【正文】 的臭味，10－6和110－6，接觸1小時后會引發(fā)氣喘、慢性中毒，510－6濃度下30分鐘會使人致死。微粒越小，懸浮在空氣中的時間越長，它們進入人體肺部后停滯在肺部及支氣管中的比例越大，危害也越大。~，隨后被絨毛所清除。微粒除了對人體的呼吸系統(tǒng)有害外，由于微粒存在孔隙能黏附SO未燃HC、NO2等有毒物質或苯并芘等致癌物質，因而對人體的健康造成更大的危害。 3 發(fā)動機主要排放物的生成機理發(fā)動機的主要燃料是汽油和柴油，在燃燒過程中由于燃燒條件及各種影響因素不同，其燃燒完善程度不同，因此排放廢氣中含有多種生成物。汽油機當過量空氣系數 Φat1 ( a )時，燃燒時氧化不足，燃料中的碳不完全燃燒產生CO。在柴油機上，應都是在Φat1的稀混合氣情況下工作，僅是在全負荷及低負荷時，由于混合氣形成不均勻，造成局部氧化不足或因燃氣溫度低使氧化反應慢，在燃燒時能產生一些CO，但總體上因是稀混合氣，過剩的氧可使CO在排氣過程中氧化為CO2，所以柴油機排氣中含CO很少。在上述第一個來源中，由于缸壁激冷作用，在缸壁及燃燒室壁附面層的混合氣，受低溫缸壁冷卻，火焰?zhèn)鞑ゲ坏?，得不到燃燒，同時，火焰也不能在激冷縫隙內傳播，一般在小于1mm的縫隙內混合氣不可能完全燃燒。此外，由于使用中混合氣過濃、過稀、霧化不良，或混入廢氣過多，也會引起火焰?zhèn)鞑ゲ煌耆踔翑嗷穑斐扇紵涣蓟虿荒苋紵?，都會使HC 的排放增加。發(fā)動機在工作過程中，燃料不完全燃燒與著火前的混合氣條件、燃燒室內的燃燒條件、膨脹行程的溫度條件及排氣系統(tǒng)的反應條件均有密切關系，所以一切防礙燃料燃燒的條件都是HC行程的原因。在發(fā)動機的排氣中主要是指NO和NO2,其中NO占99%。其鏈反應機理為：在高溫條件下，首先是氧分子分解成氧原子，而后分子狀態(tài)的氮與原子狀態(tài)的氧或氧分子與氮原子碰撞生成NO。柴油機的壓縮比高，因而NOX是柴油機排放中主要的有害成分。微粒形成的發(fā)主要原因是燃油不能完全燃燒所制，柴油機在冷起動和怠速公況時，因燃燒事溫度很低，發(fā)火不良，在高負荷時，因燃料增多空氣不足，都使燃油不能完全燃燒，則燃油以液態(tài)微粒隨排氣排出。白煙：通常在寒冷天氣，冷起動和怠速時發(fā)生，此時，氣缸中溫度低，著火不好，燃料未完全燃燒而排出白煙，當柴油機暖車至正常狀態(tài)時就不在排出白煙。黑煙：柴油機在高負荷時，因高溫缺氧燃料裂解和脫氧而產生一些碳元素含量高的物質，這些物質聚合成黑煙。4 發(fā)動機排放物生成的影響因素影響有害排放物生成的因素很多也很復雜，但這些有害排放物畢竟是燃燒化學反應的產物，因而這些影響因素歸結起來，同影響化學反應的因素一樣，主要是過量空氣系數（空燃比）和溫度，各種參數和降低排放的技術大都是通過這兩種基本因素來影響燃燒和有害物生成的，其中包括過量空氣系數的影響，點火提前角的影響，運轉工況的影響，發(fā)動機類型的影響等。反之，空燃比從16附近起，則趨于穩(wěn)定，并且數值很低。同時還說明，要減少CO的排放就必須采用稀混合氣。HC與CO不同，空燃比在17以內時，隨著空燃比的增加，HC便下降。 空燃比對NO的影響，當混合氣很濃時，由于燃燒高峰溫度和可利用的氧的濃度都很低，使NO的生成量也較低。對于空燃比稀于16的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進NO的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的降低所抵消，因此對于很濃或很稀的混合氣，NO的排放濃度均不高。另外由于燃燒時降低了氣缸的面容比，使燃燒室內的淬冷面積減少，使排出的HC減少。 點火時刻對CO排放濃度影響不大，但過分推遲點火，亦會使CO在燃燒室內沒有時間完全氧化，而引起排放量的增加。這是因為點火時刻提前時，燃燒溫度升高所造成。怠速與減速工況，是HC生成的主要工況。、HC、NOx排放濃度 單位: Km/h 怠速定速加速（0→40）減速（40←0）CO(%)～～～～HC/106300～2000200～400300～6001000～3000NOX/10650～1001000～30001000～40005～50由此，發(fā)動機排放污染控制技術可分為三類，以改善發(fā)動機燃燒過程為核心的機內凈化技術；在排氣系統(tǒng)中采用化學或物理的方法對已生成的有害排放物進行凈化的排放后處理技術；控制曲軸箱和供油系統(tǒng)有害排放物的非排氣污染控制技術。5 發(fā)動機排放控制技術 提高燃油質量，保障燃油供應業(yè)內人士指出，油品質量對于汽車尾氣排放效果的影響相當明顯。如果使用相應的低品質燃油，排放同樣達不到新標準要求。根據07年頒布的《車用汽油北京市地方標準》，從08年7月1日起，符合歐Ⅲ標準的汽油將在北京全面上市，而低于該標準的汽油將不準加用。如果汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高，可能損害三元催化器和氧傳感器，降低對污染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高，也會帶來揮發(fā)性污染。提高燃料質量，降低燃料中有害物質的含量，如鉛、硫、苯、芳烴、烯烴。全球最大的化工公司巴斯夫公司的試驗表明，使用燃油添加劑后的汽車可以減少汽車排放20％的碳氫化合物、24％的一氧化碳和13％的氮氧化物。如果達標車輛使用了不符合要求的燃油，會造成發(fā)動機油耗上升，影響發(fā)動機動力性能，污染物排放量增加，還會損壞車輛的OBD 排放控制系統(tǒng)（如傳感器、催化器），縮短使用壽命，最終給用戶帶來較大的維護費用。催化氧化效果越好，硫酸鹽生成越多，這不但抵消了SOF的減少，甚至反而使微粒排放上升。送檢的樣品汽油中，錳含量超過9．8％，是正常含量的98倍。發(fā)動機聲音刺耳，部分部件被腐蝕，車輛抖動，排氣管噴出紅色渾濁液體，嚴重的會出現死火現象。當前由于國Ⅲ標準油品供應不到位，出現油車不配現象，使實施中的國Ⅲ排放標準采取的是“先中心城市，逐步擴大區(qū)域，油到車到”的方針。當前首要需要中石化、中石油在脫硫技術、設備、工藝、銷售渠道等方面進行大力改進，提升燃油質量，加強油品質量管理，加快國Ⅲ、國Ⅳ標準油的供應進度。汽車外形設計對于降低燃油消耗起著至關重要的作用, 在理論計算中風的阻力和汽車速度成3次方關系, 在車速為100 km/h時, 約70%的輸入功率被用來克服空氣阻力。低風阻系數意味著較低的燃油消耗。出于安全考慮和舒適性提高，當代汽車的質量有所增加，但是很多汽車制造廠致力于優(yōu)化結構和使用輕量型材料( 鎂、鋁)，在保證汽車安全性和舒適性的前提下，降低質量, 減少燃油消耗，例如使用節(jié)約燃料的汽車塑料替代用于汽車部件的金屬和玻璃, 在世界各地的汽車展會上給人以深刻印象。估計汽車的質量對其CO2排放的影響大于30%。汽車質量只要減輕10%，每千米就可以減少CO2 排放量16g以上。當廢氣流經催化器時，通過化學反應使有害氣體轉化為無害氣體。為提高轉化效率，可采用以下措施：（1）冷機時稀薄燃燒 發(fā)動機冷機時，催化劑活性較差，不利于降低HC的排放。在采用的方法中，稀薄燃燒技術最為有效。提高第一道活塞環(huán)的位置，即減小第一道活塞環(huán)岸的高度，可以減少活塞環(huán)與缸壁間的容積，從而減少未燃HC的排放。 為減少活塞環(huán)槽的磨損，一般情況下，對活塞表面實施氧化鋁鍍膜處理，但由于在活塞表面易形成許多細孔，被吸附的HC在發(fā)動機排氣行程時排出機外。 （3）提高催化劑的早期活性 為促使催化劑的早期活性，有效的方法是提高其升溫特性和降低其活性溫度。合理選擇低溫特性好的貴重金屬，如在催化劑中提高鉑的含量，同時提高空燃比的稀薄化，是降低催化劑活性溫度的有效手段。 （4）催化劑強制加熱 使用電加熱催化劑(EHC)和在排氣管內利用排放氣體的燃燒產生的熱量，促使催化劑升溫，即排氣燃燒器(EGC)能進一步提高催化劑的早期活性。EHC已達到實用化水平，但其電氣系統(tǒng)較復雜。EGC技術雖然處于研制階段，但其催化轉化效率高，大有超過EHC之勢。廢氣再循環(huán)可有效地控制氮氧化物的排放量,工作原理是一部分排氣經EGR閥還流回進氣系統(tǒng)，稀釋了新鮮混合氣中的氧濃度，導致燃燒速度降低，同時還使新鮮混合氣的比熱容提高，兩者都造成燃燒溫度的降低，因而可以抑制NOx的生成。要最大限度地減少氮氧化物的含量, 又不影響汽油發(fā)動機的經濟性和碳氫化物排放, 需要采用電控技術來優(yōu)化發(fā)動機各工況下的廢氣再循環(huán)控制。另外，為降低N0x而實行的EGR都會使燃油消耗和PM增加，其對策是通過增壓來增加空氣量，為保證增壓度和控制燃燒溫度，必須同時裝用中冷器和EGR。 柴油機排放污染主要是NOx和微粒，其排出的CO和HC僅為汽油機的1/10或更少。 燃燒系統(tǒng)直噴技術柴油機污