交通規(guī)劃課程設(shè)計-在線瀏覽
2025-03-08 03:48本頁面
【正文】 班 級 交通工程1002班 姓 名 楊紀(jì)強 學(xué) 號 201000527 成 績 指導(dǎo)老師 高明霞 年 月 日指導(dǎo)教師評語及成績指導(dǎo)教師評語 三、課程設(shè)計的主要內(nèi)容和要求（包括原始數(shù)據(jù)、技術(shù)參數(shù)、設(shè)計要求、工作量要求等） 原始數(shù)據(jù)蘭州市局部區(qū)域道路網(wǎng)幾何構(gòu)造及土地利用特征；所選局部區(qū)域的虛擬OD對及OD交通量。 其中機動車道單車道實用通行能力假定為300（pcu/h），多車道通行能力按多個單車道通行能力之和計算，零流車速U0可結(jié)合道路等級、設(shè)計車速等查定。 3）根據(jù)局部區(qū)域的土地利用及人口分布特征，劃分交通小區(qū)并說明劃分的依據(jù)和原因。 5）將虛擬的OD交通量分配至抽象的道路網(wǎng)絡(luò)中，分別采用01分配法、容量限制增量分配法和多路徑概率交通分配法實現(xiàn)，并對結(jié)果進行比較分析。若以手工計算完成，則需給出完整計算步驟。2）路網(wǎng)數(shù)據(jù)的調(diào)查、抽象過程以及分配計算過程需以文字、圖表等形式詳細闡述，形成思路清晰、可讀性強的設(shè)計報告。五、主要參考文獻 [1]王煒，交通規(guī)劃，北京：人民交通出版社， 2007. [2]邵春福，交通規(guī)劃原理，北京：中國鐵道出版社，2004. [3] 陸化普，交通規(guī)劃理論與方法，北京：清華大學(xué)出版社，1998. [4] 王煒等，交通工程學(xué)，南京：東南大學(xué)出版社，2003.審核批準(zhǔn)意見系主任（簽字） 年 月 日目錄一、引言 1二、交通小區(qū)劃分及網(wǎng)絡(luò)的抽象 2劃分原則 2抽象網(wǎng)絡(luò) 2三、非平衡交通分配方法 5最短路（全有全無）交通分配方法 5容量限制交通分配方法 6多路徑交通分配方法 12四、總結(jié) 28基于蘭州市局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析一、引言道路交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的綜合體，以城市道路交通系統(tǒng)為例，影響交通系統(tǒng)運行狀態(tài)的主要因素有交通需求，交通設(shè)施以及交通管理措施等，他們之間是相互作用相互聯(lián)系的。在這一過程中，交通規(guī)劃和交通管理技術(shù)人員需要面對的主要問題之一，就是預(yù)測各種交通網(wǎng)絡(luò)改進方案（如增加道路，提高現(xiàn)有道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，改變交通管理措施等）對流量分布的影響。如在設(shè)計交叉口信號燈的變化周期時，只針對一個交叉口的交通狀況進行。然而在實際的交通系統(tǒng)中，各組成要素之間總是相互作用的。不管是道路基礎(chǔ)設(shè)施的變化還是交通組織管理措施的變化，都會影響交通需求在路網(wǎng)上的分布結(jié)果，影響道路交通流的重新分布。這就要求我們在研究交通系統(tǒng)的規(guī)劃，建設(shè)與管理方案時，不能只注意方案在空間上所涉及的范圍，更應(yīng)重視由于方案實施所帶來的道路交通流的重新分布結(jié)果，即從整個城市交通網(wǎng)絡(luò)的角度分析交通規(guī)劃，建設(shè)與管理方案的效果。道路交通流分布是出行者對出行路徑選擇的結(jié)果，出行者對出行路徑選擇的分析主要是通過網(wǎng)絡(luò)交通流交通分配來實現(xiàn)的。所謂交通分配就是把各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，模擬出行者對出行路徑的選擇，通過交通分配所得的路段，交叉口交通量資料，是制定交通規(guī)劃，建設(shè)與管理方案以及檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，管理方案是否合理的主要依據(jù)之一。抽象網(wǎng)絡(luò)1）選擇蘭州市城關(guān)區(qū)某區(qū)域為對象，,并將該區(qū)域抽象成由九個節(jié)點組成的網(wǎng)絡(luò)圖，抽象的網(wǎng)絡(luò)圖如下圖所示圖1 圖2說明：我們選取的區(qū)域為：西起中山路，東至酒泉路和通渭路，南起慶陽路，北至南濱河路。其中A區(qū)主要是居民區(qū)、市政單位以及大量的游客，他們的交通量重心主要集中在1號T型交叉路口；B區(qū)主要學(xué)校、住宅區(qū)、餐館以及省、區(qū)政府，他們的交通量重心主要集中在6號交叉路口；C區(qū)主要是商業(yè)區(qū)，人流量大，交通量大部分從西關(guān)十字集散，我們將C區(qū)分到4號T字路口；D區(qū)主要是居民區(qū)和少量的商業(yè)點，交通量主要集中在8號十字路口。2） 各路段參數(shù)如表1所示表1 3）交通小區(qū)間的交通量如下OD表所示 ODAB CDA09001000800B90001000800C1000100001200D80080012000表 2三、非平衡交通分配方法最短路（全有全無）交通分配方法最短路交通分配時一種靜態(tài)的交通分配方法。每一OD點對的OD量被全部分配在連接該OD點對的最短路線上。1）確定路段行駛時間路段行駛時間t(i,j)=路段長s/路段零流車速U0 ，而 零流車速U0= V0 * r1 * r2 * r3 計算得各路段行駛時間如下圖 322 1 9 8 7 6 5 4 圖3圖32） 確定最短路線（如表3所示）。 322 12700270019008001900 7 6 5 419001900800200020002000800 9 8圖48002000圖4容量限制交通分配方法容量限制交通分配是一種動態(tài)的交通分配方法，他考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了道路通行能力的限制，比較負(fù)荷實際情況，該方法在國際上比較通用。用以下模型作為路阻函數(shù): 式1本題采用三級分配制，第一次分配OD量的50%，第二次分配30%，第三次分配20%。 322 1 9 8 7 6 5 4 圖51圖51②確定最短路線（如表51所示）。 322 1135013504001000950950 9 8 7 6 5 495095010004001000400 1000圖61400圖613） 第二次分配①更新各路段的阻抗（如圖52所示）22 3 1 9 8 7 6 5 4 圖52②確定最短路線（如表52所示）。510510510510 322 11650510510165011801660950950 9 8 7 6 5 49509501660118016601180 16601180圖62圖624） 第三次分配①更新各路段的阻抗（如圖53所示） 322 1 9 8 7 6 5 4圖53圖53②確定最短路線（如表5
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