【文章內(nèi)容簡介】 以經(jīng)由馬士基通訊系統(tǒng)（Maersk Communication System）立即向分部有關部門請示。（4）加強各個分部以及各個辦事處之間的水運管理，協(xié)調(diào)馬士基航運組織架構的三個層次、兩級管理的形式是其內(nèi)部管理的特色，也是通過不斷的實踐、改進與提高逐漸形成的。為了防止各個地區(qū)分部和眾多的地區(qū)辦事處因各自相對獨立出現(xiàn)彼此之間信息不溝通、工作不了解，甚至產(chǎn)生本位主義等現(xiàn)象，馬士基航運總部的全球市場營銷部專門負責對此進行協(xié)調(diào)。為了避免出現(xiàn)為謀求局部利益而損害整體利益的情況，總部全球市場營銷部有權在必要時可以不顧地區(qū)部分、地區(qū)辦事處等方面的不同意見，向客戶提出具有競爭力的運價。四、馬士基航運公司的主營業(yè)務分析馬士基航運2012年的貨量與運價有所增長，單箱成本降低，對全年業(yè)績起到了積極的作用。%，達到2881美元/40英尺標準集裝箱，貨量提高5%至850萬40英尺標箱(2011年為810萬40英尺標箱)。平均每標箱的燃油成本降低11%。2012年，馬士基航運在大部分航線上施行運價恢復措施，并通過減速航行、拆船、閑置運力和空艙航行等方式積極調(diào)整運力。2012年整體運力增長4%至260萬20英尺標箱(2011年為250萬20英尺標箱)。公司增加的船舶運力與退還租賃船舶相抵消，在2012年全年維持了市場份額。排名船公司TEU運力占比（%）1馬士基航運2，142，5822地中海航運1，861，0363達飛海運1，208，0764長榮海運605，4985赫伯羅特603，3456美國總統(tǒng)輪船586，92147南美船務集團582，2798中遠集運544，1979韓進海運474，40910中海集運451，78210強合計9，060，125表1：前10大貨柜船公司排名（）赫芬達爾——赫希曼指數(shù)（HHI）是一種測量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)。一般而言，HHI值應界于0與1之間，但通常之表示方法是將其值乘上10000而予以放大，故HHI應界于0到10000之間。美國司法部利用HHI作為評估某一產(chǎn)業(yè)集中度的指標，并且訂出下列的標準：市場結構寡占型競爭型高寡占I型高寡占II型低寡占I型低寡占II型競爭I型競爭II型HHI值[300，10000）[1800，3000）[140，1800）[1000，1400）[500，1000）（0，500）忽略十名以外的小競爭對手，以運力百分比代表市場份額，由表1可以計算出HHI=535。但是若考慮航運聯(lián)盟和航線穩(wěn)定化協(xié)議組織的存在，HHI指數(shù)將會提高很多。由以上分析可知，世界集裝箱海運是一個的壟斷競爭的市場。然而由于壟斷化水平為中下等集中水平，所以即便是相對市場份額較大的船公司，在供大于求的市場壞境下只能是價格的被動接受者。新進入者威脅。首先，規(guī)模經(jīng)濟阻止?jié)撛谶M入者的進入。目前，全球承運人和戰(zhàn)略聯(lián)盟承運了絕大多數(shù)的貿(mào)易貨物，幾家大型船公司已基本控制集裝箱班輪運輸市場的運力。如今各大船公司更積極建造超大型船舶來進一步深化規(guī)模經(jīng)濟。其次，集運業(yè)是一個產(chǎn)品同質(zhì)性很強的服務行業(yè)，新進入者只要用差異化戰(zhàn)略才能進入?yún)s又面臨各方面壓力。再次，對于新進入者過億美元的初始投資，如此高的進入成本導致行業(yè)內(nèi)只有最大的少數(shù)幾家承運人能夠生存。買方侃價能力。由于集裝箱運輸服務的同質(zhì)性，客戶搜尋任何到船公司來為其服務的轉換成本很低。其次，由于外貿(mào)運輸往往是長期性和連續(xù)性的，對于那些持單量大的業(yè)務能力強的客戶來說，其砍價能力相對較強。另外，國際海商法律和遠洋運輸貿(mào)易規(guī)則逐漸完善，船公司的各種信息尤其是運價信息容易被買方獲取，信息對稱提高了買方的砍價能力。然而對于馬士基這樣具有壟斷地位的企業(yè)來說，伴隨著旺季需求的激增，又因為全球金融危機中封存運力，賣方市場上話語權異常強大。供方侃價能力。船公司的供方主要有為船舶燃料提供企業(yè)、造船廠、經(jīng)營港口和碼頭業(yè)務的港航企業(yè)以及專業(yè)攬貨的各類船舶代理公司。這些企業(yè)與船公司一般都簽有長期剛性的供貨合同，在長期的博弈中國際航運企業(yè)往往都占有有利地位。替代品威脅。集運業(yè)的替代品主要是航運業(yè)內(nèi)部的其他運輸服務形式如干散貨運輸?shù)?。集運業(yè)能夠提高裝卸效率從而縮短船舶的在港時間，降低貨損、貨差從而提高貨運質(zhì)量，提供標準運輸單元從而標準化商品包裝，構筑全球物流網(wǎng)絡從而實現(xiàn)“門到門”運輸。這些優(yōu)點決定了其他航運服務對集運服務的替代性不大?，F(xiàn)有企業(yè)間競爭。國際航運集裝箱市場是一個競爭激烈的壟斷競爭市場，從事遠洋運輸?shù)拇蠖际琴Y產(chǎn)雄厚的大型集運公司，相近排名船公司之間的市場份額十分相近。此外，由于較高的固定資產(chǎn)專業(yè)化程度和高昂的清算成本特點，集運業(yè)的退出壁壘相對很高，即使企業(yè)經(jīng)營不善也不會退出而只能在行業(yè)內(nèi)繼續(xù)運營，這就進一步加劇了行業(yè)內(nèi)競爭。全球化時代的世界經(jīng)濟和貿(mào)易活動產(chǎn)生了對航運的新需求，各國產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟結構的調(diào)整，發(fā)達國家加快過剩資本、設備與技術的轉移增加了對集裝箱運輸?shù)男枰?。非傳統(tǒng)安全問題對世界的發(fā)展與穩(wěn)定構成了嚴重威脅，如石油價格的上漲極大影