【正文】 行速度投入運(yùn)用，使東京一大阪間列車運(yùn)行時間由7h縮短至3h10min。1985年，日本東北、上越新干線相繼開通，200系、100系新干線列車分別以240km/h和210km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，100系列車在1986年與O系列車一同達(dá)到220km/h。為了適應(yīng)不同線路的運(yùn)營條件，提高運(yùn)行速度，降低對環(huán)境的影響，日本持續(xù)不斷地開發(fā)研制不同系列的新干線高速動車組，使日本高速鐵路技術(shù)飛速發(fā)展。該車通過采用鋁合金車體、輕量化轉(zhuǎn)向架和交流傳動技術(shù)使軸重大幅度降低，同時，運(yùn)行速度及動力學(xué)性能得到較大提高。2002年12月1日，東北新干線盛岡一八戶新建標(biāo)準(zhǔn)新干線開通運(yùn)營，東日本公司采用E2系1000型高速動車組，每列車由10輛編組(8M2T)。我國從日本引進(jìn)并聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的200 km/h動車組的原型即為該型動車組。首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)用于鐵路動車組。此后，通過進(jìn)一步提高燃?xì)廨唲榆嚱M質(zhì)量，又研制出第二代ETG型燃?xì)廨唲榆嚱M，最高試驗(yàn)速度為260 km/h。然而，1973年中東戰(zhàn)爭引起第一次世界石油危機(jī)后，法國開始將高速動車組技術(shù)政策轉(zhuǎn)向電力牽引，并率先在歐洲實(shí)行將速度、環(huán)保意識、充分利用能源、高新技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)可靠性綜合考慮的技術(shù)方針。自1976年開始，法國開始著手研究交一直傳動的TGV PSE動車組，并在1981年9月投入運(yùn)用。其中，TGVA km/h輪軌系統(tǒng)高速行車的紀(jì)錄。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運(yùn)列車中平均速度最快的。在發(fā)展高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)的問題上，德國經(jīng)過了曠日持久的討論，由于聯(lián)邦鐵路在市場競爭中虧損越來越大，而法國TGV高速動車組的成功運(yùn)營也刺激著素以高技術(shù)著稱的德國，故原聯(lián)邦德國政府加快了發(fā)展高速鐵路的步伐。1982年8月，聯(lián)邦鐵路投資1200萬馬克，研制ICE(Inter City Express)試驗(yàn)型城際快車。1988年5月，ICE/V型試驗(yàn)列車在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 km/h的當(dāng)時高速動車組速度紀(jì)錄。1991年民主德國、聯(lián)邦德國統(tǒng)一后，德國政府決定修建柏林——漢諾威的高速鐵路，同時開始了第二代ICE高速動車組——ICE2的開發(fā)。德國鐵路于1995年開貽動工修建科隆——法蘭克福的高速鐵路，由于該線路最高運(yùn)行速度提高到300 km/h，線路最大坡度達(dá)到40‰，既有的ICEICE2型列車已經(jīng)不能滿足運(yùn)行需要。1997年，ICE3型電動車組投入運(yùn)行。ICE2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。ICE3所有的列車型號全歸類為Siemens Velaro。在相同的能源輸入下，大大提升列車的穩(wěn)定性、動力效能與行駛斜度。ICE3及ICE3M是德國國鐵最高速的鐵路列車，在科隆至法蘭克福，及因戈?duì)柺┧刂良~倫堡高速線路上ICE3都可以高于時速300公里行走。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個國家，他們各自的高速動車組均具有各自的特色。1989年春，ETRX500型試驗(yàn)列車在羅馬——佛羅倫薩試驗(yàn)時速度達(dá)到316 km/ho隨后，意大利又開發(fā)了“預(yù)生產(chǎn)型”ETRY500列車，經(jīng)試驗(yàn)后于1991年投入運(yùn)行。同時，由于意大利鐵路曲線多，為適應(yīng)這些線路還開發(fā)了車體可傾擺式列車Pendolino。鑒于ETR401茌運(yùn)用中的良好效果，隨后，第二代ETR450，第三代ETR460、ETR470、ETR480擺式列車相繼研制成功并投入運(yùn)用。圖14 Pendolino 瑞典和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過采用擺式列車實(shí)現(xiàn)高速化。鑒于其鐵路線路現(xiàn)狀，瑞典國營鐵路(SJ)和ABB公司經(jīng)過多年的研究實(shí)驗(yàn)，研制成功了X2000型擺式列車，并于1990年投入運(yùn)用。1994年4月，瑞典國鐵與中國鐵道部決定合作研究利用X2000動車組在中國既有線路實(shí)施提速的可能性。1998年1月15日，列車運(yùn)抵天津新港，隨即被送至中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行線進(jìn)行系統(tǒng)性能實(shí)驗(yàn)，同年8月在廣深線完成安全評估試驗(yàn)，并于1998年8月28日正式在廣深線投入運(yùn)用。其AVE功車組主要是從德、法兩國購置的。1998年4月，西班牙鐵路與德國ADtranz、Siemens及西班牙Talgo公司簽訂了合同，研究開發(fā)Talgo350擺式列車，樣車于2000年底研制完成，并于2001年2月24日達(dá)到359 km／h的最高試驗(yàn)速度。在歐洲根據(jù)規(guī)劃，2020年將形成一個新建高速鐵路10000公里和改建既有線15000公里的遍及全歐的高速鐵路網(wǎng)。技術(shù)發(fā)展的主要方向?yàn)椋阂皇翘岣呔€路質(zhì)量，采用無碴軌道，長期保持線路的穩(wěn)定性和幾何尺寸的持久性，降低維修成本；二是高速列車正向360400km/h邁進(jìn)，擺式列車、雙層客車也有所發(fā)展；三是高速列車（時速在250公里以上者）采用動力分散型是大勢所趨；四是降低軸荷重已引起許多國家的重視，日本500系；五是復(fù)合制動系統(tǒng)也在發(fā)展。我國已開始修建客運(yùn)專線，向早期建設(shè)高速鐵路的國家汲取先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。鐵路提速勢在必行。自1996年以來的五次大提速使中國鐵路產(chǎn)生了根本性變化，同時也加快了中國鐵路高速化的進(jìn)程。隨著提速戰(zhàn)略的進(jìn)行，各工廠技術(shù)和制造水平不斷進(jìn)步。春城號電動車組僅生產(chǎn)一列，配屬昆明鐵路局?，F(xiàn)在每周末在昆明—曲靖區(qū)間往返運(yùn)行。電傳動系統(tǒng)主電路采用可控硅多段橋技術(shù)及微機(jī)控制技術(shù)；控制電路采用多單元重聯(lián)，可靠性高，便于操作；輔助電路采用分組整流、分散逆變的方式，每輛車設(shè)一臺2X35KVA靜止逆變器，可為空調(diào)、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設(shè)備提供電源；空調(diào)、塞拉門、照明采用集中控制的方式。車內(nèi)造型新穎，色調(diào)明快，設(shè)施齊全。技術(shù)數(shù)據(jù)編組方式：頭車 + 動車 + 拖車 + 動車 + 動車 + 頭車構(gòu)造速度：120 km/h電傳動方式：交直傳動圖21 春城號 DJJ1型電力動車組DJJ1“藍(lán)箭”，是中國的高速鐵路列車之一，為數(shù)八組。全數(shù)藍(lán)箭列車均由廣州中車擁有，目前以租賃方式提供予成都鐵路局使用。2000年，鐵道部通過技貿(mào)合作，引進(jìn)法國高速鐵路核心技術(shù)部件——GTO VVVF牽引逆變器。機(jī)車使用4臺由德國ADtranz制造、功率為1225kW的4FHA 7056C型異步交流牽引電動機(jī)、IPM水冷機(jī)組和分布式微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)?？蛙嚲鶠檐涀?，每列列車更有4個6人VIP豪華軟座包間，和一個殘疾人衛(wèi)生間。隨后列車前往中國鐵道科學(xué)院環(huán)行鐵路進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)中最高運(yùn)行速度達(dá)到305km/h，同年11月初到達(dá)廣深鐵路開始進(jìn)行試驗(yàn)，列車在正線試驗(yàn)中達(dá)到了最高時速236公里。“先鋒號”電力動車組中國國內(nèi)首列交流傅動動力分布式列車，被國家計(jì)劃委員會列為“第九個五年計(jì)劃”的重點(diǎn)科技關(guān)注項(xiàng)目。列車最高運(yùn)營速度可達(dá)200公里/小時，共有6節(jié)車廂，每3節(jié)車廂組成一個單元，其中包含2輛動力車和1輛拖車。高速轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的焊接構(gòu)架結(jié)構(gòu)，交流異步感應(yīng)牽引電動機(jī)。技術(shù)數(shù)據(jù)車廂數(shù)量 1列6廂 (4M2T) 編組方式 Mc+T+M+M+T+Mc 營運(yùn)最高速度 160km/h圖23 先鋒號 長白山號電動車組“長白山號”是中國長春軌道客車股份有限公司自行研發(fā)的高速鐵路動車組之一，車輛造價接近1億元人民幣。設(shè)計(jì)時速為210公里，使用無搖枕空氣彈簧輕量化轉(zhuǎn)向架，最高可載650人，所有座椅均不可以回轉(zhuǎn)。車體外觀仿制自德國的ICE3列車型高速電力動車組，采用與DJJ2型電力動車組“中華之星”基本相同的鋁合金車體結(jié)構(gòu)?！伴L白山號”雖然技術(shù)先進(jìn)，但故障率頗高，一直未有量產(chǎn)的計(jì)劃，至今僅制造了2列。圖24 長白山號 合資引進(jìn)CRH系列 CRH1型電力動車組CRH1型電力動車組，是鐵道部為進(jìn)行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運(yùn)輸和青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。列車編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動車及3節(jié)拖車（5M3T）。動車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)。動車組正常運(yùn)行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。頭車兩端采用半自動密接車鉤，內(nèi)有機(jī)械、空氣連接機(jī)構(gòu)和通路，帶有車鉤引導(dǎo)桿，容許兩組動車重聯(lián)運(yùn)行。牽引及供電系統(tǒng)方面，CRH1型電力動車組采用交－直－交傳動，即牽引電源經(jīng)過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉(zhuǎn)換后，供應(yīng)交流牽引電動機(jī)并驅(qū)動列車運(yùn)行。降壓后的交流電再輸入逆變器（或稱變流器），其中2臺并聯(lián)的四象限脈沖整流器模塊（LCM）將輸入的交流電壓整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經(jīng)2臺IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電驅(qū)動電壓，輸送給牽引電機(jī)牽引列車。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負(fù)責(zé)將牽引電動機(jī)產(chǎn)生的電能反饋至電網(wǎng)上。電動機(jī)通過聯(lián)軸節(jié)鏈接驅(qū)動齒輪，最后帶動輪對輸出力矩。其中20列是在CRH1A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1041B～CRH1060B。最高運(yùn)營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統(tǒng)。其中位于10號車廂的高級軟臥車每車定員16人，設(shè)8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發(fā)和衣柜，但沒有獨(dú)立衛(wèi)生間，車廂一端設(shè)有帶轉(zhuǎn)角式沙發(fā)的休息室。圖27 CRH1E動車組