【正文】 的壓差系數(shù)和輪重減載率增加?？諝鈴椈傻穆┬沽坎淮髸r(shí)對(duì)車輛的曲線通過(guò)性能影響不大，但當(dāng)漏泄量與高度閥的進(jìn)氣量接近時(shí)，則惡化車輛曲線通過(guò)性能。若前后轉(zhuǎn)向架 4個(gè)空氣彈簧均無(wú)氣或后轉(zhuǎn)向架空氣彈簧無(wú)氣時(shí)，輪重減載率均很大，接近所允許的最低值 ，具有脫軌的危險(xiǎn)。文章提出了較為理想的方案：將前后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧通過(guò)一連接管路連接起來(lái)，保證車輛單側(cè)空氣彈簧的壓力相等，從而降低對(duì)角壓差系數(shù)，達(dá)到降低輪重減載率的目的，從而大大提高了車輛通過(guò)曲線的性能。它具有優(yōu)良的彈性特性，并且可以通過(guò)高度閥的作用使車體在任何載荷下的高度保持不變，用在車輛懸掛裝置中可以大大改善車輛系統(tǒng)的動(dòng)力性能，提高旅客運(yùn)行舒適度?？諝鈶覓煜到y(tǒng)主要由以下幾部分組成：空氣彈簧、附加氣室、節(jié)流裝置、高度控制裝置以及差壓閥組成。 根據(jù)國(guó)家發(fā)改委交運(yùn) [2020]159 號(hào)文《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以及鐵道部關(guān)于跨越式發(fā)展的要求，未來(lái) 15 年將是我國(guó)鐵路高速化發(fā)展的一個(gè)重要時(shí)期，使鐵路運(yùn)輸能力能夠滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。四方車輛研究所圍繞軌道車輛用空氣彈簧懸掛系統(tǒng)已進(jìn)行了大量的研究工作，研制的 SYS 系列空氣彈簧產(chǎn)品已廣 泛應(yīng)用于我國(guó)鐵路提速客車及城市軌道交通車輛，具備相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)。而現(xiàn)代鐵路技術(shù)需要高精度的車輛系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)仿真以及計(jì)算結(jié)果和試驗(yàn)測(cè)量結(jié)果盡可能比較接近。 本文首先建立了空氣懸掛系統(tǒng)的垂向、水平方向以及空氣彈簧無(wú)氣狀態(tài)的動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)于垂向模型創(chuàng)造性地采用模塊化建模方式，建立了空氣彈簧本體、附加氣室、節(jié)流裝置、連接管路、高度閥、差壓閥等子模塊的力學(xué)方程和基于 SIMULINK 的仿真模型，在此基礎(chǔ)上討論了幾種典型非耦合空氣彈簧的模型特點(diǎn)，其中空氣彈簧 節(jié)流閥 附加氣室模型以及考慮緩沖彈簧預(yù)緊力、不感帶、飽和特性、單向阻尼特性以及流量 非線性特性影響的高度閥模型均是首創(chuàng)，并首次建立了考慮漏泄的耦合空氣彈簧的SIMULINK 仿真模型；水平方向的模型采用試驗(yàn)剛度；最后首次研究了無(wú)氣狀態(tài)的空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型，垂向利用應(yīng)急彈簧的載荷一位移曲線進(jìn)行插值求得垂向作用力，而水平方向則建立了考慮動(dòng)態(tài)法向力變化的二維摩擦副模型。 運(yùn)用基于 SIMULINK 所建立的整車垂向動(dòng)力學(xué)模型，探討了幾種非典 型耦合動(dòng)力學(xué)模型中哪個(gè)模型更能真實(shí)反映空氣彈簧的作用，并將幾個(gè)模型的仿真結(jié)果與試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析，得出固定節(jié)流孔的非線性模型 3 與實(shí)測(cè)結(jié)果基本一致，傳統(tǒng)的線性模型 1和固定節(jié)流孔的線性化模型 2均存在一定的誤差，因此這兩種線性模型無(wú)法替代模型 3，更無(wú)法替代節(jié)流閥模型 4和帶有連接管路的模型 5。 在車輛通過(guò) 曲線性能的分析中，采用傳統(tǒng)的線性模型忽略了高度閥和差壓閥的影響，因此高度閥的控制方式與差壓閥的參數(shù)設(shè)置缺乏理論依據(jù)，只能借鑒國(guó)外的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)或由供應(yīng)商來(lái)提供，而這些參數(shù)的設(shè)置對(duì)車輛的安全性卻有重要的影響，本文利用耦合空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型研究了空氣懸掛系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置對(duì)整車曲線通過(guò)安全性能的影響。增加差 壓閥壓差，具有增加懸掛抗側(cè)傾的作用，但導(dǎo)致入口過(guò)渡曲線的壓差系數(shù)和輪重減載率增加?？諝鈴椈傻穆┬沽坎淮髸r(shí)對(duì)車輛的曲線通過(guò)性能影響不大，但當(dāng)漏泄量與高度閥的進(jìn)氣量接近時(shí)，則惡化車輛曲線通過(guò)性能。若前后轉(zhuǎn)向架 4個(gè)空氣彈簧均無(wú)氣或后轉(zhuǎn)向架空氣彈簧無(wú)氣時(shí)，輪重減載率均很大，接近所允許的最低值 ，具有脫軌的危險(xiǎn)。文章提出了較為理想的方案：將前后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧通過(guò)一連接管路連接起來(lái)，保證車輛單側(cè)空氣彈簧的壓力相等，從而降低對(duì)角壓差系數(shù)，達(dá)到降低輪重減載率的目的，從而大大提高了車輛通過(guò)曲線的性能。它具有優(yōu)良的彈性特性，并且可以通過(guò)高度閥的作用使車體在任何載荷下的高度保持不變，用在車輛懸掛裝置中可以大大改善車輛系統(tǒng)的動(dòng)力性能，提高旅客運(yùn)行舒適度?？諝鈶覓煜到y(tǒng)主要由以下幾部分組成：空氣彈簧、附加氣室、節(jié)流裝置、高度控制裝置以及差壓閥組成。 根據(jù)國(guó)家發(fā)改委交運(yùn) [2020]159 號(hào)文《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以及鐵道部關(guān)于跨越式發(fā)展的要求，未來(lái) 15 年將是我國(guó)鐵路高速化發(fā)展的一個(gè)重要時(shí)期，使鐵路運(yùn)輸能力能夠滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。四方車輛研究所圍繞軌道車輛用空氣彈簧懸掛系統(tǒng)已進(jìn)行了大量的研究工作，研制的 SYS 系列空氣彈簧產(chǎn)品已廣泛應(yīng)用于我國(guó) 鐵路提速客車及城市軌道交通車輛，具備相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)。而現(xiàn)代鐵路技術(shù)需要高精度的車輛系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)仿真以及計(jì)算結(jié)果和試驗(yàn)測(cè)量結(jié)果盡可能比較接近。 本文首先建立了空氣懸掛系統(tǒng)的垂向、水平方向以及空氣彈簧無(wú)氣狀態(tài)的動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)于垂向模型創(chuàng)造性地采用模塊化建模方式，建立了空氣彈簧本體、附加氣室、節(jié)流裝置、連接管路、高度閥、差壓閥等子模塊的力學(xué)方程和基于 SIMULINK 的仿真模型，在此基礎(chǔ)上討論了幾種典型非耦合空氣彈簧的模型特點(diǎn)，其中空氣彈簧 節(jié)流閥 附加氣室模型以及考慮緩沖彈簧預(yù)緊力、不感帶、飽和特性、單向阻尼特性以及流量非線性特性影 響的高度閥模型均是首創(chuàng)，并首次建立了考慮漏泄的耦合空氣彈簧的SIMULINK 仿真模型；水平方向的模型采用試驗(yàn)剛度；最后首次研究了無(wú)氣狀態(tài)的空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型，垂向利用應(yīng)急彈簧的載荷一位移曲線進(jìn)行插值求得垂向作用力，而水平方向則建立了考慮動(dòng)態(tài)法向力變化的二維摩擦副模型。 運(yùn)用基于 SIMULINK 所建立的整車垂向動(dòng)力學(xué)模型，探討了幾種非典型耦合動(dòng)力學(xué) 模型中哪個(gè)模型更能真實(shí)反映空氣彈簧的作用，并將幾個(gè)模型的仿真結(jié)果與試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析，得出固定節(jié)流孔的非線性模型 3 與實(shí)測(cè)結(jié)果基本一致，傳統(tǒng)的線性模型 1和固定節(jié)流孔的線性化模型 2均存在一定的誤差，因此這兩種線性模型無(wú)法替代模型 3，更無(wú)法替代節(jié)流閥模型 4和帶有連接管路的模型 5。 在車輛通過(guò)曲線性能的分 析中，采用傳統(tǒng)的線性模型忽略了高度閥和差壓閥的影響，因此高度閥的控制方式與差壓閥的參數(shù)設(shè)置缺乏理論依據(jù)，只能借鑒國(guó)外的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)或由供應(yīng)商來(lái)提供，而這些參數(shù)的設(shè)置對(duì)車輛的安全性卻有重要的影響，本文利用耦合空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型研究了空氣懸掛系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置對(duì)整車曲線通過(guò)安全性能的影響。增加差壓閥壓差，具 有增加懸掛抗側(cè)傾的作用，但導(dǎo)致入口過(guò)渡曲線的壓差系數(shù)和輪重減載率增加?？諝鈴椈傻穆┬沽坎淮髸r(shí)對(duì)車輛的曲線通過(guò)性能影響不大，但當(dāng)漏泄量與高度閥的進(jìn)氣量接近時(shí)，則惡化車輛曲線通過(guò)性能。若前后轉(zhuǎn)向架 4個(gè)空氣彈簧均無(wú)氣或后轉(zhuǎn)向架空氣彈簧無(wú)氣時(shí)，輪重減載率均很大，接近所允許的最低值 ，具有脫軌的危險(xiǎn)。文章提出了較為理想的方案：將前后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧通過(guò)一連接管路連接起來(lái)，保證車輛單側(cè)空氣彈簧的壓力相等，從而降低對(duì)角壓差系數(shù)，達(dá)到降低輪重減載率的目的，從而大大提高了車輛通過(guò)曲線的性能。它具有優(yōu)良的彈性特性，并且可以通過(guò)高度閥的作用使車體在任何載荷下的高度保持不變，用在車輛懸掛裝置中可以大大改善車輛系統(tǒng)的動(dòng)力性能，提高旅客運(yùn)行舒適度?？諝鈶覓煜到y(tǒng)主要由以下幾部分組成：空氣彈簧、附加氣室、節(jié)流裝置、高度控制裝置以及差壓閥組成。 根據(jù)國(guó)家發(fā) 改委交運(yùn) [2020]159 號(hào)文《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以及鐵道部關(guān)于跨越式發(fā)展的要求，未來(lái) 15 年將是我國(guó)鐵路高速化發(fā)展的一個(gè)重要時(shí)期，使鐵路運(yùn)輸能力能夠滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。四方車輛研究所圍繞軌道車輛用空氣彈簧懸掛系統(tǒng)已進(jìn)行了大量的研究工作，研制的 SYS 系列空氣彈簧產(chǎn)品已廣泛應(yīng)用于我國(guó)鐵路提速客車 及城市軌道交通車輛，具備相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)。而現(xiàn)代鐵路技術(shù)需要高精度的車輛系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)仿真以及計(jì)算結(jié)果和試驗(yàn)測(cè)量結(jié)果盡可能比較接近。 本文首先建立了空氣懸掛系統(tǒng)的垂向、水平方向以及空氣彈簧無(wú)氣狀態(tài)的動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)于垂向模型創(chuàng)造性地采用模塊化建模方式，建立了空氣彈簧本體、附加氣室、節(jié)流裝置、連接管路、高度閥、差壓閥等子模塊的力學(xué)方程和基于 SIMULINK 的仿真模型，在此基礎(chǔ)上討論了幾種典型非耦合空氣彈簧的模型特點(diǎn)，其中空氣彈簧 節(jié)流閥 附加氣室模型以及考慮緩沖彈簧預(yù)緊力、不感帶、飽和特性、單向阻尼特性以及流量非線性特性影響的高度閥模 型均是首創(chuàng)，并首次建立了考慮漏泄的耦合空氣彈簧的SIMULINK 仿真模型；水平方向的模型采用試驗(yàn)剛度；最后首次研究了無(wú)氣狀態(tài)的空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型，垂向利用應(yīng)急彈簧的載荷一位移曲線進(jìn)行插值求得垂向作用力，而水平方向則建立了考慮動(dòng)態(tài)法向力變化的二維摩擦副模型。 運(yùn)用基于 SIMULINK 所建立的整車垂向動(dòng)力學(xué)模型，探討了幾種非典型耦合動(dòng)力學(xué)模型中哪個(gè)模 型更能真實(shí)反映空氣彈簧的作用，并將幾個(gè)模型的仿真結(jié)果與試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析，得出固定節(jié)流孔的非線性模型 3 與實(shí)測(cè)結(jié)果基本一致，傳統(tǒng)的線性模型 1和固定節(jié)流孔的線性化模型 2均存在一定的誤差，因此這兩種線性模型無(wú)法替代模型 3，更無(wú)法替代節(jié)流閥模型 4和帶有連接管路的模型 5。 在車輛通過(guò)曲線性能的分析中，采用傳 統(tǒng)的線性模型忽略了高度閥和差壓閥的影響，因此高度閥的控制方式與差壓閥的參數(shù)設(shè)置缺乏理論依據(jù)，只能借鑒國(guó)外的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)或由供應(yīng)商來(lái)提供，而這些參數(shù)的設(shè)置對(duì)車輛的安全性卻有重要的影響，本文利用耦合空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型研究了空氣懸掛系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置對(duì)整車曲線通過(guò)安全性能的影響。增加差壓閥壓差，具有增加懸掛抗側(cè)傾的作用，但導(dǎo)致入口過(guò)渡曲線的壓差系數(shù)和輪重減載率增加?？諝鈴椈傻穆┬沽坎淮髸r(shí)對(duì)車輛的曲線通過(guò)性能影響不大，但當(dāng)漏泄量與高度閥的進(jìn)氣量接近時(shí)，則惡化車輛曲線通過(guò)性能。若前后轉(zhuǎn)向架 4個(gè)空氣彈簧均無(wú)氣或后轉(zhuǎn)向架空氣彈簧無(wú)氣時(shí)，輪重減載率均很大，接近所允許的最低值 ，具有脫軌的危險(xiǎn)。文章提出了較為理想的方案：將前后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧通過(guò)一連接管路連接起來(lái)，保證車輛單側(cè)空氣彈簧的壓力相等，從而降低對(duì)角壓差系數(shù)，達(dá)到降低輪重減載率的目的，從而大大提高了車輛通過(guò)曲線的性能。它具有優(yōu)良的彈性特性，并且可以通過(guò)高度閥的作用使車體在任何載荷下的高度保持不變，用在車輛懸掛裝置中可以大大改善車輛系統(tǒng)的動(dòng)力性能，提高旅客運(yùn)行舒適度?？諝鈶覓煜到y(tǒng)主要由以下幾部分組成：空氣彈簧、附加氣室、節(jié)流裝置、高度控制裝置以及差壓閥組成。 根據(jù)國(guó)家發(fā)改委交運(yùn) [2020]159 號(hào)文《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以及鐵道部關(guān)于跨越式發(fā)展的要求，未來(lái) 15 年將是我國(guó)鐵路高速化發(fā)展的一個(gè)重要時(shí)期，使鐵路運(yùn)輸能力能夠滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。四方車輛研究所圍繞軌道車輛用空氣彈簧懸掛系統(tǒng)已進(jìn)行了大量的研究工作，研制的 SYS 系列空氣彈簧產(chǎn)品已廣泛應(yīng)用于我國(guó)鐵路提速客車及城市軌道交 通車輛，具備相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)。而現(xiàn)代鐵路技術(shù)需要高精度的車輛系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)仿真以及計(jì)算結(jié)果和試驗(yàn)測(cè)量結(jié)果盡可能比較接近。 本文首先建立了空氣懸掛系統(tǒng)的垂向、水平方向以及空氣彈簧無(wú)氣狀態(tài)的動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)于垂向模型創(chuàng)造性地采用模塊化建模方式，建立了空氣彈簧本體、附加氣室、節(jié)流裝置、連接管路、高度閥、差壓閥等子模塊的力學(xué)方程和基于 SIMULINK 的仿真模型，在此基礎(chǔ)上討論了幾種典型非耦合空氣彈簧的模型特點(diǎn)，其中空氣彈簧 節(jié)流閥 附加氣室模型以及考慮緩沖彈簧預(yù)緊力、不感帶、飽和特性、單向阻尼特性以及流量非線性特性影響的高度閥模型均是首創(chuàng)， 并首次建立了考慮漏泄的耦合空氣彈簧的SIMULINK 仿真模型；水平方向的模型采用試驗(yàn)剛度；最后首次研究了無(wú)氣狀態(tài)的空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型，垂向利用應(yīng)急彈簧的載荷一位移曲線進(jìn)行插值求得垂向作用力，而水平方向則建立了考慮動(dòng)態(tài)法向力變化的二維摩擦副模型。 運(yùn)用基于 SIMULINK 所建立的整車垂向動(dòng)力學(xué)模型，探討了幾種非典型耦合動(dòng)力學(xué)模型中哪個(gè)模型更能真實(shí)反 映空氣彈簧的作用，并將幾個(gè)模型的仿真結(jié)果與試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析，得出固定節(jié)流孔的非線性模型 3 與實(shí)測(cè)結(jié)果基本一致，傳統(tǒng)的線性模型 1和固定節(jié)流孔的線性化模型 2均存在一定的誤差，因此這兩種線性模型無(wú)法替代模型 3，更無(wú)法替代節(jié)流閥模型 4和帶有連接管路的模型 5。 在車輛通過(guò)曲線性能的分析中，采用傳統(tǒng)的線性模型 忽略了高度閥和差壓閥的影響，因此高度閥的控制方式與差壓閥的參數(shù)設(shè)置缺乏理論依據(jù)，只能借鑒國(guó)外的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)或由供應(yīng)商來(lái)提供，而這些參數(shù)的設(shè)置對(duì)車輛的安全性卻有重要的影響，本文利用耦合空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型研究了空氣懸掛系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置對(duì)整車曲線通過(guò)安全性能的影響。增加差壓閥壓差，具有增加懸掛抗側(cè)傾的作用， 但導(dǎo)致入口過(guò)渡曲線的壓差系數(shù)和輪重減載率增加?？諝鈴椈傻穆┬沽坎淮髸r(shí)對(duì)車輛的曲線通過(guò)性能影響不大，但當(dāng)漏泄量與高度閥的進(jìn)氣量接近時(shí)，則惡化車輛曲線通過(guò)性能。若前后轉(zhuǎn)向架 4個(gè)空氣彈簧均無(wú)氣或后轉(zhuǎn)向架空氣彈簧無(wú)氣時(shí)，輪重減載率均很大，接近所允許的最低值 ，具有脫軌的危險(xiǎn)。文章提出了較為理想的方案：將前后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧通過(guò)一連接管路連接起來(lái)，保證車輛單側(cè)空氣彈簧的壓力相等，從而降低對(duì)角壓差