馬士基航運公司案例分析-在線瀏覽
2025-06-17 23:01本頁面
【正文】 新，將集團(tuán)發(fā)展成為國際化大型企業(yè)?？傃b載量約為18,000,000噸，其中包括集裝箱船、油輪、汽車運輸船、供給船、專用船和海上石油鉆井平臺。在2005年“福布斯”世界企業(yè)排名榜中馬士基集團(tuán)排第145位。世界上最大的集裝箱航運公司，由Maersk Sealand合并英國P＆O Nedlloyd后改組而成，目前占世界集裝箱航運市場的17%。（2）馬士基物流公司（Maersk Logistics）。（3）馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminal）。（4）馬士基集裝箱工業(yè)公司（Maersk Container Industry）。（5）Safmarine。在北海、卡塔爾、阿爾及利亞和哈薩克斯坦等地進(jìn)行石油開采，日產(chǎn)原油55萬桶和天然氣10億立方英尺；并在安哥拉、土庫曼斯坦、安曼、摩洛哥、哥倫比亞、巴西和蘇里南等國進(jìn)行有關(guān)項目。擁有并運營180多艘油輪，其中超大型油輪（VLCC）7艘。（2）馬士基石油勘探公司（Maersk Contractors）。（3）馬士基海洋服務(wù)公司（Maersk Supply Service）。（1）丹麥超市公司（Dansk Supermarket）。（2）奧登塞造船公司（Odense Staalstkibsvaerft）。具有世界先進(jìn)的造船技術(shù)，能夠建造世界上最大的集裝箱船。生產(chǎn)高品質(zhì)的塑料產(chǎn)品，以滿足海上運輸?shù)男枰?。進(jìn)行輪渡和貨運業(yè)務(wù)。進(jìn)行海上搜救、拖船、散貨及超重貨物運輸?shù)取ｑR士基航運（Maersk Line）. Moller Group的集裝箱航運分支，也是其下屬的十多個主要公司之一。馬士基航運組織架構(gòu)分為三個層次，實行兩級管理。馬士基航運的哥本哈根總部負(fù)責(zé)制定有關(guān)合作、財務(wù)、船舶和集裝箱建造等重大決策；三個分部在總部的決策框架內(nèi)，負(fù)責(zé)市場營銷、船舶調(diào)度、設(shè)備管理以及制訂預(yù)算等工作；地區(qū)辦事處在分部的規(guī)定框架內(nèi)，負(fù)責(zé)日常的營銷等業(yè)務(wù)?？偛控?fù)責(zé)制訂重大的決策和策略，但不涉及日常的船舶營運、市場營銷等具體事務(wù)。與航運有關(guān)的機構(gòu)除了航線管理中心外，主要有三個機構(gòu)，即業(yè)務(wù)發(fā)展理事會、全球營銷委員會和班輪調(diào)度委員會。全球銷售委員會（Global Sales Committee）的成員是商務(wù)經(jīng)理、總部的全球市場營銷部經(jīng)理和三個地區(qū)分部的市場營銷部經(jīng)理，其主要職能是與主要的大客戶建立長期盈利的業(yè)務(wù)關(guān)系，滿足大客戶的不同要求，加強和鞏固馬士基及其相關(guān)公司所擁有服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的作用。地區(qū)分部是馬士基航運組織架構(gòu)中真正的控制實體，它負(fù)責(zé)制訂預(yù)算，為地區(qū)辦事處訂立具體目標(biāo)。地區(qū)分部也設(shè)有航線管理機構(gòu)，如美洲公司的地區(qū)航線經(jīng)理，下有航線經(jīng)濟部，以及太平洋、南美、大西洋航線和調(diào)度組、冷箱組。各地的地區(qū)辦事處是一個成本控制中心（不是利潤中心）。每個地區(qū)辦事處均指定專人作為專職運價員。馬士基航運在1997年十二屆亞洲貨運協(xié)會主辦的評選中，囊括了包括全球最佳船務(wù)公司和越太平洋航線、亞洲至歐洲航線、近洋航線、亞洲至中東航線等所有最佳航線的獎項。其組織架構(gòu)有其自身的特點:（1）以市場為導(dǎo)向，不斷改進(jìn)調(diào)整馬士基航運的組織架構(gòu)并非一成不變。調(diào)整后進(jìn)一步分散了管理職能，加強了地區(qū)辦事處的責(zé)任和市場營銷功能，同時也增加了它們的決策權(quán)。分部除了負(fù)責(zé)地區(qū)辦事處的預(yù)算外，還控制和指導(dǎo)各項運價工作。馬士基航運把地區(qū)分部作為市場營銷的重點。這些辦事處除了第三方代理外，都納入以衛(wèi)星通信為基礎(chǔ)的EDP（電子數(shù)據(jù)處理）系統(tǒng)。馬士基航運在運價上給予地區(qū)辦事處較大的決定權(quán)。（4）加強各個分部以及各個辦事處之間的水運管理，協(xié)調(diào)馬士基航運組織架構(gòu)的三個層次、兩級管理的形式是其內(nèi)部管理的特色，也是通過不斷的實踐、改進(jìn)與提高逐漸形成的。為了避免出現(xiàn)為謀求局部利益而損害整體利益的情況，總部全球市場營銷部有權(quán)在必要時可以不顧地區(qū)部分、地區(qū)辦事處等方面的不同意見，向客戶提出具有競爭力的運價。%，達(dá)到2881美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，貨量提高5%至850萬40英尺標(biāo)箱(2011年為810萬40英尺標(biāo)箱)。2012年，馬士基航運在大部分航線上施行運價恢復(fù)措施，并通過減速航行、拆船、閑置運力和空艙航行等方式積極調(diào)整運力。公司增加的船舶運力與退還租賃船舶相抵消，在2012年全年維持了市場份額。一般而言，HHI值應(yīng)界于0與1之間，但通常之表示方法是將其值乘上10000而予以放大，故HHI應(yīng)界于0到10000之間。但是若考慮航運聯(lián)盟和航線穩(wěn)定化協(xié)議組織的存在，HHI指數(shù)將會提高很多。然而由于壟斷化水平為中下等集中水平，所以即便是相對市場份額較大的船公司，在供大于求的市場壞境下只能是價格的被動接受者。首先，規(guī)模經(jīng)濟阻止?jié)撛谶M(jìn)入者的進(jìn)入。如今各大船公司更積極建造超大型船舶來進(jìn)一步深化規(guī)模經(jīng)濟。再次，對于新進(jìn)入者過億美元的初始投資，如此高的進(jìn)入成本導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)只有最大的少數(shù)幾家承運人能夠生存。由于集裝箱運輸服務(wù)的同質(zhì)性，客戶搜尋任何到船公司來為其服務(wù)的轉(zhuǎn)換成本很低。另外，國際海商法律和遠(yuǎn)洋運輸貿(mào)易規(guī)則逐漸完善，船公司的各種信息尤其是運價信息容易被買方獲取，信息對稱提高了買方的砍價能力。供方侃價能力。這些企業(yè)與船公司一般都簽有長期剛性的供貨合同，在長期的博弈中國際航運企業(yè)往往都占有有利地位。集運業(yè)的替代品主要是航運業(yè)內(nèi)部的其他運輸服務(wù)形式如干散貨運輸?shù)取＿@些優(yōu)點決定了其
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