【正文】 ..................................... 31 ......................................... 31 ................................................. 31 ............................................. 31 ............................. 31 ................................................. 32 ................................................. 32 ..................................................... 32 2號(hào)線與沿線公交線路接駁關(guān)系分析 ............................. 36 2號(hào)線沿線公交線路優(yōu)化方案 ................................... 38 ........................................... 38 ........................................... 38 ......................................................... 38 結(jié)論與展望 ............................................................ 39 1論文的主要結(jié)論 ..................................................... 39 2論文的主要不足點(diǎn) ................................................... 39 參 考 文 獻(xiàn) ........................................................... 41 致 謝 ................................................................. 43 軌道交通走廊常規(guī)公交銜接優(yōu)化 V ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 裝 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 訂 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 線 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 軌道交通走廊常規(guī)公交銜接優(yōu)化 1 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 裝 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 訂 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 線 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 第一章 緒論 研究背景 隨著人類社會(huì)的不斷進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，出行者的消費(fèi)能力和出行需求也越來(lái)越大，私人汽車數(shù)量以及城市客運(yùn)量也在逐年攀升，因此城市交通擁堵?tīng)顩r變得越來(lái)越嚴(yán)重。當(dāng)今交通發(fā)展的趨勢(shì)是打破各種交通方式孤立發(fā) 展的格局，形成各種方式之間既有分工又有合作的綜合發(fā)展模式，如何縮短各種運(yùn)輸方式的換乘接駁時(shí)間，組大限度的減少出行中的時(shí)空消耗，已成為交通規(guī)劃，設(shè)計(jì)，管理和經(jīng)營(yíng)者不懈探索的課題。 地鐵是解決當(dāng)今世界大城市客運(yùn)交通的有效措施，在有軌道交通的大城市，軌道交通運(yùn)載量甚至超過(guò)常規(guī)公交的運(yùn)載量。 如何以城市公共交通整體優(yōu)化為出發(fā)點(diǎn)，建立城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)的交通銜接體系，使城市軌道與公共大巴，中小巴士和的士組成的常規(guī)公交系統(tǒng)以及長(zhǎng)途客運(yùn)樞紐之間的換乘高效，安全，舒適，使包括乘客，經(jīng)營(yíng)者和管理者在內(nèi)的各方都受益，越來(lái)越成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)，而通過(guò)交通接駁換乘設(shè)施的合理布局，可以使出行者的出行選擇由私人交通工具向高效的公共交通工具轉(zhuǎn)化，使車輛和乘客總出行次數(shù)及出行時(shí)間減少，從而 提高公共交通的吸引力。 因此，本文通過(guò)對(duì)軌道交通沿線的交通及公交情況加以分析結(jié)合軌道交通與常規(guī)公交接駁的總體原則和目標(biāo)，構(gòu)建軌道交通沿線公交線路調(diào)整的模型，并給出軌道交通沿線公交線路的調(diào)整建議，以期軌道交通與城市常規(guī)公交一起發(fā)揮運(yùn)力上的最大優(yōu)勢(shì)，緩解城市交通壓力，改善城市總體交通狀 況。因此，也吸引了越來(lái)越多的學(xué)者對(duì)此進(jìn)行研究，但是關(guān)于常規(guī)公交與軌道交通之間協(xié)調(diào)換乘問(wèn)題的系統(tǒng)論述還比較少，所做的工作主要有以下幾方面： 國(guó)外研究 現(xiàn)狀 在對(duì)城市常規(guī)公交與軌道交通接駁研究方面，國(guó)外的研究起步比較早。在公交線網(wǎng)優(yōu)化方面， 1967 年 Lampkin 等人對(duì)此作了相應(yīng)的研究，提出了將乘客的舒適度和出行時(shí)間一起作為公交線網(wǎng)的服務(wù)指 軌道交通走廊常規(guī)公交銜接優(yōu)化 2 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 裝 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 訂 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 線 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 標(biāo)從而構(gòu)建模型。 公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并通過(guò)實(shí)例，對(duì)比研究分析得出此算法與傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)計(jì)算方法在線網(wǎng)優(yōu)化搜索效果方面具有相同的優(yōu)勢(shì)。并探討了在接駁站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)多條常規(guī)公交線與一條軌道交通線協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)的控制技術(shù)。 200 年 Bielli 等在將遺傳算法用于公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化時(shí)提出了一種新的計(jì)算適用度函數(shù)的計(jì)算方法。 2022年 Fang Zhao等提出將混合啟發(fā)式算法用于公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，包括線網(wǎng)設(shè)計(jì)，發(fā)車間隔以及時(shí)刻表的設(shè)置。在對(duì)上海市地鐵一號(hào)線，二號(hào) 線以及明珠線客流的換乘特征做了詳細(xì)的調(diào)查分析以后，上海建設(shè)技術(shù)發(fā)展基金會(huì)在其 “ 軌道與公共交通換乘技術(shù)研究 ” 項(xiàng)目中構(gòu)建了軌道交通與其他交通方式相結(jié)合的客流預(yù)測(cè)模型，其主要用以研究客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在其逐步形成過(guò)程中，城市軌道交通與其他交通方式的站點(diǎn)換乘需求和換乘客流方式，以及換乘客流量的預(yù)測(cè)和服務(wù)線路的容量以及用地需求等方面的內(nèi)容。根據(jù)這些調(diào)查數(shù)據(jù)分析了與城市軌道交通相銜接的各種交通方式的接駁特征，接駁時(shí)間以及距離分布等方面的規(guī)律。 在軌道樞紐換乘布局規(guī)劃設(shè)計(jì)及實(shí)際案例方面的理論研究主要有 ： 覃煌，晏克非，趙童等人建立了換乘系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化方法。 王秋平對(duì)乘客在進(jìn)行城市常規(guī)公交以及其他交通方式與軌道交通換乘時(shí)，乘客在車站的平均換乘 時(shí)間作了相應(yīng)的研究，并提出了縮短乘客換乘時(shí)間，提高軌道交通部門(mén)運(yùn)營(yíng)效率及效益的措施。 軌道交通走廊常規(guī)公交銜接優(yōu)化 3 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 裝 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 訂 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 線 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 王志臣對(duì)城市常規(guī)公交與軌道交通接駁的原則，模式，以及存在的問(wèn)題進(jìn)行了相應(yīng)的研究，并提出了城市常規(guī)公交與軌道交通接駁的四種銜接模式。通過(guò)結(jié)合大量實(shí)例，探討了城市公共交通樞紐內(nèi)各種交通方式之間的銜接模式，以及城市常規(guī)公交 與軌道交通接駁時(shí)，常規(guī)公交線路的設(shè)置，并提出了城市公共交通樞紐與公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)同時(shí)優(yōu)化的問(wèn)題。其中對(duì)于接駁站點(diǎn)的選取，應(yīng)以其可能為軌道交通線網(wǎng)接駁的最大客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來(lái)選取，而對(duì)接駁線路進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，應(yīng)考慮以接駁效率或接駁乘客量最大為目標(biāo)進(jìn)行搜索優(yōu)化。以軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)的總消耗以及乘客的使用消耗之和最小為接駁線路優(yōu)化最小目標(biāo)建立了模型。 北京交通大學(xué)碩士高永在其論文中搭建了軌道交通與常規(guī)公交的宏觀規(guī)劃框架。 研究意義和目的 研究的意義 大城市空間結(jié)構(gòu)正以前所未有的速度在不斷地拓展，以往傳統(tǒng)常規(guī)的出行方式已不能滿足居民長(zhǎng)距離的需求：城市軌道交通因在中長(zhǎng)距離上具有運(yùn)量大，安全，準(zhǔn)點(diǎn)節(jié)約能源和用地的特點(diǎn)，已在城市公共交通系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。 軌道交通和常規(guī)公交兩者都是大眾運(yùn)輸方式，是城市公共交通的系統(tǒng)主要組成部分，城市軌道交通線路通車運(yùn)營(yíng)后，必將會(huì)打破城市公共交通沿線走廊內(nèi)已有的公共交通需求的平衡狀態(tài)；一方面，部分公交線路客流流失嚴(yán)重難以保證公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益；另一方面，軌道交通客流難以得到保證，造成軌道交通資源的閑置。 研究的目的 軌道交通和常規(guī)公交是一個(gè)相互支撐協(xié)作的整體，只有加強(qiáng)對(duì)常規(guī)公交和城市軌道交通的接駁研究，才能共同構(gòu)建協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化城市公共交通系統(tǒng)，減少城市軌道交通系統(tǒng)和常規(guī)公交的不必要競(jìng)爭(zhēng)，擴(kuò)大軌道交通吸引客流的范圍，增強(qiáng)軌道交通 軌道交通走廊常規(guī)公交銜接優(yōu)化 4 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 裝 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 訂 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 線 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 客流吸引力，提升公共客運(yùn)交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效益和服務(wù)水平，真正確立公共交通在城市交通的重要地位。這就要求高服務(wù)水平的公共交通服務(wù)，要達(dá)到這點(diǎn)，應(yīng)協(xié)調(diào)大容量、快速的軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交換乘銜接。 對(duì)比軌道交通和小汽車交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)及形態(tài)的影響，軌道交通在節(jié)約利用土地、維持城市中心區(qū)活力 ，以及促使城市形成組團(tuán)式發(fā)展等方面作用巨大，并可以減少小汽車交通帶來(lái)的環(huán)境污染、消耗能源、占用大量土地、交通事故增加等一系列社會(huì)問(wèn)題。 (3)軌道交通發(fā)展的需要 一方面，軌道交通快速、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量、低能耗、輕污染，符合城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向。如果大城市公共交通線路布置不合理，無(wú)有效的銜接，居民換乘不便，勢(shì)必造成客流量達(dá)不到預(yù)測(cè)水平， 導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)效益不佳，投資難以回收。 (4)優(yōu)化調(diào)整城市布局的需要 城市交通是構(gòu)成城市功能的基本要素，是城市存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。不同的交通方式形成各具特色的區(qū)位可達(dá)性分布，對(duì)應(yīng)著一定的城市空間分布形態(tài) 。發(fā)展軌道交通，并通過(guò)軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)換乘，提高城市可達(dá)性，使城市能夠以帶狀向近、遠(yuǎn)郊區(qū)延伸，形成新的圍繞交通站點(diǎn)而建立的新市鎮(zhèn)，并把大城市聯(lián)系起來(lái)，誘導(dǎo)城市人口和就業(yè)崗位的重新分布，從而優(yōu)化調(diào)整城市空間布局。 (2）城市軌道交通與 常規(guī)公交的接駁研究 分析城市軌道交通與常規(guī)公交接駁現(xiàn)狀以及所存在的問(wèn)題，以及各種不同接駁模式的對(duì)比， 探討軌道交通和常規(guī)公交銜接的目的，意義，原則，思路等。 (4） 西安地鐵二號(hào)線實(shí)例分析 在分析西安地鐵二號(hào)線沿線車站和功能區(qū)之后，統(tǒng)計(jì)分析出西安地鐵二號(hào)線客流時(shí)空分布，分析西安公交客流組成，線路布設(shè) ，客流特征等特點(diǎn)，得出西安地鐵二號(hào)線和常規(guī)公交銜接的必要性，以鐘樓站為例運(yùn)用前述模型對(duì)常規(guī)公交進(jìn)行調(diào)整，并給出線路調(diào)整的建議。通過(guò)對(duì)常規(guī)公交和軌道交通交通特性的分析對(duì)比，使我們對(duì)這兩種交通更加了解。比如，在車輛容量方面，城市軌道交通車輛的最大容量為 375 人 /車，是常規(guī)公交的三到四倍；線路客運(yùn)量最大可達(dá) 70 千人 /小時(shí)，而常規(guī)公交平均只有 15 千人 /小時(shí)；在運(yùn)行空間方面，城市軌道交通不想饞鬼公交那樣，只能在路面上運(yùn)行，他有獨(dú)立的軌道，因此不會(huì)產(chǎn)生交通擁堵，而且發(fā)車時(shí)間準(zhǔn)時(shí)，交通事故極少。 表 系統(tǒng)特性 軌道交通 常規(guī)公交 優(yōu)缺點(diǎn) 投資巨大，無(wú)法修復(fù)，提供全天候高質(zhì)量服務(wù)，無(wú)交通堵塞 線路設(shè)置，投資方面非常靈活 路權(quán)形式 地面 高架 路權(quán)形式 地面 高架 路權(quán)形式 車輛容量 （人 /車） 300~375 300~375 車輛容量 （人 /車） 300~375 300~375 車輛容量（人/車）