【正文】 AGV導(dǎo)引技術(shù)水平有限。而激光導(dǎo)引和圖像識(shí)別導(dǎo)引近些年才推出。這主要指計(jì)算機(jī)性能,軟件開發(fā)工具和編程水平。像無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、紅外通訊都是后來(lái)發(fā)展的新技術(shù)。AGV的工程特性很突出,許多問(wèn)題與實(shí)際環(huán)境條件相關(guān),只能在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn),在現(xiàn)場(chǎng)解決,經(jīng)驗(yàn)積累大有幫助,但需要一個(gè)過(guò)程。只有對(duì)AGV技術(shù)的正確理解和準(zhǔn)確把握,才能對(duì)傳統(tǒng)工藝進(jìn)行科學(xué)分析,設(shè)計(jì)出先進(jìn)適用的AGV系統(tǒng),這也需要長(zhǎng)期的實(shí)踐鍛煉。推出激光障礙物探測(cè)系統(tǒng)后,才使AGV安全避碰有了質(zhì)的飛躍。二 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 水平運(yùn)輸設(shè)備在集裝箱碼頭裝卸作業(yè)過(guò)程中的主要作用是將集裝箱從岸邊運(yùn)輸?shù)蕉褕?chǎng)或?qū)⒓b箱從堆場(chǎng)運(yùn)輸?shù)桨哆?。集裝箱碼頭水平搬運(yùn)設(shè)備的調(diào)度是一個(gè)隨機(jī)、復(fù)雜的系統(tǒng)，一直貫穿于整個(gè)碼頭前沿和堆場(chǎng)之間，承擔(dān)著集裝箱運(yùn)載的作用。 柏林科技大學(xué)的 Hans Otto 等探討了進(jìn)口集裝箱裝載和卸載操作時(shí)集卡的最優(yōu)路徑問(wèn)題，同時(shí)還研究了集卡最優(yōu)路徑求解問(wèn)題和進(jìn)口集裝箱在堆場(chǎng)上的箱位安排問(wèn)題，并且運(yùn)用啟發(fā)式算法求解和分析了所建立的模型。 Kap Hwan Kim 和 Jong wook Bae 研究 AGV 調(diào)度問(wèn)題是采用事件發(fā)生時(shí)間方法，并且以船舶延誤時(shí)間和 AGV 車輛運(yùn)行時(shí)間最小為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，利用整數(shù)規(guī)劃和啟發(fā)式算法進(jìn)行分配 AGV 的數(shù)量。Vis 以 AGV 的分配數(shù)量最小化為目標(biāo)，建立了帶有時(shí)間窗約束的車輛動(dòng)態(tài)調(diào)度模型，并進(jìn)行求解。Nishimura 等，首先分析了集卡的靜態(tài)調(diào)度模型和動(dòng)態(tài)調(diào)度模型的優(yōu)缺點(diǎn)，并且建立了集卡路徑動(dòng)態(tài)優(yōu)化數(shù)學(xué)模型。由于國(guó)內(nèi)集裝箱碼頭的自動(dòng)化程度不高，對(duì)集裝箱碼頭水平運(yùn)輸設(shè)備的研究主要集中在單掛集卡上，對(duì) AGV 的調(diào)度系統(tǒng)的研究甚少?？抵久羰紫葘?duì)集裝箱自動(dòng)化碼頭 AGV 的物流系統(tǒng)進(jìn)行分析，并且提出了基于無(wú)效時(shí)間最短的 AGV 調(diào)度模型，利用遺傳算法進(jìn)行求解，著重研究了模糊控制策略在交通路口 AGV 交通控制中的應(yīng)用。 高瑋、周強(qiáng)從對(duì)集卡在碼頭前沿作業(yè)時(shí)，出現(xiàn)的排隊(duì)等待作業(yè)現(xiàn)象，造成了集卡資源浪費(fèi)，這個(gè)角度進(jìn)行研究，利用排隊(duì)論的思想建立數(shù)學(xué)模型，并且利用所建立的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行了仿真模擬。 陸游利用集裝箱碼頭內(nèi)的 RFID 監(jiān)控系統(tǒng)，以集卡的調(diào)度為優(yōu)化目標(biāo)，提出了內(nèi)集卡的共享式動(dòng)態(tài)調(diào)度模式和外集卡的分離式調(diào)度模式，并對(duì)兩種調(diào)度模式分別使用變鄰域禁忌搜索算法和基于 QEA 的算法進(jìn)行求解。王軍、許曉雷基于“作業(yè)面”和“作業(yè)線”調(diào)度模式建立了混合調(diào)度數(shù)學(xué)模型，充分考慮了岸橋的作業(yè)時(shí)間、場(chǎng)橋時(shí)間、集卡的運(yùn)輸時(shí)間，基于時(shí)間最短建立了集卡調(diào)度模型，并進(jìn)行了數(shù)值仿真分析。曾慶成一方面是建立裝船和卸船的協(xié)同調(diào)度模型，并設(shè)計(jì)了求解調(diào)度方案的兩階段禁忌搜索算法；另一方面是對(duì)調(diào)度方法的研究，提出了集裝箱碼頭作業(yè)調(diào)度仿真優(yōu)化方法。但AGV調(diào)度問(wèn)題還有很長(zhǎng)的路要走。集裝箱自動(dòng)化碼頭內(nèi)的水平運(yùn)輸設(shè)備多為 AGV，其中集裝箱碼頭的總體布置設(shè)計(jì)、裝卸設(shè)施的密切配合程度以及調(diào)度模式的科學(xué)性等因素都會(huì)影響到 AGV 的路徑優(yōu)化設(shè)計(jì)。集裝箱專用碼頭的建設(shè)應(yīng)滿足以下幾個(gè)條件:(1) 具備足夠的前沿水深和水域面積，以及所必需的泊位寬度和岸線長(zhǎng)度，確保集裝箱船舶安全的航行、靠港和離港。(3) (為實(shí)現(xiàn)集裝箱碼頭內(nèi)各項(xiàng)作業(yè)高效化、自動(dòng)化、機(jī)械化的要求，應(yīng)該具備適應(yīng)堆場(chǎng)堆存作業(yè)、水平運(yùn)輸作業(yè)、岸橋裝卸作業(yè)所需的機(jī)械設(shè)施和裝備。(5) 為保證集裝箱碼頭內(nèi)的正常作業(yè)的需要，應(yīng)當(dāng)配備維修保養(yǎng)機(jī)械設(shè)備相應(yīng)的技術(shù)人員和集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)的管理人員。為實(shí)現(xiàn)集裝箱碼頭機(jī)械化、高效化、規(guī)?；囊螅诩b箱碼頭的建設(shè)過(guò)程中要求布局要合理，各項(xiàng)設(shè)施配置要得當(dāng)，使得各項(xiàng)作業(yè)密切配合、管理工作協(xié)調(diào)統(tǒng)一，形成一個(gè)有機(jī)整體。前方堆場(chǎng)：前方堆場(chǎng)是指將即將卸下的集裝箱以及即將裝船的集裝箱排列待裝所備好的堆存場(chǎng)所。集裝箱堆場(chǎng)：集裝箱堆場(chǎng)（又稱為“后方堆場(chǎng)”），是指對(duì)集裝箱碼頭內(nèi)的集裝箱安檢，保管，交接的區(qū)域。大門：大門是集裝箱碼頭的出入口。也是與集裝箱碼頭其他部門劃分責(zé)任的場(chǎng)所?？刂扑O(shè)在碼頭的最高處，以便能準(zhǔn)確，及時(shí)的觀察到碼頭集裝箱的各項(xiàng)作業(yè)狀態(tài)，進(jìn)而有效的進(jìn)行調(diào)度和指揮作業(yè)。(1) 碼頭前沿裝卸設(shè)備集裝箱碼頭前沿主要是將集裝箱進(jìn)行裝卸，以保證碼頭物流的正常運(yùn)行。其裝卸效率一般為 20～35TEU/h，起重量為 50t，外伸距離為 55m，內(nèi)伸距離為 18m，軌距一般為 30m。其水平運(yùn)輸設(shè)備包括跨運(yùn)車、牽引車、自動(dòng)導(dǎo)引小車（AGV）等，AGV 是在自動(dòng)化集裝箱碼頭使用最多的水平運(yùn)輸設(shè)備。在集裝箱運(yùn)輸作業(yè)中，AGV 根據(jù)搬運(yùn)任務(wù)要求，由計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)優(yōu)化運(yùn)算得出最優(yōu)運(yùn)輸路徑后，通過(guò)控制系統(tǒng)向 AGV 發(fā)出指令信息，AGV 在接收到指令信息后，通過(guò)機(jī)體上的導(dǎo)向探測(cè)器檢測(cè)到導(dǎo)向信息，對(duì)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，沿規(guī)定的路徑行走，完成運(yùn)輸搬運(yùn)任務(wù)。： 集裝箱AGV裝卸過(guò)程(3) 碼頭堆場(chǎng)作業(yè)碼頭堆場(chǎng)作業(yè)機(jī)械主要承擔(dān)堆場(chǎng)內(nèi)搬運(yùn)、裝卸、堆垛集裝箱的任務(wù)。 龍門起重機(jī)（Transtainer）包括輪胎式和軌道式兩種形式。 軌道式龍門起重機(jī)（Rali Mounted Transtainer）是集裝箱碼頭堆場(chǎng)進(jìn)行堆碼和裝卸集裝箱的專用機(jī)械。缺點(diǎn)是要沿軌道運(yùn)行，靈活性差。其優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活，可以從一個(gè)堆場(chǎng)轉(zhuǎn)移到另一個(gè)堆場(chǎng)，缺點(diǎn)是自重比較大，輪胎易磨損。 集裝箱碼頭AGV運(yùn)輸系統(tǒng)組成集裝箱碼頭的水平運(yùn)輸系統(tǒng)，