發(fā)現(xiàn)故障，就準備讓車主將車接走。在車輛怠速著車靜止不動的時候，故障警示燈亮了。根據該車檢查狀況，只有一種可能，那就是左后輪轉速傳感器與ABS控制單元之間產生瞬間短路或斷路。清理修復插頭之后，清除故障碼。經詢問車主得知，清洗車輛的時候，經常用高壓水沖洗發(fā)動機艙，由于高壓水濺入ABS控制單元的連接點，25針插頭第10針被腐蝕，導致有瞬間開路的情況發(fā)生。故障案例三：故障現(xiàn)象：上海別克（BUICK）君威轎車儀表板上的ABS故障指示燈點亮，ABS系統(tǒng)不起作用，制動抱死。根據別克維修手冊中提供的故障代碼讀取方法，人工調取故障代碼41。為確認是否電磁閥線路的故障，用萬用表測量ABS總泵的電磁閥線路，測量時發(fā)現(xiàn)有一根線與其它任何一根線都不相通（正常電磁閥引腳之間是相通的），由此可以判斷這根線便是故障代碼41所指的開路線。試車，ABS系統(tǒng)功能恢復正常，故障排除。結束語首先，要衷心感謝我的指導老師劉陽老師。劉老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，是我今后學習的榜樣，并將一直激勵著我。再次感謝學院對我培養(yǎng)以及學院老師對我的大力幫助和指導。汽車底盤構造與維修（第二版）［Ｍ］汽車典型電控系統(tǒng)構造與維修［Ｍ］汽車故障診斷技術［Ｍ］汽車檢測、診斷與維修［Ｍ］百度百科［6］ 慧聰網1 防抱死制動系統(tǒng)概述 ABS的功能 汽車ABS在高速制動時用來防止車輪抱死，ABS是英文Antilock Brake Syetem的縮寫，全文的意思是防抱死制動系統(tǒng)，簡稱ABS。制動力過大，將使車輪抱死，汽車方向失去控制后，若是彎道就有可能從路邊滑出或闖入對面車道，即使不是彎道也無法躲避障礙物，產生這些危險狀況的原因在于汽車的車輪在制動過程中產生抱死現(xiàn)象，此時，車輪相對于路面的運動不再是滾動，而是滑動，路面作用在輪胎上的側滑摩擦力和縱向制動力變得很小，路面越滑，車輪越容易。ABS防抱死制動裝置就是為了防止上述缺陷的發(fā)生而研制的裝置，它有以下幾點好處：增加制動穩(wěn)定性，防止方向失控、側滑和甩尾；提高制動效率，縮短制動距離（松軟的沙石路面除外）；減少輪胎磨損，防止爆胎。輸入傳感器通常包括死個車輪的輪速信號、剎車信號，個別車型還有減速度信號、手剎車或車油面信號。汽車制動時，四個輪子上的制動力是不一樣的，如果汽車的前輪抱死，駕駛員就無法控制汽車的行駛方向，這是非常危險的；倘若汽車的后輪先抱死，則會出現(xiàn)側滑、甩尾，甚至使汽車整個掉頭等嚴重事故。汽車生產廠家的研究數(shù)據表明，裝有ABS的車輛，可使因車論側滑引起的事故比例下降8%左右。這是因為在同樣緊急制動的情況下，ABS可以將滑移率（汽車華東距離與行駛的比）控制在20%左右，即可獲得最大的縱向制動力的結果。事實上，車輪抱死會造成輪胎小平面磨損，輪胎面損耗會不均勻，使輪胎磨損消耗費增加，嚴重時將無法繼續(xù)使用。另外，ABS使用方便，工作可靠。ABS利用電腦控制車輪制動力，可以充分發(fā)揮制動器的效能，提高制動減速度和縮短制動距離，并能有效地提高車輛制動的穩(wěn)定性，防止車輛側滑和甩尾，減少車禍事故的發(fā)生，因此被認為是當前提高汽車行駛安全性的有效措施。 防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展歷史ABS裝置最早應用在飛機和火車上，而在汽車上的應用比較晚。由于車輪和軌道的摩擦，就會在車輪外圓上磨出一些小平面，小平面產生后，車輪就不能平穩(wěn)地行駛，產生噪聲和掙動。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner Mhl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。當時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規(guī)模的1960年代早期。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統(tǒng)已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件， ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進行設計，不但控制單元內組件數(shù)目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。所幸第二年即成長到76000套。1983年推出的ABS ，控制組件也減少到70個。圖11 BOSCH防抱死制動系統(tǒng) 防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢（1）ABS本身控制技術的提高現(xiàn)代制動防抱死裝置多是電子計算機控制，這也反映了現(xiàn)代汽車制動系向電子化方向發(fā)展。隨著體積更小、價格更便宜、可靠性更高的車速傳感器的出現(xiàn)，ABS系統(tǒng)中增加車速傳感器成為可能，確定車輪滑移率將變得準確而快速。它不同于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動反應時間，維護簡單，易于改進，為未來的車輛智能控制提供條件。目前電制動系統(tǒng)首先用在混合動力制動系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。防滑控制系統(tǒng)包括兩部分:制動防滑與發(fā)動機牽引力控制。為此利用ABS電磁閥對制動壓力進行精細的調節(jié)，即用小步長增壓或減壓，以達到最佳的車輪滑移的效果 既可以得到最大驅動力，也可保持行駛的穩(wěn)定性。為改善這些，出現(xiàn)了電子制動控制系統(tǒng)EBS (Electronics Break System)它是將氣壓傳動改為電線傳動，縮短了制動響應時間?？刂茝姸葎t由司機踏板位移信號的大小來決定，由壓力調節(jié)閥、氣壓傳感器及控制器構成閉環(huán)的連續(xù)壓力控制，這樣可以在外環(huán)形成一個控制回路，來實現(xiàn)各種控制功能，如制動力分布控制、減速控制、牽引車與掛車處禍合力控制等。VDC系統(tǒng)根據轉向角、油門、制動壓力，通過觀測器決定出車輛應具有的名義運動狀態(tài)。名義狀態(tài)與實際狀態(tài)的差值即為控制的狀態(tài)變量，控制的目的就是使這種差值達到最小，實現(xiàn)的方法則是利用車輪滑移率特性。其主要作用就是通過控制車輛的橫向運動狀態(tài)，使車輛處于穩(wěn)定的運動狀態(tài)，使人能夠更容易地操縱車輛。因此，需要采用總線結構將各個系統(tǒng)聯(lián)系起來，實現(xiàn)數(shù)據和資源信息實時共享，并可以減少傳感器數(shù)量，從而降低整車成本，朝著系統(tǒng)集成化的方向發(fā)展。 國內ABS系統(tǒng)研究的理論狀態(tài)和具有代表的ABS產品公司我國ABS 的研究開始于80 年代初。具有代表性的有以下幾個。該實驗室針對ABS 做了多方面的研究,其中,在ABS 控制量、輪速信號抗干擾處理、輪速信號異點剔除、防抱死電磁閥動作響應研究等方面的研究處于國內領先地位。華南理工交通學院汽車系以吳浩佳教授為代表從事汽車安全與電子技術及汽車結構設計計算的研究,在ABS 技術方面有獨到之處,能夠建立制動壓力函數(shù),通過車輪地面制動力和整車動力學方程計算出汽車制動的平均減速度和車速。另外,在滑移率和附著系數(shù)之間的關系、汽車整車技術條件和試驗方法方面也有獨到見解。另外,他們在基于MAT2LAB 仿真環(huán)境實現(xiàn)防抱死控制邏輯、基于VB 開發(fā)環(huán)境進行車輛操縱仿真和車輛動力學控制的模擬研究等方面也頗有研究。西安博華公司主要產品是適用于大中型客車和貨車的氣壓四通道ABS 和適用中型面包車的液壓三通道ABS 及其相關零部件。山東重汽集團引進國際先進技術進行的研究也已取得了一些進展。清華大學研制的適用于中型客車的氣制動ABS由于資源價格和性能上的優(yōu)勢,陶瓷材料的應用將迅速擴展。新刀具材料的研制周期會越來越短,新品種新牌號的推出也將越來越快。本文主要講述以80C196KC單片機為核心，完成了信號輸入回路、輸出驅動回路、電源部分及故障診斷等硬件電路設計，對輪速傳感器、電磁閥等的故障檢測電路進行了設計。地面對汽車的作用力又分為:作用在車輪上垂直于地面的支承力和作用在車輪上平行于地面的力。其中Fx為地面作用在每個車輪上的地面制動力，他的大小決定于路面的縱向附著系數(shù)和車輪所受的載荷。Fy為地面作用在每個車輪上的側滑摩擦力，側滑摩擦力的大小取決于側向附著系數(shù)和車輪所受的載荷，當車輪抱死時，側滑摩擦力將變得很小，幾乎為零。若汽車在轉彎時制動或在制動時轉彎，也將產生側滑摩擦力使汽車能夠轉向，如圖21 (b)所示。這里將作用在前輪上的側滑摩擦力稱為轉彎力，將作用在后輪上的側滑摩擦力稱為側向力。側向力和汽車的方向穩(wěn)定性有關，它保證了汽車的行進方向。側向力越大，汽車的方向穩(wěn)定性越好。制動強度過大，是汽車發(fā)生各種危險運動狀況的主要原因。 車輪抱死時汽車運動情況車輪抱死時汽車所受到的側滑摩擦力將會變的很小，這將使汽車制動時保持方向操縱性和方向穩(wěn)定性的轉彎力和側向力變的很小，使汽車在制動時出現(xiàn)一些危險的運動情況。下面從汽車在一種路面上直線和轉彎制動兩方面簡單討論一下當車輪抱死時汽車的運動情況。圖22 (a)為只有前輪抱死時，由于前輪的轉彎力基本為零，無法進行正常的轉向操作。圖22 (b)為只有后輪抱死時，后輪的側向力接近于零，汽車仍具有方向操縱性，但會因后輪抱死而失去方向穩(wěn)定性使汽車側滑。圖22 (c)為前后車輪全部抱死時時轉彎力和側向力都為零，這種狀態(tài)很不穩(wěn)定，路面不均勻、左右輪地面制動力不相等時，即使對汽車施加很小的偏轉力矩，汽車就會產生不規(guī)則運動而處于危險狀態(tài)，在不規(guī)則旋轉的過程中將制動釋放，汽車就會沿著瞬時行駛方向急速駛出，這也是很危險的。所有這些運動情況若在制動時出現(xiàn)，都是極其危險的。車輪的抱死程度和汽車的地面制動力及汽車的側滑摩擦力之間存在一定的關系，ABS之所以能防止汽車制動時出現(xiàn)危險的運動情況，就是根據這個關系來調整車輪的運動狀態(tài)，以避免側滑摩擦力為零。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力,也稱為地面制動力。如果制動系制動力小于輪胎 道路附著力,則汽車制動時會保持穩(wěn)定狀態(tài),反之,如果制動系制動力大于輪胎 道路附著力,則汽車制動時會出現(xiàn)車輪抱死和滑移。當制動器產生的制動系制動力增大到一定值(大于附著力)時,汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移?；坡蔛的定義式為: （23） 式中:S —滑移率。 ω—汽車車輪的角速度。由上式可知:當車輪中心的速度(即汽車的實際車速) Vt 等于車輪的角