【正文】 ....................................................... 7 空 箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用 ............................................................................................................................................ 7 空箱調(diào)運(yùn)系統(tǒng)的目標(biāo) .................................................................................................................................. 7 影響空箱調(diào)運(yùn)的主要因素 ......................................................................................................................... 8 第四章 空箱調(diào)運(yùn)策略 ...........................................................................................................................................9 班輪公司集裝箱管理的科學(xué)化 .............................................................................................................. 9 開(kāi)展廣泛的聯(lián)盟、合作 ............................................................................................................................ 10 發(fā)展空箱物流 .............................................................................................................................................. 11 第五章 總結(jié) .........................................................................................................................................................11 參 考 文 獻(xiàn) .......................................................................................................................................................... 12 《交通運(yùn)輸組織學(xué)》課程設(shè)計(jì)評(píng)分表 ........................................................................................................... 13 集裝箱空箱調(diào)度優(yōu)化決策 1 第一章 概述 設(shè)計(jì) 背景和內(nèi)容 集裝箱運(yùn)輸自從 20 世紀(jì)初問(wèn)世以來(lái) ,得到了很大的發(fā)展 ,現(xiàn)已發(fā)展成為全球國(guó) 際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸方式之一。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的日益發(fā)展 ,全球化分工越來(lái)越細(xì) ,各個(gè)國(guó)家與地區(qū)都根據(jù)各自自然、科技、人文條件的不同在全球經(jīng)濟(jì)鏈中尋求各自合適的位置。此外 ,各國(guó)匯率的漲落、貿(mào)易方式的改變以及其他種種因素 ,以及大多數(shù)班輪公司喜歡攬取本國(guó)市場(chǎng)托運(yùn)人和收運(yùn)人控制的貨物的狀況 ,都造成了 進(jìn)出口貿(mào)易流的不平衡 ,從而造成了進(jìn)出口集裝箱貨物運(yùn)量的不平衡。目前我國(guó)鐵路集裝箱的箱型有 1 噸箱、 5 噸箱、 10 噸箱和 20 英尺箱及少數(shù) 40 英尺箱 ,但只有 20 英尺箱和 4。所以本 文只針對(duì) 20 英尺和 40 英尺兩種箱型的集裝箱的空箱調(diào)運(yùn)進(jìn)行研究。由于不同地區(qū)進(jìn)出口數(shù)量不同、貨物流向不一 ,同一地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)不斷變化、地區(qū)不確定因素影響進(jìn)出口貿(mào)易等原因 ,客觀上造成了各港口或地區(qū)間集裝箱數(shù)量的不平衡 ,出現(xiàn)了部分地區(qū)集裝箱積壓、另外一些地區(qū)集裝箱短缺的現(xiàn)象?？占b箱的流動(dòng)還隨季節(jié)和時(shí)間的變化而不同。綜上所述 ,集裝箱空箱產(chǎn)生的主、客觀原因如下 : (1).客觀原因 : 》港口進(jìn)出箱量不平衡。 》集裝箱的生產(chǎn)地到投入使用地之間的空箱運(yùn)輸。 》由于航運(yùn)企業(yè)及其與港口代理機(jī)構(gòu)之間的集裝箱管理信息系統(tǒng)尚不完善 ,管理水平落后。 》區(qū)域間修箱成本和修箱標(biāo)準(zhǔn)的差異。如 果空箱流沒(méi)有管理好 ,整個(gè)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)就不能高效運(yùn)轉(zhuǎn)。所以世界上每天都有大批的空集裝箱從多余的地點(diǎn)運(yùn)往不足的地點(diǎn) ,由此而 使許多集裝箱必須經(jīng)歷無(wú)產(chǎn)出的航程。根據(jù)漢堡港和鹿特丹港的數(shù)據(jù)顯示進(jìn)出這兩個(gè)歐洲集裝箱大港的箱子中 ,空箱比例為 13 一 14%。其中馬賽 /福斯港的出口箱中空箱極少 ,而進(jìn)口箱中的數(shù)量超過(guò)三分之一。美國(guó)西海岸的三個(gè)大港 — 洛杉磯、長(zhǎng)灘和奧克蘭中洛杉磯港的空箱量占 20%,而長(zhǎng)灘港的空箱量占吞吐 量的 14%,奧克蘭港的空箱比例高達(dá)26%?？障湔{(diào)運(yùn)的費(fèi)用包括集裝箱自身成本 ,空箱的水上運(yùn)輸費(fèi)用和內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用三大部分。許多航運(yùn)企業(yè)幾乎把全部的精力都集中在攬貨和重箱的運(yùn)輸上。在不堪重負(fù)的哀嘆聲中 ,越來(lái)越多的箱運(yùn)經(jīng)營(yíng)者發(fā)現(xiàn) ,減少空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的成本也是增效的必要手段之一。集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究就是探討如何以最少的成本解決集裝箱的需求與供 應(yīng)的不平衡問(wèn)題 ,對(duì)集裝 集裝箱空箱調(diào)度優(yōu)化決策 3 箱從供應(yīng)地到需求地的流動(dòng)進(jìn)行有效的控制和決策 ,空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的主要目的就是追求成本的最小化或利潤(rùn)的最大化和盡量滿足客戶的需要。目前航運(yùn)企業(yè)對(duì)空箱調(diào)運(yùn)也日益重視。公司箱管中心作為核心機(jī)構(gòu) ,下設(shè)各 航線經(jīng)營(yíng)人和箱管代理 ,采用一級(jí)調(diào)度 ,三級(jí)管理體制 ,對(duì)公司的集裝箱進(jìn)行全球跟蹤管理。由于空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用巨大 ,并且空箱調(diào)運(yùn)是班輪公司集裝箱管理中最常見(jiàn)、最突出的問(wèn)題 ,對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益具有直接的影響。 集裝箱空箱調(diào)度優(yōu)化決策 4 第二章 集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題概述 集裝箱運(yùn)輸概述 集裝箱簡(jiǎn)介 國(guó)際標(biāo) 準(zhǔn)化組織 (150)對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱作如下定義 :集裝箱是一種運(yùn)輸設(shè)備 : (l)具有耐久性 ,其堅(jiān)固程度足以能反復(fù)使用 : (2)便于為商品運(yùn)送而專門(mén)設(shè)計(jì)的 ,一種或多種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸時(shí) ,無(wú)需中途換 裝 。 (4)設(shè)計(jì)時(shí)注意到便于貨物裝滿或卸空 。 集裝箱運(yùn)輸?shù)?