【正文】 基本問題表達是否清楚 是否有獨特見解，有較強的說服力 文字是否準確，學術用語是否規(guī)范 是否符合本論文的需要 10 25 30 25 10 成 績 100 指導教師評語： 指導教師簽名： 年 月 日 注：各專業(yè)可根據(jù)自己的具本情況，制定出適合本專業(yè)的畢業(yè)設計（論文）的具本要求和評分標準。 畢業(yè)設計（論文）答辯情況記錄 班級： 姓名： 學號： 答辯題目 對學生回答問題的評語 正確 基本 正確 經提示 回答 不正確 未回答 答辯委員會（或小組）評語： 答辯負責人簽名： 成績： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）總成績評定表 班級 姓名 學號 設計（論文）題目 高速鐵路線路病害與檢測維修技術 成績 指導教師評分 評閱教師評分 答辯評分 總成績 系畢業(yè)設計（論文）領導小組審核意見： 組長簽名： 年 月 日 注：畢業(yè)設計（論文）總成績中，指導教師評分占 40%，評閱人評分占 20%，答辯評分占 40%。而本文針對道岔、曲線、隧道線路、橋梁病害及維修對其進行了研究探討， 分析 各病害的產生原因，病害治理的方案并進行優(yōu)化對比。也針對高速鐵路線路的養(yǎng)護維修問題進行了合理的 統(tǒng)一 闡述，根據(jù)軌道部件的使用狀態(tài)，具體分為大規(guī)模修理施工和小規(guī)模修理施工兩種 ，就線路維修標準、線路檢查及周期也進行了完備的說明。但是，我國自首條 350km/h 高速客運專線京津城際開通運行以來，陸續(xù)開通了石太、武廣等多條客運專線，工務設備的養(yǎng)護維修問題就成了當前首要研究項目。 截止 2021 年底，中國高鐵營業(yè)里程達到 8358 公里，在建里程 萬公里，無論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級，都躍居世界第一。到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達到 12 萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到 萬公里以上，鐵路快速客運網(wǎng)將達到 5 萬公里以上，連接所有省會城市和50 萬人口以上城市，覆蓋全國 90%以 上人口，鐵路維修市場廣闊。 自日本新干線高速鐵路投入運營以來，高速鐵路以其安全可靠、技術創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保、快捷舒適、服務優(yōu)質等特色不僅為鐵路產業(yè)的發(fā)展帶來了新的機遇，也為國民經濟的發(fā)展帶來了巨大的動力。當今世界許多國家都開始考慮建設高速鐵路，就連過去曾因鐵路不景氣而大量拆掉鐵路線路的“汽車王國”美國，也在著手高速鐵路建設準備。 鐵路線路病害分析 鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響 ,常年在大自然中 ,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。列車開行后 ,造成軌道結構及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。為了能夠預防這些病害的發(fā)生和發(fā)展 ,要找出其病害形成的原因 ,進行合理整治 ,以加強設備的使用壽命 ,保持線路設備完整和質量均衡。 高速鐵路養(yǎng)護維修特點 隨著高速鐵 路的快速發(fā)展，大量采用無縫線路、無砟軌道、板式軌道等新技術、新設備，這就使我國對高速鐵路的線路養(yǎng)護維修標準要求也越來越高。 高速鐵路由于采用了無縫線路和板式軌道，其 使用壽命和維修周期大致相近，便于大修計劃的安 排與實施。為使高速鐵路能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)、舒適地運行，必須保證線路維修質量。 四川交通職業(yè)技術學院道橋系畢業(yè)論文 3 2 鐵路線路工程病害分析 道岔、曲線病害 及 整治 道岔和 曲線 是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔和曲線時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔、曲線病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔、曲線病害的產生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。 （ 1）原因分析：一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少， 未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。 ，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和 一側水平。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。 （ 3）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在 177。3mm 以內。 （ 1）原因分析：一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。 ，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行方正，調整軌距塊。 ，全面改正道岔轉轍部分軌距。 。1mm。 XXXX 學院道橋系畢業(yè)論文 5 （ 2）整治方案： ，調整軌向軌距。 。 、打磨或更換。1mm 以內，單個軌向偏差控制在 2mm 以內。 病害 4：高低超限。 （ 2）整治措施： ，恢 復道床彈性。 、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。 （ 3）整治標準：以整個道岔群為整治單元， 20m 弦測量高低控制在 2mm 以內。 （ 1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。 ，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后 150m線路加強鎖定。 病害 6：尖、基本軌離縫。 （ 2）整治方案： ，解決好尖軌拱腰問題。 ，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。 病害 7：鋼軌歪斜。 （ 2）整治措施：道岔內取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。 ：基本軌外側軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動造成軌距擴大。 病害 2：心軌滑床板、軌撐折斷。 ：回填道砟，復緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實。 整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調整心軌及翼軌相對高度。 XXXX 學院道橋系畢業(yè)論文 7 ：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。 病害 2：護軌扭曲變形。 ：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調整護輪軌墊片，保持直線段順直。 ：加強軌面修理。 ：一是安裝 和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。 曲線主要病害分析及整治方案 病害 1：曲線前后 100m 方向不良。作業(yè)完畢及時回填道砟，安裝地錨拉桿鎖定。 整治措施： 1)更換和補充失效零部件。 3)改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在 2mm 范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。 XXXX 學院道橋系畢業(yè)論文 8 5)對撥道后方向易發(fā)生變化所，增加地錨拉桿進行控制。 病害 3：曲線高低偏差。 2)對焊縫進 行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的沖擊力。 4)曲線上股向直線方向不小于 100m 地段上做成 2mm 的一側水平。 1） 病害原因：養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，習慣于上挑，破壞曲線頭尾的正確位置；使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；設置緩和曲線長度、超高及軌距加寬不合理，道床不實。 (2)在曲線定期撥道時，在測量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。 (4)臨時補修撥正曲線，不可以從中間向兩端撥道，防止將作業(yè)誤差趕到曲線兩端。 病害 5：曲線鋼軌接頭 “支嘴 ”。 2）整治措施： (1)補足道砟，按規(guī)定加寬和堆高曲線外側道砟，把地錨拉桿安裝在曲線外股鋼軌 水平位置上。 (3)撥道作業(yè)中，盡量避免上挑，如必須上挑，則采用撥動小腰帶動接頭方法撥XXXX 學院道橋系畢業(yè)論文 9 道。 1）病害原因：超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；線路養(yǎng)護不當。 (2)及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。 (4)保持曲線圓順度，定 期檢查，從預防的觀點出發(fā)，治小治早。 病害 7：鋼軌波磨。 2）整治措施：日常養(yǎng)護中加強搗固和清篩，尤其是有砟橋上，通過搗固、清篩，改善軌道彈性；合理安排打磨周期。 1）病害原因：超高設置不合理造成下股木枕切壓、坡形膠墊壓潰、鐵墊板外口磨耗，使下股鋼軌外翻。 隧道內 線路 病害 及 檢測 維修 近年來，我國高速鐵路建設發(fā)展迅速，并相繼投入運營。軌道結構的基底結構不但承受上部結構質量，還要長期承受動載的循環(huán)作用，其狀態(tài)不良將導致軌道結構惡化，改變路基的荷載條件，進而形成惡性循環(huán)。高速鐵路天窗時間較短，進而加大了線路養(yǎng)護維修難度與工作量。針對鐵路隧道環(huán)境復雜、運營安全要求高，以及無砟軌道快速修復技術欠缺的現(xiàn)狀，通過對北京 — 通遼快速鐵路梨樹溝隧道XXXX 學院道橋系畢業(yè)論文 10 內無砟軌道基底結構的病害整治，研究和探索無砟軌道結構病害檢測與快速修復技術。 梨樹溝隧道病害現(xiàn)狀 京通快速鐵路梨樹溝隧道位于北京市密云縣溪翁莊鎮(zhèn)，黑山寺 — 石塘路站區(qū)間全長 3 034 m，采用無砟軌道結構。隧道內無砟軌道結構病害通常有三類：一是混凝土下沉破損，即軌道結構在列車載荷作用下產生下沉變形；二是無砟軌道結構上鼓破損，主要是地下水水位抬起造成破損，或基礎處理不到位；三是無砟軌道結構受地下水侵蝕而破壞。梨樹溝隧道進口處軌道 結構病害日常維修不能徹底消除，導致道床板與基巖（基巖深度為 1~ m）出現(xiàn)脫空，道床板兩側出現(xiàn)縱向裂縫，整體道床開裂與下沉加劇，并與主體結構混凝土分離。 病害 維修 技術 1) 病害整治原則 （ 1）快速 維修 。如果病害整治作業(yè)影響列車運營將造成巨大經濟損失，因此病害整治作業(yè)應快捷，修補材 料應盡快形成強度，不影響列車正常運營。整治方案應根據(jù)超出管理值的大小分級治理，盡量少擾動軌道與路基結構，確保其功能不受影響。 （ 4）病害整治施工盡量減少擾民，同時改善施工環(huán)境與作業(yè)人員工作條件。隧道基底結構受地下水沖刷嚴重，但軌道板完整無破損，可將基底軟弱層清除，重新灌注基礎混凝土。 （ 2）整體軌道板維修。將破損的無砟軌道板鑿除，清理基底，若基底不良需加固處理或增設仰拱，重新灌注或安裝成型的軌道板，對行車影響較大。整治關鍵是排導和疏干基底結構地下水，不能局限排除地表水。 （ 4）增加扣件的可調變形量。 （ 5）灌注水泥漿。此方法適用于軌道完整、基底空隙較多與翻漿冒泥地段，缺點是難以抬升軌道板結構。常規(guī)注漿方法機具笨重，現(xiàn)場施工不便，天窗時間難以完成整治，常規(guī)的注漿材料短時間達不到黏結強度要求。 （ 1）高強發(fā)泡樹脂（ ）特點與性能。高強發(fā)泡樹脂（ ）初始反應時間 5 s，表面干燥時間 35 s，與巖土材料結合 15 min 強度可達 90％。 XXXX 學院道橋系畢業(yè)論文 12 表 21 高強發(fā)泡樹脂（ ）固化發(fā)泡后物理性能 測試項目 測試結果 測試方法 抗壓強度 /kPa 700 ASTMD1621 抗拉強度 /kPa 700 密度 /（ ） 76 收縮率 無 ASTMD1042/D756 伸長率 /% （ 2）現(xiàn)場試驗。其固化后對環(huán)境無任