【正文】 就有一趟。　　美國鐵路早就衰落了，一方面，汽車、民航和管道等運輸方式先后興起，運輸市場競爭日趨激烈，鐵路失去獨霸天下的地位是大勢所趨；另一方面，則是鐵路這種運輸方式需要管制嚴格，導致鐵路經營僵化，不能適應形勢的變化。　　鐵路還有沒有發(fā)展的空間？　　　　　　回答是否定的。美國的情況尚且如此，更不用說在發(fā)展中國家。　　　　　　鐵路建設的速度能快一些嗎？　　　　　　回答是否定的。　　　　　　鐵路是不是壟斷行業(yè)？　　　　　　回答是肯定。美國鐵路的歷史說明鐵路是壟斷的典型代表。中國應該把修鐵路的資金拿來多修一些公路、機場，多買一些可靠的美國飛機，這才是正確的。 發(fā)短消息 威望84 精華0論壇貴賓最后登錄2008930UID687僵硬的管制體制嚴重制約了美國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，以改革來重新振興鐵路運輸業(yè)成為必然抉擇。美國鐵路改革的目標是構建有效競爭市場，充分發(fā)揮市場競爭機制的作用。一、美國鐵路改革的背景（一）19世紀70年代開始進行政府管制從1865年開始，美國鐵路運輸業(yè)步入了發(fā)展的“黃金時代”。鐵路運輸業(yè)發(fā)展成為美國最重要的產業(yè)之一，最多時吸收了美國全國1/10的勞動力。美國政府對鐵路的管制實際上是起因于鐵路運輸業(yè)的過度競爭。鐵路公司之間試圖將運輸價格共同穩(wěn)定在盈利水平之上，于是在1879年成立了“聯(lián)合執(zhí)行委員會（JEC）”，由它來穩(wěn)定運輸價格。鐵路公司認識到，必須由更有力的機構來規(guī)制價格。ICC的任務是使鐵路運輸價格“合理與公正”，不能有歧視性，實際上是為了降低競爭力度，穩(wěn)定收費標準。在管制實踐中，州際商業(yè)委員會運用價值基準定價（valueofservice pricing）和非價格歧視兩個原則進行價格管制，管制價格往往不能反映成本和需求狀況。嚴格的政府管制使美國鐵路運輸業(yè)喪失了競爭活力，鐵路運輸業(yè)服務質量差，效率低下，在運輸市場上占據(jù)的份額日趨下降。1970年，賓夕法尼亞中央鐵路（Penn Central）申請破產，1970年到1979年期間，占全美鐵路里程22%的十家大鐵路公司申請破產，這對美國經濟發(fā)展產生了不利的影響。另外，伴隨著公路、航空等交通運輸工具的迅速崛起，鐵路面對的替代性競爭越來越激烈，鐵路運輸業(yè)的自然壟斷特征日趨弱化。1976年通過的《鐵路復興和規(guī)制改革法》使經濟規(guī)制改革邁出了第一步，1980年通過的《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act）全面放松了對鐵路運輸業(yè)的經濟規(guī)制，奠定了美國鐵路運輸業(yè)走向市場化的基礎。為實現(xiàn)這一目標，美國政府在放松經濟規(guī)制的同時進行鐵路運輸業(yè)的資產重組，減輕鐵路公司公益性運輸?shù)陌ぃㄟ^引入平行線競爭等方式刺激鐵路公司之間的競爭。交叉補貼大大降低了鐵路公司的總體盈利率。Amtrak于1971年5月1日正式開始運營，它實行“網運分離”運營模式，與擁有路網設施的鐵路公司簽訂線路長期租用合同，付線路使用費，經營虧損由政府財政進行補貼。Amtrak自成立以來一直虧損，長期依賴聯(lián)邦政府給予設備投資和運營補貼。1994年，Amtrak進行了重組，提出了2002年將聯(lián)邦補貼減少到零的目標，但實際上公司一直未能扭轉運營虧損狀況。11”事件后鐵路客流明顯增加，也未能使其擺脫困境。（二）幫助鐵路公司進行資產重組根據(jù)1976年的《鐵路復興和規(guī)制改革法》，美國政府組建了聯(lián)合鐵路公司（Conrail），收購了東北部六家破產鐵路公司的資產。1987年3月，該公司在紐約證券交易所成功上市，籌資19億美元，創(chuàng)造了美國企業(yè)證券發(fā)行籌資額的新紀錄。美國政府還通過推進鐵路業(yè)的資產重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫了沉重的歷史負擔，挽救了鐵路運輸業(yè)。20世紀70年代和80年代，Ｉ級鐵路公司裁撤了7萬多英里的鐵路線路。與此同時，為增強可競爭性，美國政府鼓勵新企業(yè)進入鐵路運輸業(yè)。這些鐵路公司大多經營Ｉ級鐵路公司裁撤的鐵路，有的開展租賃經營。小鐵路公司經營機制比較靈活，能夠在業(yè)務量小或者貨物單一的情況下贏得生存空間。（四）支持鐵路企業(yè)開展并購在鐵路改革過程中，美國政府支持產業(yè)內的并購重組，推動了鐵路運輸業(yè)內部的整合。1994年，伯靈頓北方鐵路公司（BN）兼并圣菲鐵路公司（SF），形成了美國最大的鐵路網，營業(yè)里程達3萬多英里，覆蓋了美國西部和中西部地區(qū)，并與加拿大和墨西哥相連。8家Ｉ級鐵路公司中，起主導作用的是東部的CSX公司、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，相互之間形成了較合理的競爭格局，企業(yè)規(guī)模已足夠大。因此，無論政府還是企業(yè)，都認為目前更應該關注的是企業(yè)效率和服務質量的提高，沒有必要再進一步擴大兼并。鐵路公司還可以與特定的貨主簽訂運輸合同，通過協(xié)商確定運輸價格。州際商業(yè)委員會于1995年被撤消，1996年成立的美國路面交通局（STB）繼續(xù)執(zhí)行對鐵路運輸業(yè)的經濟規(guī)制。（六）鼓勵市場競爭與歐盟鐵路的“網運分離”不同，美國的鐵路一直都是網運合一，大鐵路公司擁有自己的鐵路網，同時還擁有火車頭和車廂等運行設備。在這種網運合一的情況下，刺激競爭主要有兩種辦法：一是開展“平行線競爭”（lineversusline petition）。盡管近些年的大并購使平行線競爭有所減弱，但這仍是鐵路公司間開展競爭的一個重要方式。目前，超過25%的鐵路線路都有兩家或兩家以上的貨運公司同時運營，它們向擁有線路的鐵路公司支付線路使用費。1983年，州際商業(yè)委員會取消了鐵路公司的“專項業(yè)務原則”，使鐵路公司可以開展多樣化經營。鐵路多樣化經營的開展增強了鐵路的綜合競爭實力。可以說，美國鐵路改革取得了顯著的成效。與1980年相比，2000年的勞動生產率增長317%，機車生產率增長了121%，路網（track）生產率增長136%，綜合生產率增長了173%。（二）市場份額穩(wěn)中有升在經濟規(guī)制改革前的幾十年中，鐵路運輸在綜合運輸體系中所占的市場份額曾急劇下降。改革后，鐵路貨運量屢創(chuàng)新高，1989年貨運周轉量首次突破萬億噸英里大關，%。（三）財務狀況有所好轉20世紀80年代后，美國鐵路運輸業(yè)的財務狀況得到了明顯改善。盡管凈投資回報仍難以彌補資本成本，但兩者之間的差額已經大大縮小了。進行通貨膨脹率調整后，2000年的運輸價格比1980年下降了59%，貨主和消費者平均每年少支付100億美元。（五）對鐵路的投資增加1980～2000 年，Ｉ級鐵路公司共投入了2780億美元更新線路和設備