城市設計(東京-在線瀏覽
2024-11-05 13:05本頁面
【正文】 城市。 東京發(fā)展到今日的規(guī)模，精于算計的日本人沒少動腦筋，一般認為，從 1889年開始，東京經歷了 4 個大的規(guī)劃階段，在發(fā)展最快的 20 世紀中葉至今，東京一共進行了 5 次規(guī)劃，每次規(guī)劃都是為東京進一步膨脹做功課，即遏制城市過度擴張、維持適度規(guī)模、調整產業(yè)區(qū)劃，不斷修正城市邊界，一是不得已而為之，二是追求更好的效果。 有日本學者說，東京的膨脹“像一個多細胞生物，似乎在無序的蔓延，但其實有一種隱藏的秩序。 與倫敦的綠化帶隔離出的 “ 核心城市 衛(wèi)星城鎮(zhèn) ” 模式不同，日本政府在規(guī)劃東京都市圈時，表達了一種希望將經濟發(fā)展從過分擁擠的核心地區(qū)分散到該區(qū)域外部邊緣的理念。日本政府相信，這種 “ 多中心 ” 城市發(fā)展結構，可以緩解大城市的頑疾 —— 交通擁堵、環(huán)境問題和住宅問題。但無論怎樣調整，軌道交通建設始終是日本 “ 多中心 ” 城市規(guī)劃的重中之重。 與美國大都市依靠小汽車交通的發(fā)展模式不同，東京的空間發(fā)展模式是以發(fā)達的公共大交通為基礎的。 東京都市圈絕大部分的客運依賴軌道交通。 東京都市圈軌道交通里程為 公里，高密度的中心城軌道交通網絡。這個數(shù)字在諸如倫敦、紐約和巴黎等世界大城市的近似范圍內是最高的。 東京軌道交通網絡最顯著的特色之一就是針對每一個區(qū)域分別建立不同的模式。地鐵、微型地鐵線占整個網絡長度的 13%，近 300 公里，大部分為山手線以內的城市中心服務。 東京都城市圈道路網規(guī)劃始終與城市的空間布局緊密聯(lián)系。東京城市高速公路是城市骨架的重要構成部分，其放射線構成 6 個主要對外聯(lián)絡方向，不僅減少通過東京都中心區(qū)的交通流量，而且起著聯(lián)系外圍城市群的重要作用。東京都市圈 30 公里半徑內的路網密度達到 公里 /平方公里。這些副中心分擔了大都市的功能，減輕了中心城的壓力。這正是由于城市規(guī)劃者對于產業(yè)資源和 土地資源的精明 規(guī)劃 和最有效的利用。 同時如何在城市中保持高密度的建設同時保證市民的正常生活，除開“步行距離”之外， 便利的基礎設施建設更是重中之重。如果你想開車上班絕對沒人阻攔，但你肯定舍不得路旁或大廈內每小時從 600 日元到 1500 日元（約合人民幣 40 元至 100 元）的停車費。 第二，我們談一下城市中建筑的設計， 在東京街頭，我們隨處可見這樣很
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