【正文】 土連續(xù)梁橋的主要截面形式。采用變高度主要是適應(yīng)連續(xù)梁內(nèi)力變化的需要。2. 設(shè)計概述連續(xù)鋼箱梁橋，由于構(gòu)造簡單，預制和安裝方便，在橋梁建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用。因此，對于向本設(shè)計的較大跨徑的橋梁，就宜采用在內(nèi)力分布方面較為合理的結(jié)構(gòu)體XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）5系，本設(shè)計采用連續(xù)鋼箱梁橋,連續(xù)鋼箱梁橋由于跨越能力大、施工方法靈活、適應(yīng)性強、結(jié)構(gòu)剛度大、抗地震能力強、通車平順性好以及造型美觀等特點,目前在世界各地得到廣泛的應(yīng)用。因為大跨橋梁在外載荷自重作用下，支點界面將出現(xiàn)較大的負彎矩，從絕對值來看，支點截面的負彎矩大于跨中界面的正彎矩，因此采用變截面梁能負荷量的內(nèi)力分布規(guī)律，另外變高度梁使梁體外型和諧，節(jié)約材料并贈大橋下凈空?？讖綖?35m+45m+35m，實際橋長采用 115m，橋梁結(jié)構(gòu)計算圖示見圖 21。橋梁上部結(jié)構(gòu)橫截面采用變截面箱型截面，截面形式為單廂三室，主要出于以下幾點考慮：首先，箱形截面整體性好，結(jié)構(gòu)剛度大；其次，箱梁的頂、底板可以提供足夠活載變形；另外，抗扭能力強，同時箱形截面能提供較大的頂板翼緣懸臂，底板寬度相應(yīng)較窄，可大幅度減小下部結(jié)構(gòu)工程量。此橋設(shè)計頂班、底板均取14mm。縱肋主要其起加勁作用，其間距與鋼橋面板的厚度相關(guān)，此橋取 300mm，底板也要設(shè)縱橫肋，縱肋間距可校頂板縱肋間距大，取 400mm；橫肋于頂板位置相同，以組成橫向聯(lián)接系，增加橫向剛度。橫隔板的位置和尺寸由計算而定，一般其間距可達 10－15m，在跨中和支承處必須設(shè)置橫隔板，此橋邊跨的橫隔板間距為 2m。所以此橋的箱高采用 2022mm?！逶?x 方向的抗彎剛度（ ）。aDy /2 H——正交異性板的有效抗彎剛度（ ）。mN/ t,a——橫肋的間距及縱肋的間距(mm)， 箱梁面板厚度設(shè)置XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）7整體支架施工的連續(xù)梁橋，中撐處負彎矩比較大，箱梁底板厚度需要適當?shù)募雍?，以提供必要的受壓面積；同時，跨中正彎矩比較大，應(yīng)避免該區(qū)底板過厚而增加恒載彎矩，支點處板面厚度 δ＝20cm， 中孔其余部分底板厚度均按 14cm 設(shè)置，按上述思路設(shè)置的底板厚度如圖 24圖 24 箱梁面板加厚示意圖（單位：mm） 箱梁腹板寬度設(shè)置 右圖 25 箱梁腹板構(gòu)造示意圖（單位：mm）3 主梁截面幾何特性計算截面幾何特征的計算是結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算、以及撓度計算的前提。毛截面幾何特征的計算方法有很多種，常用的有節(jié)線法、分塊面積法等，可以根據(jù)截面類型選用具體的計算方法。本設(shè)計所用的截面比較復雜，所以變成計算的優(yōu)點尤為明顯，截面幾何特征計算采用分塊面積法。截面特性計算結(jié)果見下表 31：表 31 截面幾何特性計算結(jié)果　 b(cm) h(cm) A(cm178。本設(shè)計主要考慮恒載內(nèi)力計算（一期恒載，二期恒載） 、活載內(nèi)力計算，不考慮溫度次內(nèi)力計算和支座沉降次內(nèi)力計算。XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）9 恒載內(nèi)力計算主梁恒載內(nèi)力包括主梁自重（前期恒載或一期恒載）引起的主梁自重內(nèi)力 SG1 和后期恒載（如橋面鋪裝、人行道、燈柱和防護攔等橋面系）引起的主梁后期恒載內(nèi)力 SG2,總稱為主梁恒載內(nèi)力。特別是在大、中跨預應(yīng)力混凝土超靜定梁橋的施工中不斷有體系轉(zhuǎn)換過程，在計算主梁自重內(nèi)力時必須分階段進行，有一定的復雜性。隨著預應(yīng)力工藝、懸臂施工方法等的發(fā)展，預應(yīng)力混凝土兩瞧的施工方法得到不斷創(chuàng)新和發(fā)展。本設(shè)計施工方法為滿堂支架法，對于滿堂支架建造過程沒有體系轉(zhuǎn)換，故恒載內(nèi)力可按結(jié)構(gòu)力學方法計算，此設(shè)計采用有限元法計算。m ）圖 41 一期荷載內(nèi)力圖 二期恒載內(nèi)力二期恒載集度計算： =橋面鋪裝集度+防撞護欄集度2q =（21+23）25+425 = （kN/m）式中，A——截面面積； 分別為鋪裝瀝青混凝土厚度和鋼筋混凝土面板鋪裝厚度； 表示護欄按每 10m 為 混凝土計。m）圖 42 二期荷載內(nèi)力圖 總恒載內(nèi)力總的恒載集度計算： = +iq12=+ =206（ kN/m）總的恒載(包括一期恒載和二期恒載)內(nèi)力由力法計算得出，其大小如下圖所示（圖4－3）（a）結(jié)構(gòu)體系 單位（m）XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）12（b）剪力圖 單位（kN）（c ）彎矩圖 單位（ kN在使用階段，結(jié)構(gòu)以成為最終體系，其縱向的力學計算圖式是明確的。主梁活載內(nèi)力計算分為兩步：第一步求某一主梁的橫向分布系數(shù) mi。 橫向分布系數(shù)的計算本梁為單箱三室，有四片腹板組成，可劃分為四個單元，每片腹板作為一個主梁，求主梁①的橫向分布系數(shù) m。邊輪離緣石XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）13不小于 ，因此，它離①號梁的距離為 =，八個輪壓的合力 R=4P,它的位置離邊輪為 =,即距①號梁的距離為 =,其合力 R 的影響線縱標 ，可用 η 1和 η 4之間的線性內(nèi)插求得。也可用結(jié)構(gòu)矩陣程序進行計算繪制。當直接在內(nèi)力影響線上加載時 (41)式中， ——主梁最大活載內(nèi)力；pS——汽車荷載沖擊系數(shù)，對于本次設(shè)計取 =；??1?? ??1??——汽車荷載折減系數(shù)；???1piSmPy?????XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）14——荷載橫向分布系數(shù)；im——車隊各輪載質(zhì)量；iP——主梁內(nèi)力影響線中縱坐標。上部結(jié)構(gòu)可變作用效應(yīng)組合的計算：均布荷載：q＝4m cξηq ＝4110 ＝集中荷載：P=4mcξηp =41300 = kN/m主梁內(nèi)力影響線及加載如下圖所示（圖 4－5）：（a）主梁布置圖 單位（m） Mmaxin（b）B 截面彎矩最不利位置影響線加載圖 maxin（c）C 截面彎矩最不利位置影響線加載圖XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）15Mmaxin（d）D 截面彎矩最不利位置影響加載圖 QA右min右ax（e）A 截面剪力最不利位置影響線加載 C右minQ右ax（f）C 截面剪力最不利位置影響線加載 B右min右ax（g）B 左截面剪力最不利位置影響線加載XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）16QB右min右ax（h）B 右截面剪力最不利位置影響線加載 D右minQ右ax（i ）D 截面剪力最不利位置影響線加載圖 4－5 彎矩、剪力最不利位置影響線加載彎矩包絡(luò)圖計算如下圖所示（圖 4－6）：（a ）梁的受力類型、位置（b）恒載彎矩圖XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）17（c）集中荷載作用在左邊跨夸中時梁彎矩圖（d）集中荷載作用在中跨夸中時梁彎矩圖（e）集中荷載作用在右邊跨夸中時梁彎矩圖（f）均布荷載作用在左邊跨時梁彎矩圖（g）均布荷載作用在中跨時梁彎矩圖XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）18（h）均布荷載作用在右邊跨時梁彎矩圖（i） 彎矩包絡(luò)圖圖 4－6 彎矩包絡(luò)圖 單位（kN橋梁結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)設(shè)計時，有正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)兩種設(shè)計方法。對于預應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，同一截面因不同荷載作用所產(chǎn)生的內(nèi)力可能同號，也可能異號，所以要考慮不同的荷載安全系數(shù)進行內(nèi)力組合。G——基本可變荷載中汽車（包括沖擊力） 、人群產(chǎn)生的效應(yīng)；39?！渌勺兒奢d中溫度影響和基礎(chǔ)變位影響的一種或幾種產(chǎn)生的效應(yīng)；2S對于本橋而言采用荷載組合Ⅰ進行計算。39。 213.I 39。09GQSSXX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）22 b1=2g0+2H=60+216=92cm。車輪與橋面板的接觸面積： A＝b 1a1=9252＝4784cm 2＝㎡重車的軸重為 200KN,輪重為 100KN輪壓:P= =.㎡ （包括 30％的沖擊）03.?板的局部應(yīng)力可以將板看作支承在一系列剛性支點上的彈性板進行分析確定，如圖 5－3 所示。m橫向應(yīng)力：σ= = =?縱向應(yīng)力：σ 1＝μσ＝= 截面幾何特征值的計算計算縱肋有效寬度時分兩個階段：第一階段計算時認為縱肋有一定的長度，橫肋間距乘一個系數(shù)即為縱肋長度；第二階段計算時縱肋相對橫截面尺寸很長，故可以認為縱肋為無限長。039。339。539。 lclcPlMM00’=2[()+()2]=5 號輪集中荷載產(chǎn)生的彎矩 M0 ???????????????? 3230 )()()(18.)2679.( lylylyPlv’＝－[－()+ 7()2－() 3]2V39。M0=（2）縱肋的活載支點彎矩 M0 計算計算作用于寬度 2c 的后輪荷載所產(chǎn)生的彎矩： 2max,.????????????????lcplk ... 2,0 ?k N?28因為其他幾個輪的集中荷載對 0 點彎矩影響很小，故近似取M0=從圖所示之加載情況中，按下式求支點反力 Fm321010 196.)(96. ???????????????? lylyvPA）＝ （－在運用上式計算時，應(yīng)以集中輪重 P0 代替 A0在節(jié)間 m(m+1)內(nèi)，θ 0 地計算公式為：????1010???????????mmPA? ?????? ???????????????????? . lylyly上式中地 m,是加載節(jié)間支點編號中數(shù)值較小的號數(shù)。039。339。539。 ——橋面板沿 x 方向單位寬度的水平輪壓。圖 58 求 時的荷載位置01QxlPFm?? 0 0 0支點 m 0′ 1′ 2′ 3′ 4′ 5′ 6′ 7′1 2 3 4 5 0 0 0 0 0Fm/P小計 ? ? 0 0XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）30 2g=, g=, e= x=, b=25m∴ ?????? ?????? bdbdbdbegQx 65432101 sinisinisinicossin8 ????? = 縱肋跨間的彎矩修正值(2)M0= ???lPFQalmx?011 =2 =m)活載彎矩(包括沖擊力)(kNm)合計(kN1．抗壓應(yīng)力檢算第一體系：（跨中）263max1 m/????（支點）2 263ax /..6I第二體系： 239。1 /15m/?????中支點處壓應(yīng)力： 22/.63N＝＝支2．抗拉應(yīng)力檢算第一體系：（跨中）263max1 m/.????（支點）2 263ax / N第二體系：XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）32239。2 /15m/. N????支因此截面應(yīng)力強度檢驗合格。腹板計算高度邊緣處同時受到較大的正應(yīng)力和剪應(yīng)力時，鋼材處于復雜受力狀態(tài)，故取腹板邊緣為檢算點。 檢算點剪應(yīng)力： 2831 /.?折算應(yīng)力： 222221s2 m/./. NN?????????因此截面折算應(yīng)力檢算合格。xma m/15/ NIV ???＝??因此梁的剪應(yīng)力檢算合格。設(shè)計中的種種困難現(xiàn)在都記憶猶新。接下來的日子基本上都是在設(shè)計中度過的，遇到的困難可謂空前，首先，有限元法我們只知道皮毛，而我們的設(shè)計起步就要用到有限元法進行單元的劃分來計算各個截面的幾何特征，同樣的工作重復了幾次下來給人的感覺用大學里最時髦的話來說就是郁悶的不得了，最終理智還是戰(zhàn)勝了一切；，這也是我們的設(shè)計能最終完成的關(guān)鍵一步。我堅信這次的畢業(yè)設(shè)計所給我的啟示能幫助我在以后的學習或者工作生活中完美地完成每一件事。欣喜之余,各種困難歷歷在目,遇到困難時的沮喪,解決后的狂喜,挫敗感、成就感交織交替,在此過程中煅煉了處理事物的能力，受益頗多。感謝各位小組成員的鼎力相助。在這兩個多月設(shè)計期間，學校領(lǐng)導密切關(guān)注我們的畢業(yè)設(shè)計的進度與質(zhì)量，許多老師花費了大量的時間及精力，親歷監(jiān)督和指導。藺老師對學生要求嚴格，考勤到位，對自己同樣要求嚴格，每天都按時到設(shè)計室，了解我們的設(shè)計進度，輔導設(shè)計內(nèi)容，為我們提出設(shè)計的方法，并指出了我們設(shè)計中的許多不足?？梢哉f老師和同學的幫助是我們設(shè)計得以順利完成的有力保障。經(jīng)過緊張的策劃和設(shè)計，我從設(shè)計中受益非淺。經(jīng)過四年美好的大學生活，我對交大的感情與日俱增，在即將畢業(yè)離校之際，深感留戀，忠心感謝學校領(lǐng)導和老師的悉心培育，使我不斷成長、成熟。XX 大學畢業(yè)設(shè)計（論文）36附錄 ABridge to the FutureThe Chao Phraya River Bridge is designed to acmodate marine traffic. The 500 m main span will provid m of vertical clearance, and the two towers will be situated away from the main navigation channel.The final ponent of Thailand39。s notoriously heavy traffic but also contribute a new architectural symbol to the capital city. By R