120型控制閥常見故障原因分析及解決方案-在線瀏覽
2025-07-23 17:28本頁面
【正文】 。 ③ 制動缸→緊急二段閥→半自動緩解閥→z1→z2→z3→加速緩解活塞外側(cè)→縮孔Ⅱ→排氣口→大氣。當制動缸壓力降至20 kPa時開啟。 四）主閥的加速緩解閥： 再充氣時，由于縮孔Ⅱ的限制，加速緩解活塞兩側(cè)產(chǎn)生壓力差而內(nèi)移，通過頂桿打開加速緩解閥，加速緩解風缸的壓縮空氣經(jīng)開啟的加速緩解閥口進人制動管，形成了制動管局部增壓，加塊了制動管的增壓速度，提高緩解波速。（五）緊急閥： 制動管壓縮空氣進人緊急閥部，將緊急活塞頂?shù)缴戏綐O端位，活塞桿頂部密封圈與緊急閥上蓋密貼。 制動管壓縮空氣進入放風閥彈簧室和放風閥彈簧、先導閥彈簧共同作用，使放風閥和先導閥關閉。如120閥在列檢做列車制動機試驗時（特別是始發(fā)列車試風）一旦發(fā)生故障，由于防盜罩的原因，加之技檢時間有限，工作者一般采取的辦法一是關門，二是甩車。故障閥若出現(xiàn)在機次前三輛和連續(xù)兩輛或關門車超過規(guī)定時則給列檢及車站帶來不必要的工作量，有時甚至造成列車晚點。由于該裝置是通過降壓風缸和安全閥來調(diào)整空車制動缸壓力大小的，如果安全閥漏泄排風，空車位制動時將造成制動缸的漏泄，使列車管在停止減壓后保不住壓(由于局減閥的作用)。改造后的120緊急閥和103緊急閥兩者之間的緊急靈敏度的確相差較小，但不能單純的根據(jù)緊急靈敏度來確定緊急閥的互換性，緊急閥若互換對列車緊急制動距離會有一定影響。雖然鐵道部有電報(輛檢電[2001]84號)規(guī)定，允許栽絲脫扣后改攻M12的螺紋繼續(xù)使用。另外，對120閥采用栽絲方式的另一個目的在于防盜，但之后鐵道部采取的加裝防盜罩已基本上解決了防盜這個問題。加速緩解閥套上面有兩個φ3mm的小螺紋孔，分解時相當麻煩，使得在分解時會采用以下不良方法：一、不分解檢修；二、損壞性分解，即用尖嘴鉗夾住兩個小螺紋孔，將其取出進行檢修，容易造成螺紋損壞，在下個檢修期無法進行分解。四、120型控制閥常見問題故障及產(chǎn)生原因分析主閥自然緩解：120閥制動機減壓40kPa后，保壓不到1分鐘就產(chǎn)生自動緩解。穩(wěn)定性試驗穩(wěn)定性不良：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。：（1）緊急閥上蓋泄露或緊急活塞漏泄；（2）安定彈簧過硬。檢查頂桿內(nèi)的O形圈是否壓力過大，或者O形圈四周有橡膠毛刺，致使頂桿運動阻力大。造成這樣的原因主要有這幾種：①主活塞漏泄，比如密封圈未裝或未人槽、太松、主活塞膜板破損，所以當制動管減壓時，主活塞下側(cè)副風缸壓力空氣通過漏縫處流至上側(cè)，副風缸壓力隨制動管壓力下降，主活塞不上移。所以當制動管減壓時，主活塞不易上移，必須等到制動管壓力減到相當程度時才上移。制動缸壓力偏高或偏低，造成主閥制動不良。②局減閥蓋與局減閥桿組裝不同心，則造成無第二階段局減作用或局減壓力過高。在列車運行于灰砂較大或散裝煤的線路上，較多遇到這種故障。表面粗糙度差，潤滑油不標準，粘度太大，滑閥彈力太強，主活塞膜板太厚，緩解通孔有異物堵塞或緩解孔錯位造成主活塞下移時阻力大，緩解通路開通較晚。比如局減閥套和局減閥桿密封圈漏泄，加速緩解閥套下端密封圈漏泄；緊急二段閥套和二段閥桿上圈漏泄都將致使列車管的壓力上升減慢或不上升，主活塞兩側(cè)建立不起足夠推動作用部移動的壓力差，產(chǎn)生緩解不良或不緩解。造成這樣的原因有以下幾點：，使副風缸壓力空氣經(jīng)漏泄處從作用部和局減閥排氣口排人大氣，發(fā)生自然緩解。加強緩解風缸的高壓空氣進人列車管，當達到一定壓力時，推動主活塞向下移動，產(chǎn)生自然緩解。半自動級解閥作用不良：，副風缸與加速緩解風缸不排風造成這種故障的原因主要有以下幾種：1緩解閥的兩個閥座沒有壓到位。造成這種故障的原因主要是緩解閥套的兩個垂直孔或兩個橫向孔被異物堵死。緊急室充風時間不合格：（1）緊急室充氣時間長：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（）被雜質(zhì)堵塞或接觸部有漏風；（2）緊急室充氣時間短：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（）緊急閥緊急制動不良：。當列車管急劇減壓時，緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側(cè)，因而不能形成足以使緊急活塞下移的壓力差，或形成此壓力差較晚。2. 緊急制動后20秒，當列車管充風時，緊急排風口大漏。②放風閥蓋
規(guī)章制度相關推薦
鄂ICP備17016276號-1