【正文】 充規(guī)定》（商務(wù)部令[2003]第12號）一并廢止。共7章54條。主要是對原細(xì)則的第六條進(jìn)行了修改。④2001年3月份，原外經(jīng)貿(mào)部曾擬制訂《中華人民共和國國際貨運代理提單管理辦法》，以防止利用貨代提單詐騙，但因當(dāng)時時機尚不成熟，該“管理辦法”最后并沒有出臺?！敝袊鴩H貨運代理協(xié)會副會長劉占芳對記者表示。這些企業(yè)都紛紛要求簽發(fā)自己的貨運代理提單，以便更好地為客戶提供門到門的全程貨物運輸服務(wù)?！　　柏洿釂螣o處備案登記，只能借用境內(nèi)、外船東或其他企業(yè)的提單。”中國國際貨運代理協(xié)會綜合部主任林忠說。全國各地貨代協(xié)會不斷接到企業(yè)申請登記提單、貨主咨詢提單簽發(fā)問題的請求，業(yè)內(nèi)要求加強提單管理的呼聲愈演愈烈。　　“中國外代、中外運提單除了擔(dān)當(dāng)船公司提單外，某種程度上也是貨代提單?！绷种艺f?！薄　〈饲?，原外經(jīng)貿(mào)部曾擬制訂《中華人民共和國國際貨運代理提單管理辦法》，但因當(dāng)時時機尚不成熟，該“管理辦法”最后并沒有出臺。提單是一種與提單緊密結(jié)合的權(quán)利，具體而言，是一種由法律賦予的“法定占有權(quán)”，提單占有權(quán)的法定性充分體現(xiàn)了法律對于提單這種有價證券流通性的保護。據(jù)統(tǒng)計，中國出口中以FOB成交的占到70%，而且收貨人指定船公司的少，指定境外貨代的多。境外貨代的活躍，使我國出口做FOB指定境外代理的貨量急劇上升，有些外資企業(yè)幾乎達(dá)到80%以上，而且還有上升的趨勢?！　〗鼇淼暮Ｊ聦徟袑嵺`中，國外買方在貿(mào)易合同中利用FOB術(shù)語與其指定的契約承運人串通，通過無單放貨的形式騙取國內(nèi)賣方貨物的案件頻頻出現(xiàn)。問題是：此時的國內(nèi)貨運代理人可能承擔(dān)無單放貨的賠償責(zé)任。FIATA擁有自己的標(biāo)準(zhǔn)提單和交易條款，廣泛被社會各界所接受。　　中國的無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上運輸經(jīng)營活動，其涵蓋不了貨運代理人作為海陸空多式聯(lián)運經(jīng)營人的廣泛業(yè)務(wù)。　　剛頒布不久的新《外資管理規(guī)定》允許外資貨運代理企業(yè)開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，但同樣沒有提及到提單，使國外的貨運代理企業(yè)不知依據(jù)什么標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入中國市場，換句話說，無處依法登記多式聯(lián)運提單。境內(nèi)貨運代理企業(yè)無處申請、注冊提單，只能借用、盜用提單，有些中小的貨代企業(yè)也只能作為中外合資公司的下線，不僅擾亂市場經(jīng)營秩序，也因此使企業(yè)處于高風(fēng)險下運營，增加企業(yè)營運成本，企業(yè)也始終無法樹立自己的服務(wù)品牌和提供更多的規(guī)范化服務(wù)，抑制了其規(guī)模化發(fā)展，失去競爭優(yōu)勢。新《外資管理辦法》依照《管理規(guī)定》應(yīng)運而生，而且重申了國際貨運代理具有當(dāng)事人的法律地位，這恰恰說明了《管理規(guī)定》及其《實施細(xì)則》，除與審批制度有關(guān)部分內(nèi)容外，依然具有法律效力?！　∝?zé)任險替代保證金　　在現(xiàn)代物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一?！　　皩τ贒DU，DDP這樣的貿(mào)易條款，船公司只會負(fù)責(zé)把貨運到目的港。這就是目前流行的門到門服務(wù)，而這種服務(wù)的實現(xiàn)，必須通過貨代提單來完成?！　√釂蝹浒傅怯洷仨氁斜Ｕ??！叭f一發(fā)生大一些的案件，無船承運業(yè)務(wù)80萬的保證金不能解決實際問題。”上海一位貨代公司副總向記者表示。原外經(jīng)貿(mào)部曾擬制訂《中華人民共和國國際貨運代理提單管理辦法》曾計劃讓境外貨代繳納二十萬元保證金。“對貨代提單登記不能給企業(yè)增加負(fù)擔(dān)，我們的解決辦法就是用強制責(zé)任險代替保證金?！绷种艺f?！碑?dāng)前我國貨代業(yè)務(wù)中存在的問題（1）越界、越權(quán)經(jīng)營（2）貨運代理市場混亂代理人的性質(zhì)發(fā)生變化，變成了中間商或承運人，亂加價，哄抬運價，加上各班輪，各航線，手續(xù)變化萬千，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，更使其有機可乘。（3）目前市場上存在許多二級貨運代理，也給貨代市場造成了極大混亂。（4）貨運代理人服務(wù)質(zhì)量低下，參差不齊，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不夠健全，“小”（經(jīng)營規(guī)模小、資產(chǎn)規(guī)模?。?、“少”（服務(wù)功能少、專業(yè)人才少）、“弱”（競爭力、融資能力弱）、“散”（服務(wù)質(zhì)量參差不齊，缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營秩序不規(guī)范）。（5）政府部門多頭管理，政策法規(guī)不夠統(tǒng)一。我國貨代企業(yè)今后的發(fā)展對策：（1）加強貨運代理業(yè)的立法、監(jiān)督、管理工作（2）實行運輸公司與運輸代理商的分離（3）消滅二級貨運代理（4）提高貨運企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平（5）提高貨運代理企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量（6）統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn)，防止產(chǎn)生不正當(dāng)竟?fàn)幒捅├袨?。從目前國際貨運代理人所從事的業(yè)務(wù)活動和他與客戶之間的關(guān)聯(lián)來看，其性質(zhì)主要如下：（1）接受客戶的委托，在客戶授權(quán)指示范圍內(nèi)，承擔(dān)責(zé)任，他只作為經(jīng)營人完成或組織貨物運輸，但不承擔(dān)運輸責(zé)任；（2）作為承運人完成或組織貨物運輸，并承擔(dān)運輸責(zé)任，（這是指國際貨運代理人充當(dāng)無船承運人，并由其簽發(fā)全程貨運單證）；國際貨運代理人與無船承運人：我國把無船承運業(yè)務(wù)從原來的貨運業(yè)務(wù)中剝離出來，確立了無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者區(qū)別于其他經(jīng)營人和代理人的承運人法律地位。無船承運人在實際業(yè)務(wù)中只是契約承運人，而實際完成運輸?shù)某羞\人是實際承運人。無船承運人條件：《條例規(guī)定》經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)在中國境內(nèi)依法設(shè)立企業(yè)法人。保證金要向中國境內(nèi)的銀行開立專門帳戶交存。但一般來講，無船承運人的主要業(yè)務(wù)是： (1)． 作為承運人與貨物托運人訂立運輸合同，簽發(fā)貨運單據(jù)（提單、運單），并對從接受貨物地點到目的地交付貨物地點的運輸負(fù)責(zé)。 (3)． 根據(jù)托運人要求及貨物的具體情況，與實際承運人洽定運輸工具（訂艙）。在上述交接過程中，代貨主辦理報關(guān)、檢驗、理貨等手續(xù)。 (6)． 在目的港從海運承運人手中接受貨物后，向收貨人交付貨物。 無船承運人的分類 根據(jù)經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍及性質(zhì)的不同，無船承運人可分為以下3類： （1）． 承運人型。在實際業(yè)務(wù)中，他是契約承運人，并非由自己完成運輸，只能將貨物交給實際承運人運輸，并在目的地接受貨物后，向收貨人交付貨物。 這類無船承運人專門從事轉(zhuǎn)運，他們在主要的貨物中轉(zhuǎn)地和目的地，設(shè)有自己的分支機構(gòu)（辦事處）或代理，從托運人或陸上運輸承運人手中接受貨物，簽發(fā)提單，然后辦理接續(xù)運輸、中轉(zhuǎn)、發(fā)貨，將貨物交給海上承運人，由海上承運人完成海上運輸，在目的港接受貨物后，再向收貨人交付。 目前，許多船公司在攬貨方面，對轉(zhuǎn)運無船承運人有較大的依賴性，因此，轉(zhuǎn)運人在為自己攬貨，經(jīng)營轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)的同時，積極地作為承運人的代理人，代表承運人辦理接受、交付貨物，裝、拆箱，托辦、代收運費等業(yè)務(wù)，并從中獲得收益及運費差額。 該類無船承運人在攬取不同貨主貨物后，原則上不直接對貨主提供運輸服務(wù)，而是采用“批發(fā)”的方法，按運輸方式和流向，成批交給轉(zhuǎn)運人型或承運人型的無船承運人，并由他們簽發(fā)提單。 無船承運人充當(dāng)經(jīng)紀(jì)人是近些年來出現(xiàn)的一種運輸服務(wù)形式，這種類型的無船承運人一般不從事具體經(jīng)營活動以及實際服務(wù)業(yè)務(wù)，只從事運輸?shù)慕M織、貨物的分撥、運輸方式和運輸路線的選擇及服務(wù)的改善，而其收入主要是中介費和由于“批發(fā)”而產(chǎn)生的運費差額。意義：是實現(xiàn)對外貿(mào)易運輸十字要求的有力手段，也是提高貨物運輸?shù)目茖W(xué)管理水平，加速貨運周轉(zhuǎn)，取得最高經(jīng)濟效益所必不可少的。造成這些現(xiàn)象的原因很復(fù)雜，除了不合理運輸不僅增加了不必要的運輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，延長了在途時間，浪費了運輸能力，影響了商品質(zhì)量，增加了經(jīng)營成本，甚至影響了出口商品的對外成交、合同履行和商品及時供應(yīng)市場，對外貿(mào)的發(fā)展是極為不利的。（三）如何實現(xiàn)合理運輸運輸方式的選擇（比較各運輸方式的特點，考慮商品的性質(zhì)、數(shù)量、運輸距離、客戶的具體要求、需要的緩急程度、風(fēng)險程度、裝卸地的情況等多方面因素）運輸路線和港口｛盡量安排直達(dá)運輸，如沒有就需選擇適當(dāng)?shù)闹修D(zhuǎn)地點，出口商品基地盡量做到“四就”（就地加工、就地包裝、就地檢驗、就地出口），進(jìn)口貨物的卸港應(yīng)靠近用戶所在地，無論裝卸港口，一般應(yīng)選擇有班輪航線經(jīng)常掛靠、自然條件好、裝卸設(shè)備齊全、收費較底的港口｝貨物的包裝（分運輸包裝和銷售包裝）積載（就是根據(jù)貨物的體積、重量、包裝、接收地的先后順序，結(jié)合運輸工具的特點，在不影響安全的前提下，進(jìn)行合理搭配裝載，充分利用運力，達(dá)到滿載足噸。我國現(xiàn)有鐵路通車?yán)锍?萬多公里（2007年數(shù)字統(tǒng)計），2007年4月18日進(jìn)行第六次提速，“子彈頭火車”時速將達(dá)200——250公里左右，2006年底全國公路通車總里程達(dá)到348萬公里(包括從2006年納入統(tǒng)計的155萬公里村道)。從地區(qū)分布情況看，東、中、西部存在較明顯的差異。港口、民航行業(yè)的綜合配套與管理水平低。二、我國運輸服務(wù)業(yè)國際競爭力比較 從發(fā)達(dá)國家國民經(jīng)濟與交通運輸業(yè)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系看，在人均GDP低于1000美元階段，運輸業(yè)發(fā)展速度一般高于國民經(jīng)濟發(fā)展速度，但當(dāng)人均GDP比重不斷上升，每萬元產(chǎn)值所需運輸物資不斷減少時，運輸業(yè)的增長速度就會逐漸下降。 我國現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施無論與發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家的差距十分明顯，目前，美國按國土面積計算，每萬平方公里有鐵路219公里，公路6700多公里；印度每萬平方公里有鐵路208公里，公路6200公里，我國每萬平方公里有鐵路80公里，公路3630公里。 目前，發(fā)達(dá)國家除了持續(xù)推動運輸系統(tǒng)管理以及鼓勵使用大眾運輸政策外，側(cè)重于運用先進(jìn)技術(shù)與管理手段來改善交通運輸環(huán)境，即運用智慧型運輸系統(tǒng)來解決交通運輸設(shè)施不足、交通秩序混亂、空氣污染及道路擁擠等傳統(tǒng)方法無法解決的交通惡化問題。日本已將智慧型運輸系統(tǒng)視為擺脫泡沫經(jīng)濟的重要措施，美國于1999年已頒布第三版本的智慧型運輸系統(tǒng)架構(gòu)，日本、歐洲也分別于1999年、2000年完成相關(guān)的系統(tǒng)架構(gòu)，一些發(fā)展中國家也已進(jìn)行相關(guān)的應(yīng)用發(fā)展。 高效的綜合運輸系統(tǒng)包括以下幾個方面:　 一是必須具有數(shù)量夠、質(zhì)量高的基礎(chǔ)設(shè)施； 二是現(xiàn)代化的運輸裝備； 三是現(xiàn)代化的信息和管理系統(tǒng)； 四是各種運輸方式之間形成相互聯(lián)系的統(tǒng)一整體。 加快國有運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，使其真正融入公平市場競爭中去 目前我國交通行業(yè)的企業(yè)大多數(shù)規(guī)模小，技術(shù)落后，設(shè)備陳舊，現(xiàn)代化管理觀念不強，與參與國際競爭的要求不相適應(yīng)，應(yīng)鼓勵運輸企業(yè)通過兼并、合資等形式進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革，實現(xiàn)股權(quán)多元化，向集約化、規(guī)?；较虬l(fā)展。 打破地區(qū)封鎖和部門保護，建立全國統(tǒng)一開放的市場 允許外商進(jìn)入交通運輸市場投資建設(shè)并經(jīng)營是我們必須面對的客觀現(xiàn)實。新的項目應(yīng)采用多元投資體制，盡可能要有非國有主體或外資的介入。 （二） 國際貿(mào)易運輸存在的問題及對策除了以上問題之外，還有 國際貨物運輸代理市場較為混亂 海洋運輸班輪航線和班次密度不夠，不能滿足對外貿(mào)易日益發(fā)展的需要。對策： 加強國際貨物運輸代理行業(yè)的管理（具體內(nèi)容見前） 放開航運市場，積極利用外籍班輪為我服務(wù) 多開辟公路運輸口岸 鼓勵先進(jìn)運輸設(shè)備和運輸方式的投入，大力發(fā)展集裝箱運輸 注重外貿(mào)人才的培養(yǎng)國家“十一五”計劃綱要建立現(xiàn)代綜合運輸體系第二章 海洋貨物運輸一、教學(xué)內(nèi)容及課時安排：海上運輸概述、海上運輸?shù)幕A(chǔ)知識、海上運輸?shù)慕?jīng)營方式、海上運輸?shù)暮贤c單證以及海運進(jìn)出口業(yè)務(wù)。167。海洋運輸是指使用船舶（或其它水運工具）通過海上航道運送貨物和旅客的一種運輸方式。后來，才出現(xiàn)了作為商業(yè)行為承運他人貨物的公共承運人（ Public Carrier），且最初以不定期運輸為主。目前國際貿(mào)易總運量的2/3是通過海運完成的。三、世界及我國海洋運輸?shù)陌l(fā)展概況167。⑵液體船（Wet Cargo Ship）油輪（Tanker）液化石油氣船（Liquefied Petroleum Gas Carrier，LPGC）液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier，LNGC）化工船（Chemical Ship）⑶專用船（Special Cargo Ship）主要有冷藏船（Refrigerated Ship）、木材船（Timber Ship）水果船（Fruit Ship）等⑷成組船（Unitized Vessel）集裝箱船（Container ship）包括：Full Container ship（全）；Partial /semi Container ship（部分）；Convertible Container ship（可變換）滾裝滾卸船（Roll On/Roll off……Ro/Ro）載駁船（Barge Carrier）又稱子母船，是指在母船上搭載子船，子船內(nèi)裝載貨物的船舶。母船可載重35，000～45，000噸，可搭載70～100多條子船，（300～600噸）卸離母船后即可開航，大大縮短了在港時間。裝卸效率比集裝箱船還高。船舶噸位（Ship39。A+B+C+D （視一定的水域和季節(jié)不同略有差別。+C39。 Dead Weigh Tonnage 載重噸位 總載重噸（Gross Dead Weight） B+C+D 凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，DWCT）C船舶載重噸用以表示船舶的載運能力，作為期租租金的計算單位。 Volume～ 注冊凈噸（Net Registered ～）NRT，僅指商業(yè)部分。其中A、固定值，（船舶機器設(shè)備本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品），B、（供給，船舶航行期間需儲備的物料，如，燃料、淡水、食物及其它易耗材料）。Full and Down）就是載重噸完全利用，而且船艙容積也完全利用而無剩余，即船只裝到載重線所許可的吃水，同時每個貨倉容積也全部裝滿。這是指有輕泡貨和重貨可以搭配且數(shù)量可供任意選擇的情況下，通過合理配載，充分利用載重量和倉容，達(dá)到經(jīng)濟上的最大好處。也可按慣例：一重量噸貨物其體積超過1m3（或40立方英尺）為輕貨；反之為重貨。 計算公式：Cbs= (Vch – Vc)/ Vch