【正文】 運輸費用。構成產品的零部件在生產中對各種物料的需求量是不同的因而各種物料在數(shù)量上要有一定比例，這就形成了物流過程的比例性。物流過程的均衡性。即在生產過程的各個階段，能夠按照計劃有節(jié)奏地運行，保證按計劃均衡完成生產任務。這要求生產過程應具有靈活多變的能力，使企業(yè)內部的生產能力同外部環(huán)境的變化有機結合起來，并根據(jù)市場變化，具備從一種產品迅速轉移為另一種產品的生產能力，以滿足生產過程品種變化的需要。要求采用最經濟的手段和方法實現(xiàn)合理配送，提高供應保證力度，實現(xiàn)配送高效率。推行準時配送。推行即時配送，提高配流通加工合理化是指避免各種不合理現(xiàn)象，實現(xiàn)流通加工的最優(yōu)配置，使流通加工產生增值，并綜合考慮加工與配送、運輸、流通等的聯(lián)系，提高加工流通效率。進行適當流通加工，使加工與配送巧妙結合，提高流通的紐帶作用。通過加工有效促進銷售，使加工與商流有機結合。送的快速反應能力。物流運輸要從全局出發(fā)，力求運輸距離短、運輸能力省、中間運轉少、到達速度快、運輸費用低、運輸質量高，充分有效地發(fā)揮各種運輸工具的作用和運輸能力。充分利用運輸工具的定向能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費。企業(yè)應盡量減少動力投入，走低投入、高產出之路。發(fā)展社會運輸?shù)拇笊a優(yōu)勢，實行專業(yè)分工，規(guī)模化運輸，打破一家一戶自成運輸體系的狀況。減少中轉過程換裝提高運輸速度，節(jié)省裝卸費用，降低中轉貨物損失。充分利用運輸工具的載重量和容積，合理安排裝載物品及載運方法?？梢远嗬脤Ｓ密嚧约凹b箱高速直達車船加快運輸速度。商品儲存必須達到一定量時才能滿足一定時期內的市場需求，但是又不能過分強調儲存功能，否則會造成儲存成本上升。具體措施有： 儲存物品采用ABC方法分類管理。采用單元集裝存儲及JIT管理，通過快速分揀系統(tǒng)，實現(xiàn)快進快出、大進大出，加速存貨周轉，加大倉庫吞吐能力，降低存儲成本?？刹扇「叨庖栽黾觾Υ娓叨?，縮小庫內通道寬度及減少庫內通道數(shù)量以增加儲存有效面積，采用有效的儲存定位系統(tǒng)以提高存取物品速度。第三章 鋼鐵企業(yè)物流合理化的存在的問題 生產物流系統(tǒng)各要素分散且難以實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化。絕大部分企業(yè)物流組織還處于物流功能整合的初級階段。物流系統(tǒng)各要素間普遍存在著效益背反的現(xiàn)象，各物流要素分屬于不同的部門，如果各部門僅從各自利益出發(fā)進行優(yōu)化決策，雖能實現(xiàn)局部目標最優(yōu)，但對整個生產物流系統(tǒng)而言，很難實現(xiàn)系統(tǒng)整理效益的最大化，甚至會降低系統(tǒng)的效益很難進行要素整合，實現(xiàn)系統(tǒng)效益的最優(yōu)。由于鋼鐵企業(yè)倉儲、運輸對象的特殊性，在長期的生產運作過程中，積累了豐富的鐵路、公路、港口、倉庫、起重設備等物流資源，但由于這些資源分散在不同的管理部門，難以形成合力。目前雖已有管理信息系統(tǒng)投入使用，而大多數(shù)鋼鐵企業(yè)生產物流節(jié)點之間還沒有建立信息共享機制，無法實現(xiàn)充分即時的信息交流和分享。生產物流管理涉及的部門、環(huán)節(jié)較多且各自為政，致使各部門連接處常常存在重復操作和多余環(huán)節(jié)，物流運作效率低，物流成本無法正確把握和控制。目前公司已有一些管理信息系統(tǒng)投入使用，如銷售管理、爐料管理、公司生產管理系統(tǒng)、一些工廠的生產管理信息系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)在相應的生產經營管理中起到了一定作用。廠際間的通訊沒有運行，現(xiàn)行的操作仍停留在半自動化的操作階段。技術裝備落后且作業(yè)效率低。物料出、入庫機械化程度低，人工搬運車及普通起重設備占到70%以上，很多仍采取手工裝卸，作業(yè)效率較低，作業(yè)質量不高，難以適應現(xiàn)代物流產業(yè)運營的需要。一是，供應商不嚴格按企業(yè)生產需求供貨。二是，物料供應商供貨不及時，使各工序缺料等待。因不合格物料要求退貨后就導致某些工序、車間的停產或非計劃內的轉產，使得原有己發(fā)生的物流成為浪費物流。這是企業(yè)物流合理化的基礎、是先決條件，沒有這一基礎，企業(yè)物流就談不上合理化。因此，在市場經濟的今天，多數(shù)企業(yè)廠址定位不太合理。因而，從作業(yè)場所的優(yōu)化設置來保證物流活動的順暢、高效將大有作為。絕大部分企業(yè)物流組織還處于物流功能整合的初級階段。物流系統(tǒng)各要素間普遍存在著效益背反的現(xiàn)象，各物流要素分屬于不同的部門，如果各部門僅從各自利益出發(fā)進行優(yōu)化決策，雖能實現(xiàn)局部目標最優(yōu)，但對整個生產物流系統(tǒng)而言，很難實現(xiàn)系統(tǒng)整理效益的最大化，甚至會降低系統(tǒng)的效益很難進行要素整合，實現(xiàn)系統(tǒng)效益的最優(yōu)。由于我國多數(shù)企業(yè)對物流信息化重視不夠，并沒有實現(xiàn)貨物從供方到需方的無縫連接，工作效率不高，物流服務質量較差，訂貨管理相對落后。信息化的缺失使參與運作的企業(yè)系統(tǒng)性差，運作效率不高，企業(yè)資源缺乏有效整合，競爭能力不強?？拷洺＞S庫存來保證需要，是由于對需求的數(shù)量及時間不了解所致。用傳統(tǒng)訂貨點方法會造成高庫存與低服務水平。這樣會造成很大浪費。而且服務水平達到90%以上時，再要提高服務水平，庫存量則已幾何數(shù)字上升。“塊狀”需求、采用訂貨點方法的條件是需求均勻。采用訂貨點方法加劇的這種需求的不均勻性。 訂貨點方法是用于處理獨立需求問題的，他不能令人滿意地解決生產系統(tǒng)內發(fā)生的相關需求問題。 庫存管理 傳統(tǒng)的庫存管理存在著缺陷，他是利用經濟訂貨批量來決定庫存量。該方法的局限性在于它假設：①物料需求是連續(xù)的。②對各種物料的需求是相對獨立的。在傳統(tǒng)庫存中，庫存一旦低于訂貨點或消耗時，就會立即發(fā)出訂貨需求，以保證一定的庫存保持生產。對于鋼鐵企業(yè)來說，他們從批發(fā)系統(tǒng)或直接購入原材料，經過生產過程使之形成特定的半成品或產成品。制造企業(yè)的庫存從原材料和半成品開始，直至以產成品告終。我國鋼鐵企業(yè)普遍存在著高庫存、資源分散、庫存不清等問題。由于管理粗放，原輔材料常會超量儲備、成品周轉緩慢，這些因素造成了鋼鐵企業(yè)物流成本占產品全部成本的30％左右，其中庫存費用大約要占35％，不斷增長的庫存量已成為一種沉重的負擔。所以，仍然采用傳統(tǒng)的庫存管理不僅沒有為企業(yè)提供可靠的數(shù)據(jù)，反而會誤導企業(yè)的庫存管理。 生產信息 我國鋼鐵企業(yè)生產物流系統(tǒng)內部各要素沒有實現(xiàn)集成，缺乏整體優(yōu)化。鋼鐵企業(yè)生產物流系統(tǒng)要素分散在企業(yè)各個不同的部門和一系列零散的活動之中，企業(yè)內部參與物流活動的部門包括采購部門、生產管理部門等，各自負責一部分物流職能；企業(yè)內沒有物流管理專門機構，物流業(yè)務人員分屬于不同的職能部門，物流合理化的計劃、方案以及企業(yè)物流體制改善的任務都由生產、銷售等部門的管理人員兼管。 由于鋼鐵企業(yè)倉儲、運輸對象的特殊性，在長期的生產運作過程中，積累了豐富的鐵路、公路、港口、倉庫、起重設備等物流資源，但由于這些資源分散在不同的管理部門，難以形成合力。目前雖已有管理信息系統(tǒng)投入使用，而大多數(shù)鋼鐵企業(yè)生產物流節(jié)點之間還沒有建立信息共享機制，無法實現(xiàn)充分即時的信息交流和分享在不斷改建、擴建中無法完全遵循物流合理化的原則，導致設施布局上形成一定的缺陷，物流流量大，運輸方式復雜，運輸不合理現(xiàn)象較為嚴重。生產企業(yè)的物流活動很復雜，它由供應物流、生產物流、銷售物流以及廢棄物回收利用物流共同構成，是一個環(huán)環(huán)相扣、運行有序的鏈條。“三流”必須在商品價值形態(tài)的轉化過程中有機地統(tǒng)一起來，從而共同完成商品的生產——分配——交換——消費——生產的循環(huán)。第四章 鋼鐵企業(yè)物流優(yōu)化的關鍵性節(jié)點 優(yōu)化企業(yè)的物流布局 分廠與分廠之間、分廠與主廠之間的布局要求。所以，在點分散布局的情況下，必須使物流總行程最短為條件來設置分廠與主廠的平面位置，這通常需要較高級的數(shù)學方法（如運籌學等）來求解，千萬不可用拍腦袋的辦法來對待之。在廠區(qū)內部往往涉及多個不同功能的車間，車間與車間之間也存在著不同在制品之間的供與求的關系，從平面布局角度，要考慮車間在制品的流向，原則_L要以物流總行程最短為條件來布局車間，在車間鏈上，要使最先的輸人點和最終的輸出點能就近于倉儲位置：在車間的立體布局上，要將存在大量物流的車間保留在地面層，因為在高樓層之間的物流需要經過電梯的傳輸，大量的物流存在必將使電梯的物流傳輸成為瓶頸而嚴重減低物流效率，直接的后果就是生產效率的下降和成本的增加。倉儲區(qū)是企業(yè)生產與運作的起點與終點，倉儲區(qū)的設置，一方面不宜離運作的車間太遠，這樣會大人地