城市設(shè)計(jì)(東京-文庫吧資料
2024-09-10 13:05本頁面
【正文】 劃者對于土地資源的高效利用 和設(shè)計(jì)者們在思想上的高度統(tǒng)一 。 另外 東京街頭基本都是兩車道的道路，私家車出行的速度 （尤其是高峰期） 受到了極大制約，不但保證了東京交通事故率保持在 相當(dāng) 低 的 水平，更 可以讓市民在權(quán)衡公共交通與私家車之間的效費(fèi)對比時毫不猶豫地選擇公共交通。 另外法規(guī)的完善同樣很有必要，與北京不同，東京市內(nèi)的各大政府機(jī)關(guān)、公司等每月都會給員工報(bào)銷通勤所花費(fèi)的公共交通費(fèi)用，但幾乎沒有一家給員工準(zhǔn)備 內(nèi)部車位 的。 而這種規(guī)劃正是“東京效率”最直觀的體現(xiàn)。 雖然同樣是城市規(guī)模不可避免的擴(kuò)大， 但是東京并沒有出現(xiàn)美國城市那樣的攤大餅式 低密度郊區(qū)化以及城市中心衰敗化的現(xiàn)象。 此外，東京的多中心體制有效地將大都市的功能轉(zhuǎn)移到各個副中心。目前，東京都高速 公路總長約為230 公里，每天承擔(dān)約 112 萬輛車的交通量，其承擔(dān)的車公里數(shù)約為東京總量的26%。都市圈規(guī)劃的主要空間概念是采用主城與衛(wèi)星城結(jié)臺，將主城的街區(qū)采用綠化地帶圍廓起來以防止其擴(kuò)展，同時在主城外側(cè)配置衛(wèi)星城。單軌 (包括跨座式和懸掛式 )、定向人群運(yùn)輸（ GMT）主要用于連接新商業(yè)區(qū)和新居民區(qū)。這個網(wǎng)絡(luò)包括：公交型普通鐵路 (包括高架和地面 ) 占到整個網(wǎng)絡(luò)長度的80%以上，有山手線和主要的放 射線。東京 23 區(qū)的軌道網(wǎng)絡(luò)長度為 公里，密度高達(dá) /平方公里，接近北京中心城區(qū)軌道網(wǎng)密度的 2倍。東京城市軌道網(wǎng)絡(luò)的密度是 222 米 /平方公里。根據(jù)東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，東京都市圈每天上班上學(xué)的人中，乘坐軌道交通的乘客占到 86% ， 在高峰時段，這一比例更是高達(dá) 91%，居全球首位。公共大交通體系是由廣域干線道路網(wǎng)和鐵軌道網(wǎng)以及各種汽車、地鐵、輕軌等交通工具構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。正是這樣四通八達(dá)的軌道交通，撐起了東京都市圈 “ 多中心 ” 的城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)。 日本政府自上世紀(jì) 50 年代起，圍繞著 “ 多中心 ” 城市規(guī)劃，先后制定了 5次東京都市圈結(jié)構(gòu)規(guī)劃建設(shè) ， 即在整個都市地區(qū)促進(jìn)大量的、多樣的副中心和衛(wèi)星城的發(fā)展。這種理念被日本人稱作 “ 多中心 ” 都市構(gòu)造?！贝苏f成立就意味著東京的歷次規(guī)劃是建立在這種 “無需蔓延”基礎(chǔ)上的順勢而為，膨脹的趨勢無可避免，但有意識的規(guī)劃會引導(dǎo)這種蔓延取得比較好的結(jié)果。 1958～ 1975 年，人口產(chǎn)業(yè)大規(guī)
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