【正文】 作者：日期：n 更多資料請(qǐng)?jiān)L問.(.....)更多企業(yè)學(xué)院：...../Shop/《中小企業(yè)管理全能版》183套講座+89700份資料...../Shop/《總經(jīng)理、高層管理》49套講座+16388份資料...../Shop/《中層管理學(xué)院》46套講座+6020份資料即就其性質(zhì)來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸是一種特殊的生產(chǎn)，所以運(yùn)輸業(yè)是獨(dú)立特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門。而不象其他生產(chǎn)部門的產(chǎn)品在生產(chǎn)出來(lái)后得經(jīng)過(guò)一段時(shí)間才能消費(fèi)掉。在資本主義以前相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，由于生產(chǎn)力水平較低，一直使用畜力、人力、木帆船等運(yùn)輸工具運(yùn)輸，效率很低。（二）國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)暮x、特點(diǎn)、地位和作用。 地位、作用 國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易不可缺少的重要環(huán)節(jié)。建國(guó)后中央貿(mào)易部成立儲(chǔ)運(yùn)處，1955年擴(kuò)充為運(yùn)輸局，1958年與中國(guó)外運(yùn)公司合并，成為政企合一的單位。于1993年組建集團(tuán)公司。但是絕大多數(shù)貨主限于人力、物力，很難做到，而且往往由于對(duì)某一環(huán)節(jié)的疏漏或不諳辦理有關(guān)手續(xù)，而事倍功半，甚至造成某種經(jīng)濟(jì)損失。1956年對(duì)私營(yíng)工商業(yè)進(jìn)行社會(huì)主義改造后，都并入各地外運(yùn)公司?，F(xiàn)在全國(guó)80%以上的進(jìn)出口運(yùn)輸都是通過(guò)國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)來(lái)進(jìn)行的。原《外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸代理企業(yè)管理辦法》（對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部令[2002]第36號(hào)）和《〈外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸代理企業(yè)管理辦法〉補(bǔ)充規(guī)定》（商務(wù)部令[2003]第12號(hào)）一并廢止。”中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)劉占芳對(duì)記者表示。全國(guó)各地貨代協(xié)會(huì)不斷接到企業(yè)申請(qǐng)登記提單、貨主咨詢提單簽發(fā)問題的請(qǐng)求，業(yè)內(nèi)要求加強(qiáng)提單管理的呼聲愈演愈烈。提單是一種與提單緊密結(jié)合的權(quán)利，具體而言，是一種由法律賦予的“法定占有權(quán)”，提單占有權(quán)的法定性充分體現(xiàn)了法律對(duì)于提單這種有價(jià)證券流通性的保護(hù)。問題是：此時(shí)的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理人可能承擔(dān)無(wú)單放貨的賠償責(zé)任。境內(nèi)貨運(yùn)代理企業(yè)無(wú)處申請(qǐng)、注冊(cè)提單，只能借用、盜用提單，有些中小的貨代企業(yè)也只能作為中外合資公司的下線，不僅擾亂市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)秩序，也因此使企業(yè)處于高風(fēng)險(xiǎn)下運(yùn)營(yíng)，增加企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本，企業(yè)也始終無(wú)法樹立自己的服務(wù)品牌和提供更多的規(guī)范化服務(wù)，抑制了其規(guī)?；l(fā)展，失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這就是目前流行的門到門服務(wù)，而這種服務(wù)的實(shí)現(xiàn)，必須通過(guò)貨代提單來(lái)完成。原外經(jīng)貿(mào)部曾擬制訂《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理提單管理辦法》曾計(jì)劃讓境外貨代繳納二十萬(wàn)元保證金。（3）目前市場(chǎng)上存在許多二級(jí)貨運(yùn)代理，也給貨代市場(chǎng)造成了極大混亂。從目前國(guó)際貨運(yùn)代理人所從事的業(yè)務(wù)活動(dòng)和他與客戶之間的關(guān)聯(lián)來(lái)看，其性質(zhì)主要如下：（1）接受客戶的委托，在客戶授權(quán)指示范圍內(nèi)，承擔(dān)責(zé)任，他只作為經(jīng)營(yíng)人完成或組織貨物運(yùn)輸，但不承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任；（2）作為承運(yùn)人完成或組織貨物運(yùn)輸，并承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任，（這是指國(guó)際貨運(yùn)代理人充當(dāng)無(wú)船承運(yùn)人，并由其簽發(fā)全程貨運(yùn)單證）；國(guó)際貨運(yùn)代理人與無(wú)船承運(yùn)人：我國(guó)把無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)從原來(lái)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)中剝離出來(lái)，確立了無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者區(qū)別于其他經(jīng)營(yíng)人和代理人的承運(yùn)人法律地位。但一般來(lái)講，無(wú)船承運(yùn)人的主要業(yè)務(wù)是： (1)． 作為承運(yùn)人與貨物托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，簽發(fā)貨運(yùn)單據(jù)（提單、運(yùn)單），并對(duì)從接受貨物地點(diǎn)到目的地交付貨物地點(diǎn)的運(yùn)輸負(fù)責(zé)。 無(wú)船承運(yùn)人的分類 根據(jù)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍及性質(zhì)的不同，無(wú)船承運(yùn)人可分為以下3類： （1）． 承運(yùn)人型。 該類無(wú)船承運(yùn)人在攬取不同貨主貨物后，原則上不直接對(duì)貨主提供運(yùn)輸服務(wù)，而是采用“批發(fā)”的方法，按運(yùn)輸方式和流向，成批交給轉(zhuǎn)運(yùn)人型或承運(yùn)人型的無(wú)船承運(yùn)人，并由他們簽發(fā)提單。（三）如何實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸運(yùn)輸方式的選擇（比較各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，考慮商品的性質(zhì)、數(shù)量、運(yùn)輸距離、客戶的具體要求、需要的緩急程度、風(fēng)險(xiǎn)程度、裝卸地的情況等多方面因素）運(yùn)輸路線和港口｛盡量安排直達(dá)運(yùn)輸，如沒有就需選擇適當(dāng)?shù)闹修D(zhuǎn)地點(diǎn)，出口商品基地盡量做到“四就”（就地加工、就地包裝、就地檢驗(yàn)、就地出口），進(jìn)口貨物的卸港應(yīng)靠近用戶所在地，無(wú)論裝卸港口，一般應(yīng)選擇有班輪航線經(jīng)常掛靠、自然條件好、裝卸設(shè)備齊全、收費(fèi)較底的港口｝貨物的包裝（分運(yùn)輸包裝和銷售包裝）積載（就是根據(jù)貨物的體積、重量、包裝、接收地的先后順序，結(jié)合運(yùn)輸工具的特點(diǎn)，在不影響安全的前提下，進(jìn)行合理搭配裝載，充分利用運(yùn)力，達(dá)到滿載足噸。二、我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力比較 從發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系看，在人均GDP低于1000美元階段，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度一般高于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，但當(dāng)人均GDP比重不斷上升，每萬(wàn)元產(chǎn)值所需運(yùn)輸物資不斷減少時(shí)，運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)速度就會(huì)逐漸下降。 高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)包括以下幾個(gè)方面:　 一是必須具有數(shù)量夠、質(zhì)量高的基礎(chǔ)設(shè)施； 二是現(xiàn)代化的運(yùn)輸裝備； 三是現(xiàn)代化的信息和管理系統(tǒng)； 四是各種運(yùn)輸方式之間形成相互聯(lián)系的統(tǒng)一整體。 （二） 國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸存在的問題及對(duì)策除了以上問題之外，還有 國(guó)際貨物運(yùn)輸代理市場(chǎng)較為混亂 海洋運(yùn)輸班輪航線和班次密度不夠，不能滿足對(duì)外貿(mào)易日益發(fā)展的需要。后來(lái)，才出現(xiàn)了作為商業(yè)行為承運(yùn)他人貨物的公共承運(yùn)人（ Public Carrier），且最初以不定期運(yùn)輸為主。母船可載重35，000～45，000噸，可搭載70～100多條子船，（300～600噸）卸離母船后即可開航，大大縮短了在港時(shí)間。+C39。Full and Down）就是載重噸完全利用，而且船艙容積也完全利用而無(wú)剩余，即船只裝到載重線所許可的吃水，同時(shí)每個(gè)貨倉(cāng)容積也全部裝滿。包裝貨物比散裝貨物虧艙率大。 方模系數(shù)：也叫船型系數(shù)。船舶載重線（Ship39。見書上的定義。國(guó)際航運(yùn)界對(duì)注冊(cè)總噸在100噸以上的海運(yùn)船舶，都要求在某一公認(rèn)的船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的監(jiān)督下建造，船舶建成并試航成功后即發(fā)給船級(jí)證書。國(guó)籍證書（Certificate of Nationality），所有權(quán)（Ownership）證書，船級(jí)證書，噸位證書，載重線證書，船員名冊(cè)（Crew List），航行日志（Log Book）三、航線（shipping line / Route）（一）航線的形成：P53影響因素：①安全因素：關(guān)系到船舶航行的各種自然現(xiàn)象；②貨運(yùn)因素：沿途貨運(yùn)的流向和流量；③港口因素：港口各種設(shè)施及條件是否有利于船舶靠泊和裝卸；④技術(shù)因素：船舶能否沿最經(jīng)濟(jì)和快速航線行駛。不足之處：冬季風(fēng)浪險(xiǎn)惡，并有濃霧與冰山威脅，影響航運(yùn)的安全。作用：有利于國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展、能提供較好的運(yùn)輸質(zhì)量、方便貨方手續(xù)簡(jiǎn)便。單項(xiàng)商品費(fèi)率運(yùn)價(jià)表（Commodity Rate Tariff）香港華夏公司的3號(hào)、4號(hào)運(yùn)價(jià)本。班輪運(yùn)價(jià)的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。 （7）對(duì)大宗低值貨物，采用船、貨雙方臨時(shí)議定運(yùn)價(jià)的辦法。不論是按航程或按期限租船，船、租雙方都要簽訂租船合同，以明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。一般情況下規(guī)定裝卸期限和裝卸率，憑以計(jì)算滯期費(fèi)、速遣費(fèi)。③做好加油\加水計(jì)劃，掌握船舶航行狀態(tài)，審查航行日志和機(jī)房日志等工作。一般通過(guò)代理人或經(jīng)紀(jì)人進(jìn)行。② 運(yùn)輸合同的證明（Evidence of Contract） ③ 物權(quán)憑證（Document of Title）除上述作用外，在業(yè)務(wù)聯(lián)系、費(fèi)用結(jié)算、對(duì)外索賠等方面都有著重要作用。由于記名提單只能由指定的收貨人提貨，它不能轉(zhuǎn)讓流通，而不記名提單，僅憑單交貨，風(fēng)險(xiǎn)較大，故這兩種提單在國(guó)際貿(mào)易中都很少使用。主要用于集裝箱運(yùn)輸，全程可涉及多種運(yùn)輸方式。關(guān)于過(guò)期提單有兩種說(shuō)法：一種是提單晚于貨物到達(dá)目的港。它不能作為向承運(yùn)人提貨的憑證。此時(shí)貨物已裝完船，只是超過(guò)裝運(yùn)期而已。 按提單使用的有效性劃分， 正本提單（Original B/L） 副本提單（Copy B/L）按收費(fèi)方式劃分， 運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單（Freight Prepaid B/L） 運(yùn)費(fèi)到付提單（Freight to Collect B/L）其它種類的提單（1） 集裝箱提單（Container B/L）凡用集裝箱貨物而由承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的提單，稱為集裝箱提單。按運(yùn)輸方式的不同分類，則有直達(dá)提單（Direct B/L）、轉(zhuǎn)船提單（Transhipment B/L）聯(lián)運(yùn)提單（Though B/L）多式聯(lián)運(yùn)提單（Multimodal Transport B/L）承運(yùn)人對(duì)自裝運(yùn)港起運(yùn)到目的港的貨物所簽發(fā)給托運(yùn)人的提單，稱為直達(dá)提單；如裝運(yùn)港裝貨的船舶，不直接駛往目的港，而需中途轉(zhuǎn)船后再駛往目的港，由第一承運(yùn)人在裝運(yùn)港簽發(fā)運(yùn)往最后目的港的提單，稱為轉(zhuǎn)船提單；在直達(dá)提單中，不得有中途轉(zhuǎn)船的批語(yǔ)；而在轉(zhuǎn)船提單中，則應(yīng)注“在某港轉(zhuǎn)船”的字樣；聯(lián)運(yùn)提單是在由海運(yùn)和其他運(yùn)輸方式所組成的聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)使用。備運(yùn)提單是指承運(yùn)人收到托運(yùn)貨物，尚未裝船而向托運(yùn)人簽發(fā)的提單，由于這種提單沒有載明裝貨日期，也沒有注明船名，即使注明也只是擬裝船名，將來(lái)貨物能否裝運(yùn)和何時(shí)裝運(yùn)，都難以預(yù)料，故買方一般不愿接受此類提單。Invoice、B/L、 Policy 。要重視船舶規(guī)范、挑選船齡較小、質(zhì)量較好的船。只規(guī)定航行區(qū)域，可以運(yùn)各種合法貨物。在船舶的出租期間，租船人可根據(jù)租船合同規(guī)定的航行區(qū)域自由使用和調(diào)動(dòng)船舶，但船舶經(jīng)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的燃料費(fèi)，港口費(fèi)、裝卸費(fèi)和墊艙物料費(fèi)等項(xiàng)開支，均應(yīng)由租船人負(fù)提，關(guān)于期租船的租金，一般是按租期每月每噸若干金額計(jì)算。 班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成 傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)費(fèi)基本費(fèi)率（Basic Freight） FAK（Freight for All kinds）集裝箱包箱費(fèi)率 FCS（……class） （……class and Basis）附加費(fèi)（Additionals or Surcharges）種類①Over weight/length Surcharge,（超長(zhǎng)超重，附加費(fèi)）②Bunker adjustment Factor or Bunker Surcharge, 縮寫為BAF or BS（燃油附加費(fèi)）.③Port Surcharge,（港口附加費(fèi)）④Port Congestion Surcharge.（港口擁擠附加費(fèi)）⑤Currency adjustment Factor(CAF)，（貨幣貶值附加費(fèi)）⑥D(zhuǎn)eviation(繞航)，Surcharge.⑦Transshipment Surcharge.（轉(zhuǎn)船附加費(fèi)），⑧ Additional for Optional Destination.（選卸港……） ⑨Direct Additional。 （3）按商品的價(jià)格計(jì)收，即按從價(jià)運(yùn)費(fèi)收取，在運(yùn)價(jià)表內(nèi)用“.”表示。③貨物分級(jí)表，列明各種貨物所屬的運(yùn)價(jià)等級(jí)和計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如遠(yuǎn)東水腳公會(huì)（The Far East Freight Conference）作用業(yè)務(wù)：制定費(fèi)率、統(tǒng)一安排營(yíng)運(yùn)、統(tǒng)籌分配收入等。新奧爾良（美），—。②不定期航線（Tramp Shpping Line）指使用不定船舶、不定船期、行駛不定港口和不定航線，并使用租船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，經(jīng)營(yíng)大宗、低值貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主的航線特點(diǎn)與租船運(yùn)輸相同。干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節(jié)—17節(jié)；，客船速度更快。開放登記（Open Register）國(guó)家：主要有利比里亞、巴拿馬、巴哈馬、百慕大、新加坡、塞埔路斯等國(guó)。 甲板線 12〃 TF F 9〃 T S W WNA 12〃