【正文】 責(zé)任時，往往已是人去樓空。 ? 在出口貨物時，船舶經(jīng)常會受臺風(fēng)等天氣狀況的影響，而不能如期到港。如果船舶能在信用證裝運有效期內(nèi)到達還算萬幸，假如船舶逾期到達，那么賣方不僅要與買方磋商修改信用證裝期及有效期等事宜，而且還要承擔(dān)更長一段時間的貨物在啟運港的倉儲費，以及在此期間貨物滅失損壞的風(fēng)險。 FOB合同條款的增多對我國航運企業(yè)、貨代企業(yè)、貨主的影響 ? 在我國傳統(tǒng)的國際貿(mào)易中，出口貿(mào)易條款通常使用CIF、 Camp。 90年代以前，上述貿(mào)易條款占 80以上。中遠(yuǎn)是主要的承運人，外運主要從事貨代和租船，我國的航運企業(yè)占據(jù)的市場份額都在 7080%以上。 出口 FOB合同條款增多的原因 ? 1．過去，在我方掌握運輸主動權(quán)的情況下，運力緊張，運價頻頻繁上漲，附加費層出不窮，我出口公司無法準(zhǔn)確掌握合同價格。F條款變成了 FOB條款；把進口 FOB條款也逐步變成了 CIF條款。 90年代以后，隨著我國航運市場改革的深入和航運市場的開放，外國班輪公司迅速進入我國航運市場。由于外國班輪公司、貨代企業(yè)的服務(wù)好，價格優(yōu)惠，門到門服務(wù)到位，買主都愿意指定外國班輪公司和貨代安排運輸。出口 FOB條款和進口 CIF條款的增多，意味著指定貨增多，因此給外國船公司和物流企業(yè)帶來了更多的市場份額。 ? 2．外國班輪公司和貨代企業(yè)占據(jù)我國市場份額后，使其壟斷優(yōu)勢地位進一步加強。（訂艙傭金從 9495年逐步開始降低，先后降至 %, 1%, 再到完全取消） ? 3．外國班輪公司在占據(jù)我國航運市場份額后，為了進一步鞏固和擴大其市場份額，紛紛讓利于外國的 FOB買主和 CIF賣主，開始利用其壟斷優(yōu)勢地位擠壓我國貨主的利潤空間，在運費之外向中國貨主收取各種不合理的附加費，如 THC、簽單費、換單費、鉛封費、旺季附加費等等。要扭轉(zhuǎn)這個局面，我國的船公司、貨運代理、貨主之間要建立緊密的合作關(guān)系，相互配合，共同做出努力。我國航運企業(yè)，貨運代理、物流企業(yè)還不能完全滿足國外客戶的需要，因此，對于我國的航運企業(yè)、貨代企業(yè)或物流企業(yè)來說，首先要提高服務(wù)水平，穩(wěn)定運輸價格，在國外設(shè)立服務(wù)網(wǎng)點，或者是在沒有能力設(shè)立網(wǎng)點的情況下，與外國的貨運代理企業(yè)、物流企業(yè)建立互為代理的合作關(guān)系，為貨主提供門到門的一條龍服務(wù)。否則難以改變目前的局面。一般來說，在貨主持有船公司提單，對客戶了解的情況下，以電放方式通知船公司無單放不會有什么問題。 90年代以前，發(fā)生惡意無單放貨的現(xiàn)象較少。F條款較多，議付結(jié)匯一般都使用船公司的提單，銀行牢牢把住了貨權(quán)憑證。此外過去使用的付款條件是 L/C，而且是不可撤銷的即期 L/C。在 D/P付款條件下，如果市場環(huán)境不好，頂多是出現(xiàn)不贖單的現(xiàn)象，不至于貨物被提走而收不到貨款。 無單放貨 越來越大的風(fēng)險 ? 目前，我國出口商使用的合同條款通常是FOB條款，而且 FOB條款大多數(shù)是進口商要求的，由買方指定承運人和貨代安排運輸，買方往往接受契約承運人提單，托運人、發(fā)貨人、收貨人由買方在 L/C中明確。 ? 近幾年來，在出口 FOB條件下發(fā)生的無單放貨案例屢見不鮮，貨主往往是錢、貨兩空。 為什么會發(fā)生上述情況呢？這主要是由當(dāng)事人之間的合同關(guān)系所決定的。由于境外的契約承運人在我國沒有自己的網(wǎng)點，所以通常指定國內(nèi)某貨運代理公司作為裝運港代理進行操作，契約承運人指令出口公司將貨交給裝運港的操作代理，出口公司同時委托裝港代理代辦報關(guān)、報檢和拖箱等業(yè)務(wù)。在這種情況下，境外的契約承運人向我國的貨主簽發(fā)其自己的提單，貨主憑裝港代理轉(zhuǎn)交的契約承運人的提單向銀行儀付結(jié)匯。通常來說，海運實際承運人是應(yīng)托運人的要求進行無單放貨的。 ? 由于我國的外貿(mào)企業(yè)急劇增加，尤其是實行登記制以后，不少新的外貿(mào)企業(yè)走進遼國際市場。因此，我國的貨運代理企業(yè)，作為裝運港的操作代理，要提醒貨主小心注意，共同把好風(fēng)險關(guān)。即使是做了幾次順暢的貿(mào)易，也要特別小心，有的存心不良的客戶從小做起，次次順暢，但等到有大單業(yè)務(wù)時，就會動無單放貨的心眼。尤其是對指定的、我方又不了解的外國 NVOCC要格外小心，要核實其提單是否在交通部備案。 在 FOB出口情況下的風(fēng)險防范 ? 2．無論使用船公司的提單或 NVOCC提單，盡量規(guī)定以開證行為收貨人的記名提單，讓銀行緊緊控制貨物權(quán)，防止無船承運人搞無單放貨。 在 FOB出口情況下的風(fēng)險防范 ? 4．作為裝運港的操作代理，要對貨主負(fù)責(zé)，對沒有知名度的可疑境外無船承運人要提醒貨主與買家協(xié)商，對托運人和收貨人做適當(dāng)?shù)男薷摹? 在散貨運輸中，船公司如果是榜上無名的，最好不用。 ? 在國際貿(mào)易中，貿(mào)易的磋商乃至合同的簽訂，都是貿(mào)易當(dāng)事人即買賣雙方意見統(tǒng)一的體現(xiàn)。為了避免行情風(fēng)險，賣方要及時與買方保持聯(lián)系，說服買方要以信譽為重，使其意識到長期合作的重要性，要求買方盡快租船接貨。賣方還應(yīng)要求買方與信譽好、具有承運資歷的船務(wù)公司租船訂艙，只接受正本海運提單，不能接受貨代提單。 ? 以上是一般的防范措施，不能從根本上解決 問題 。因此，在出口貿(mào)易中應(yīng)積極地爭取采用CIF、 CFR貿(mào)易術(shù)語，在以集裝箱運輸方式下，更要積極地嘗試使用國際商會倡導(dǎo)的新貿(mào)易術(shù)語 CIP、 CPT以及 FCA，從根本上避免風(fēng)險的發(fā)生，確保 經(jīng)濟 效益。由于提單具有的物權(quán)憑證的法律功能，出口方可以通過控制提單來有效控制和支配提單項下的貨物的物權(quán)，以確保收取貨款，這一點不論是通過信用證（ L/C）方式、憑單付款（ D/P）方式還是放單前電匯（即所謂的 “ 前 T/T”）的方式進行收款都是極為重要的。 ? 有兩個案例引起了法律界的極大關(guān)注，對于那些抱持記名提單是物權(quán)憑證觀點的進出口公司更是敲醒了警鐘。 ? 這兩個案件的共同點是承運人都簽發(fā)了記名提單并在未收回正本提單的情況下將貨物放給了記名的收貨人，托運人因未能收回貨款而起訴。 ? 這兩個案例再次引發(fā)了海商法界爭論已久的話題，那就是，記名提單是否物權(quán)憑證？這個問題對于進出口公司而言就是，記名提單的承運人能否不憑正本提單而將貨物放給記名的收貨人？ ? 應(yīng)該說，各國法律對于記名提單的法律性質(zhì)的規(guī)定是很不一樣的。該法第七十一條規(guī)定： “ 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。 ” ? 作為進出口公司應(yīng)該了解的是，對于記名提單能否作為物權(quán)憑證的問題，即便在中國也是有爭議的，在不同的國家，則更會有迥然不同的規(guī)定。 ? 以下是出口業(yè)務(wù)中通?？赡苌婕坝浢釂蔚膸追N情況。由于信用證付款方式的特點是以銀行信用代替商業(yè)信用，并以 “ 單單相符、單證相符 ” 作為付款的絕對條件，因此許多出口商往往對于信用證項下記名提單的風(fēng)險防范不夠。為了防范這種情況，最好的選擇當(dāng)然是盡可能避免接受要求記名提單的信用證，要求開證人將記名提單改為憑指示的提單，因為后者既可以確保出口商和銀行通過提單控制物權(quán)，而對于進口商提貨又是沒有影響的。如出口商為了拓展業(yè)務(wù)的需要不得不接受以記名提單交單，應(yīng)首先通過有關(guān)渠道（如國內(nèi)銀行及國內(nèi)外的業(yè)務(wù)關(guān)系）對開證行的資信情況進行查證，因為通過提單來控制物權(quán)對開證行是同樣重要的，資信良好的開證行在接受要求記名提單的開證條件時，也必然要對開證申請人即進口商作較為審慎的核查，而且也不會動輒無理拒付。 ? 通過 D/P收匯時對方要求以記名提