【正文】 帶來更多的利潤(rùn)，反而因?yàn)樵圏c(diǎn)方案細(xì)則沒有落地、稅率計(jì)算繁復(fù)等原因給企業(yè)的運(yùn)營(yíng)帶來了諸多不便。國(guó)務(wù)院出臺(tái)《公路安全保護(hù)條例》引起了整車物流行業(yè)對(duì)治超工作的期待和焦慮。另一方面，混亂的市場(chǎng)使得作為行業(yè)主體運(yùn)輸方式的公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具——轎運(yùn)車全部超限，新政實(shí)施后這些既有車輛將面臨毀滅性打擊。三是轎運(yùn)車標(biāo)準(zhǔn)落后于行業(yè)實(shí)際運(yùn)作情況。標(biāo)準(zhǔn)如不做改進(jìn)、不能跟上國(guó)際通行轎運(yùn)車標(biāo)準(zhǔn)步伐，必然會(huì)成為政策執(zhí)行的障礙，但制定新標(biāo)準(zhǔn)、研制出新車輛很難在短時(shí)間內(nèi)完成。在2010年“兩會(huì)”上，九三學(xué)社中央的“關(guān)于推動(dòng)我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的提案”被列為一號(hào)文件，“低碳之風(fēng)”席卷兩會(huì)。為應(yīng)對(duì)氣候變化，我國(guó)政府承諾到2020年單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%—45%。物流作為重要服務(wù)業(yè)門類，也必須走低碳化道路，這是未來物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。低碳物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的準(zhǔn)則是經(jīng)濟(jì)利益、社會(huì)利益和環(huán)境利益的統(tǒng)一。如美國(guó)在其到2025年的《國(guó)家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總體目標(biāo)是“建立安全、高效、充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其范圍是國(guó)際性的，形式是綜合性的，特點(diǎn)是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的。例如，全歐鐵路系統(tǒng)及歐盟委員會(huì)于本世紀(jì)初提出，在未來20年內(nèi)，努力建立歐洲統(tǒng)一的鐵路體系，實(shí)現(xiàn)歐洲鐵路信號(hào)等鐵路運(yùn)輸關(guān)鍵系統(tǒng)的作用。首先，盡管我國(guó)自20世紀(jì)90年代以來也一直在致力于環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)的制訂和頒布，但針對(duì)汽車物流行業(yè)的還不是很多。打破地區(qū)、部門和行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來進(jìn)行全國(guó)的物流規(guī)劃整體設(shè)計(jì)，已成為我國(guó)發(fā)展綠色汽車物流必須正視的問題。由于我國(guó)汽車物流企業(yè)主要是圍繞當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠發(fā)展起來，汽車生產(chǎn)企業(yè)之間和汽車物流企業(yè)之間各自為戰(zhàn)的思想依然濃厚，汽車物流企業(yè)封閉化運(yùn)作和市場(chǎng)分割還沒有徹底打破，多數(shù)企業(yè)間缺乏有效合作造成運(yùn)力資源浪費(fèi)等。其次，我國(guó)汽車物流業(yè)機(jī)械化的程度和先進(jìn)性都與綠色物流的要求有一定的距離，綠色科技的應(yīng)用和掌握不足。其主要措施為充分利用自身已建成的多式聯(lián)運(yùn)快速反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，穩(wěn)步提高水路、鐵路比例，形成公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸相互配合的低碳綠色立體物流網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，通過提高水路、鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤蛟斓吞几咝锪骶W(wǎng)絡(luò)，使單商品車運(yùn)輸?shù)哪芎南陆颠_(dá)到了30%以上。鐵路方面，目前我國(guó)鐵路人員參與汽車項(xiàng)目的運(yùn)作能力較弱，區(qū)域分撥能力不足，鐵路到發(fā)兩端受到鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)體制限制，快速響應(yīng)能力差。此外，我國(guó)水運(yùn)項(xiàng)目的分段收費(fèi)價(jià)格倒掛，特別是兩端短駁成本和碼頭費(fèi)用高，扭曲了水運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)；航線設(shè)計(jì)、船舶運(yùn)力不足等也制約了汽車物流船運(yùn)的發(fā)展。需要解決的問題（但不局限于）例如：第一，如何進(jìn)一步減少行業(yè)的碳排放。第二，汽車物流企業(yè)怎么樣通過優(yōu)化的方式來運(yùn)作物流系統(tǒng)?？傊?，低碳物流對(duì)于我國(guó)汽車物流企業(yè)來說是一個(gè)挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存的選擇，傳統(tǒng)的高能耗汽車物流企業(yè)必須走低碳綠色物流方能在未來立于不敗之地。大勢(shì)所趨之下，誰掌握了低碳物流的法寶，誰就能在未來成就物流的王道。人才是汽車物流業(yè)發(fā)展的最大“瓶頸”之一，主要表現(xiàn)為總量規(guī)模小，人員結(jié)構(gòu)老化，專業(yè)特色不突出，后勁不足，尤其缺乏具備現(xiàn)代物流觀念，熟悉物流運(yùn)作，同時(shí)又通曉汽車領(lǐng)域的復(fù)合型專業(yè)人才和技能人才。行業(yè)高端管理人才和基礎(chǔ)操作隊(duì)伍一直是安吉物流發(fā)展的兩大短板，未來幾年這種矛盾會(huì)更加突出。一個(gè)優(yōu)秀的汽車物流企業(yè)，要求管理者必須具備較高的經(jīng)濟(jì)學(xué)、物流學(xué)和汽車類專業(yè)知識(shí)和技能，精通物流供應(yīng)鏈中的每一門學(xué)科，并且具有整體規(guī)劃水平和現(xiàn)代管理能力。其次，在基礎(chǔ)操作人員方面。另一方面，汽車物流行業(yè)勞動(dòng)強(qiáng)度高，尤其是轎運(yùn)車司機(jī)，經(jīng)常要以車為家，吃住都在旅途當(dāng)中，需要注意力長(zhǎng)時(shí)間的高度集中。但是，由中國(guó)青少年研究中心的課題調(diào)查結(jié)果顯示，“80后”青年的“情商”狀況已成為他們工作中的短板，其中，吃苦耐勞排在首位。另外，在中國(guó)社會(huì)幾千年來“重文輕武”的傳統(tǒng)觀念影響下，“80后”也很難將轎運(yùn)車駕駛員之類的操作型工種當(dāng)成是體面工作，更毋庸說產(chǎn)生真正的職業(yè)歸屬感，他們甚至對(duì)整個(gè)物流行業(yè)也抱有偏見。種種因素使得年輕一代基礎(chǔ)操作員工隊(duì)伍的建設(shè)和穩(wěn)定成為汽車物流企業(yè)當(dāng)前亟待解決的問題。汽車物流業(yè)是一個(gè)蓬勃發(fā)展的行業(yè)，巨大的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)潛力給汽車物流業(yè)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，中國(guó)汽車物流企業(yè)已經(jīng)到了大變革的關(guān)鍵時(shí)刻。甩掛運(yùn)輸方式具有組織效率高、運(yùn)營(yíng)成本低等特點(diǎn)，是我國(guó)道路運(yùn)輸行業(yè)改善運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)和物流效率的有效手段，對(duì)節(jié)能減排及建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)有著重要意義。1996年，當(dāng)時(shí)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)與交通部等聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ罚?001年，交通部專門印發(fā)《道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，也提到甩掛運(yùn)輸。如何才能讓甩掛運(yùn)輸落地生根？2009年出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》明確指出，中國(guó)要在2011年形成一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型物流企業(yè)，并將大力發(fā)展甩掛運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸作為重要任務(wù)，鼓勵(lì)物流企業(yè)整合重組。2011年，甩掛運(yùn)輸還被納入“十二五”規(guī)劃發(fā)展綱要、交通運(yùn)輸部“十二五”規(guī)劃，更是給這項(xiàng)新晉事業(yè)打了一劑強(qiáng)心針。最初是為了滿足“多式聯(lián)運(yùn)”中滾裝運(yùn)輸?shù)男枰浜笸茝V到一些大的汽車貨運(yùn)企業(yè)。在北美、西歐等公路網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車列車的運(yùn)輸量占到總運(yùn)輸量的70%~80%，牽引車與掛車數(shù)量比達(dá)到1:。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年，我國(guó)共有營(yíng)運(yùn)載貨汽車684萬輛，但牽引車只有18萬輛，而掛車僅22萬輛，牽引車和掛車的比例為1:，跟發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有很大差距。甩掛運(yùn)輸?shù)谋壤呀?jīng)成為衡量一個(gè)國(guó)家公路運(yùn)輸發(fā)展總體水平的重要指標(biāo)。具有如此多優(yōu)勢(shì)的甩掛運(yùn)輸，為何在我國(guó)發(fā)展卻是如此之艱難呢？為什么政府對(duì)這項(xiàng)能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、能使節(jié)能減排工作立竿見影的舉措一籌莫展？為什么極大部分的道路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)這個(gè)能讓自己脫胎換骨的先進(jìn)生產(chǎn)方式置若罔聞？蕩胸生層云，甩掛賽瓊瑤甩掛運(yùn)輸之所以能夠成為當(dāng)今世界通行的、先進(jìn)的主流運(yùn)輸組織方式，與“定掛”運(yùn)輸相比，具有單位成本低、運(yùn)行效率高、周轉(zhuǎn)快等顯著特點(diǎn)，可以產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益和良好的環(huán)境效果。一是降低運(yùn)營(yíng)成本。二是降低倉儲(chǔ)成本。 （二）提高運(yùn)輸效率。二是掛車獨(dú)特的廂體車軸，使得承載能力與容積明顯要比貨車廂體大得多，長(zhǎng)途貨運(yùn)效益明顯。甩掛運(yùn)輸客觀上需要建立一個(gè)較為完善的全國(guó)性或地區(qū)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)之間合作，在不斷滿足生產(chǎn)企業(yè)個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)需求的同時(shí)，對(duì)物流資源進(jìn)行有效整合，保證供應(yīng)鏈達(dá)到整體最佳。 （四）提高技術(shù)水平。一是需要專業(yè)化的甩掛作業(yè)站場(chǎng)，提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產(chǎn)流程服務(wù)；二是需要信息管理系統(tǒng)，提供車輛管理、車輛監(jiān)控與調(diào)度、訂單管理、倉儲(chǔ)管理、裝卸理貨管理、企業(yè)綜合管理等功能；三是需要標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合。 （五）實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。另一方面，甩掛運(yùn)輸組織模式能夠減少車輛空駛和無效運(yùn)輸，從整體上降低能耗和減少廢氣排放。如果全國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)能將甩掛運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量比重提高到10%，則可每年節(jié)省燃油折合300～400 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，相應(yīng)減少二氧化碳排放650～850 萬噸。甩掛運(yùn)輸能夠促進(jìn)道路貨運(yùn)的組織化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，并推進(jìn)道路貨運(yùn)與海上滾裝運(yùn)輸、鐵路駝背運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式形成多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。在政策方面，自2007年以來，為盡早實(shí)現(xiàn)環(huán)境友好和資源節(jié)約的交通行業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)，交通部對(duì)于發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)暮袈曇焕烁哌^一浪。在貨源方面，過去10年，中國(guó)汽車消費(fèi)急劇擴(kuò)大，我國(guó)已成為世界最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)。由于對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的良好表現(xiàn)和巨大潛力的共識(shí)，各國(guó)際品牌汽車企業(yè)紛紛加大產(chǎn)能，繼續(xù)完善產(chǎn)業(yè)布局。國(guó)內(nèi)高端汽車消費(fèi)紅火，進(jìn)口車已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)富裕群體的消費(fèi)新寵，2011年進(jìn)口超百萬輛，年增30%。隨之也帶來零部件尤其是KD件 KD件：也稱為套件，是以Knock Down 兩個(gè)英文字的字首首字母所組成的簡(jiǎn)稱。出口物流市場(chǎng)的升溫。請(qǐng)根據(jù)我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)，政策的條件，汽車行業(yè)的特征等，分別或綜合考慮整車物流、零部件入廠物流及零部件售后物流三種運(yùn)輸形態(tài)，分析開展甩掛運(yùn)輸?shù)谋貍錀l件、恰當(dāng)時(shí)機(jī)及適用領(lǐng)域，制定汽車物流行業(yè)推廣甩掛運(yùn)輸?shù)男袆?dòng)方案。即：各生產(chǎn)基地的成品整車由整車分撥中心（Vehicle Distribution Center，VDC）運(yùn)至各整車倉儲(chǔ)中心（Vehicle Storage Center，VSC），然后交付于授權(quán)經(jīng)銷商或直銷客戶；如因業(yè)務(wù)需要，也會(huì)考慮由VDC直接發(fā)運(yùn)至經(jīng)銷商或直銷客戶（見圖 31）。VSC的主要功能是接收從各VDC運(yùn)至的商品車，并按照計(jì)劃將商品車發(fā)運(yùn)至經(jīng)銷商。商品車在同城的VDC和VSC之間可能發(fā)生移庫，以及在倉庫和鐵路站場(chǎng)、碼頭之間的轉(zhuǎn)移等短距離運(yùn)輸，統(tǒng)稱為短駁。l 主機(jī)廠224。VSC（一次運(yùn)輸）：存在著公路、水路、鐵路三種運(yùn)輸方式，因此“多式聯(lián)運(yùn)”以及各種運(yùn)輸方式的比例成為必須考慮的因素之一。經(jīng)銷商（二次運(yùn)輸）：全部通過公路運(yùn)輸配送到門。經(jīng)銷商（直發(fā)）：基本為公路運(yùn)輸配送到門。圖 32 整車物流運(yùn)輸方式整車物流資源計(jì)劃汽車物流企業(yè)需要編制本企業(yè)在一段時(shí)間內(nèi)的生產(chǎn)計(jì)劃。整車物流生產(chǎn)計(jì)劃也稱為整車物流資源計(jì)劃。業(yè)務(wù)運(yùn)作、預(yù)算制定和控制、績(jī)效評(píng)價(jià)、供應(yīng)商和客戶的關(guān)系管理均與資源計(jì)劃的制定和執(zhí)行情況有著千絲萬縷的聯(lián)系。然后根據(jù)運(yùn)力資源狀況，分解運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，把任務(wù)具體分配到公路、鐵路、水路各類運(yùn)輸公司（即承運(yùn)商計(jì)劃）。其中，運(yùn)輸量計(jì)劃是基礎(chǔ)。安吉物流的整車物流資源計(jì)劃編制主要遵循以下原則：(1) 合理安排，準(zhǔn)確及時(shí)。如：把能構(gòu)成回程的運(yùn)輸任務(wù)安排在同一計(jì)劃期內(nèi)，并分配給同一個(gè)運(yùn)輸公司，從而提高車輛利用率；運(yùn)量較大的運(yùn)輸任務(wù)可以考慮采用水、鐵運(yùn)輸。重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)能否順利完成，關(guān)系到公司的聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益。運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)視情況而變，這就要求運(yùn)輸組織具有很好的彈性。(3) 均衡安排，留有余地。特別是在當(dāng)前汽車行業(yè)銷售波動(dòng)較大的情況下，業(yè)務(wù)資源和運(yùn)力資源變數(shù)較多，因此制定計(jì)劃時(shí)要有多手準(zhǔn)備。在月計(jì)劃和周計(jì)劃中，相關(guān)人員可以清晰地了解到計(jì)劃期內(nèi)分配給各個(gè)運(yùn)輸公司的商品車訂單數(shù)量、產(chǎn)值、車輛行駛里程數(shù)等信息。表 31　品牌業(yè)務(wù)量匯總（部分）客戶出發(fā)省出發(fā)地目的省份目的城市運(yùn)輸方式時(shí)間訂單數(shù)量BGXD北京市北京江蘇省南京公路Jan10SHQC江蘇省南京VSC北京市北京公路Jan5SHQC江蘇省南京VSC江蘇省南京公路Jan10SHQC上海市臨港VDC安徽省安慶公路Jan2SHQC上海市臨港VDC北京市北京公路Jan91SHQC上海市蘆潮港VSC北京市北京公路Jan86SHQC上海市上海VSC北京市北京公路Jan3SHQC上海市上海VSC江蘇省南京公路Jan2QRQC安徽省蕪湖上海市上海水路Jan2108GZFT廣東省廣州上海市上海水路Jan120GZFT廣東省廣州天津市天津水路Jan106BJXD北京市北京江蘇省南京公路Feb10SHQC上海市蘆潮港VSC江蘇省南京公路Feb35SHQC上海市上海VSC北京市北京公路Feb4資源計(jì)劃編制中有兩個(gè)關(guān)鍵問題需要改善：(1) 公路、鐵路、水路運(yùn)量的分配目前，鐵路、水路運(yùn)輸量在我國(guó)汽車物流中的占比分別為7%和8%，而公路運(yùn)輸依然是我國(guó)汽車物流的主體。就鐵路運(yùn)輸而言，由于鐵路運(yùn)輸本身的成本優(yōu)勢(shì)以及國(guó)家對(duì)鐵路發(fā)展的支持，使得鐵路運(yùn)輸在汽車物流方面所占的比例逐步增加。隨著我國(guó)滾裝船制造業(yè)的發(fā)展以及港口建設(shè)的推進(jìn)，整車物流將有一大部分轉(zhuǎn)為水運(yùn)。在安吉物流的整車資源計(jì)劃編制工作中，當(dāng)整車運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸線路及其運(yùn)量確定之后，該線路的公路、鐵路、水路運(yùn)輸方式選擇及其運(yùn)量分配問題是計(jì)劃人員要決策的一個(gè)主要問題。例如：從上海到天津的整車運(yùn)輸既可以使用公路，也可以使用鐵路或水路。表 32為年計(jì)劃中從上海發(fā)運(yùn)的某品牌商品車在各條線路上三種運(yùn)輸方式的運(yùn)量比例的示例。因此，公、鐵、水運(yùn)輸方式選擇及其運(yùn)量分配需要在成本目標(biāo)和時(shí)間目標(biāo)之間進(jìn)行權(quán)衡，同時(shí)還要考慮運(yùn)輸方式的運(yùn)力限制。VDC、VDC224。經(jīng)銷商和VSC224。短駁成本主要發(fā)生在VDC224。不同運(yùn)輸方式費(fèi)率如表 33所示。在復(fù)雜的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，最優(yōu)路徑的獲取有較大的難度，目前安吉公司采用一定的簡(jiǎn)化解決方法：一是根據(jù)既有的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，如：業(yè)務(wù)合同約定的里程數(shù)、實(shí)際運(yùn)作所產(chǎn)生的里程數(shù)等來確定運(yùn)輸距離，并取其最小值；二是利用節(jié)點(diǎn)的地理位置信息（經(jīng)緯度）轉(zhuǎn)換為實(shí)際距離，然后根據(jù)人為經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整。某條線路上的運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸時(shí)間為不同運(yùn)輸方式的加權(quán)運(yùn)輸時(shí)間之和。各種運(yùn)輸方式的與運(yùn)輸時(shí)間相關(guān)的參數(shù)如表 34所示。德陽（四川）9天上海224。昆明（云南）10天上海224。咸陽（西安）9天上海224。而鐵路、水路方面由于受列車班次、船期的限制，存在著年度最大運(yùn)能的限制，如表 35所示。但是，這種人工試驗(yàn)的方式費(fèi)時(shí)費(fèi)力，且缺乏統(tǒng)一科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)。(2) 各運(yùn)輸公司運(yùn)量的分配安吉物流的整車物流采用總集成總承包模式。對(duì)業(yè)務(wù)資源的分配，采用按區(qū)域（線路）分配模式，并制定了針對(duì)運(yùn)輸公司的《業(yè)務(wù)分配及管理方案》。此外各個(gè)運(yùn)輸公司還可以在自己的區(qū)域與當(dāng)?shù)仄嚿a(chǎn)商合作，尋求新的市場(chǎng)業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)配比方案使資源計(jì)劃的手工制定相對(duì)容易，節(jié)省了編制計(jì)劃的時(shí)間，也能減少運(yùn)輸公司之間的矛盾。因此，打破運(yùn)輸公司的業(yè)務(wù)配比，找到一種更加有效的方案是公司一直考慮的問題。隨著安吉物流業(yè)務(wù)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，現(xiàn)有資源計(jì)劃編制模式的工作難度也不斷增加：第一，計(jì)劃編制的工作量大。如果采用二次運(yùn)輸，則又會(huì)產(chǎn)生10多個(gè)中轉(zhuǎn)地。目前僅一級(jí)供應(yīng)商就至少有20個(gè)左右，這樣僅僅針對(duì)一級(jí)供應(yīng)商形成的運(yùn)輸線路就有上百條之多。現(xiàn)在，VDC的數(shù)量已經(jīng)增長(zhǎng)到12個(gè)，線路規(guī)劃時(shí)的網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度大大