【正文】 顯示，海運(yùn)業(yè)者的企業(yè)內(nèi)部流程信息化比例，其平均不超過30%，也就是說，企業(yè)內(nèi)部所擁有的信息都大都紀(jì)錄在紙本上，沒有數(shù)字化，因此企業(yè)內(nèi)部的信息較難跨部門分享，需要花費(fèi)較高的搜尋成本與協(xié)調(diào)成本才能在短時(shí)間內(nèi)取得所需要的信息，因此在面對(duì)日益競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境時(shí)，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率面臨很大的考驗(yàn)，若不提升改善企業(yè)內(nèi)部信息化問題，將更難完成供應(yīng)鏈管理與全球運(yùn)籌物流所需要的各項(xiàng)信息提供，包括：貨況追蹤、電子訂艙、電子報(bào)價(jià)、電子帳單、VMI等。根據(jù)對(duì)目前海運(yùn)業(yè)界的現(xiàn)況調(diào)查，發(fā)現(xiàn)企業(yè)在以網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)的方式，進(jìn)行與產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系以及客戶服務(wù)等方面，所占的比例都不超過10%，在去除因政府規(guī)定需要與海關(guān)進(jìn)行計(jì)算機(jī)聯(lián)機(jī)交換資料的因素之后，可以發(fā)現(xiàn)行業(yè)別之內(nèi)與之間的跨企業(yè)聯(lián)系是相當(dāng)?shù)南∩?。（七?大陸有機(jī)會(huì)超越臺(tái)灣優(yōu)越的地理位置：從地理上的戰(zhàn)略因素來看，上海的地理位置優(yōu)于臺(tái)灣，但是因?yàn)槟壳吧虾５耐P(guān)速度大約需要一周左右，而臺(tái)灣的通關(guān)速度大約是12天，但相較于新加坡的一天之內(nèi)通關(guān)速度，都有相當(dāng)大的改善空間，但臺(tái)灣比起上海的作業(yè)效率，略勝一籌，因此應(yīng)該還有一些生存空間。在大陸政府的積極介入之下，大陸原本的通關(guān)速度與物流成本的劣勢(shì)，會(huì)在多久時(shí)間之內(nèi)有顯著的成效呢？（八）臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)特殊的經(jīng)營(yíng)模式“CoLoad” ，在相同業(yè)態(tài)中有競(jìng)合關(guān)系。因此在物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中，除了行業(yè)間的信息分享，行業(yè)內(nèi)的信息分享亦同等重要。在空運(yùn)中，因?yàn)闀r(shí)間緊迫，空運(yùn)的貨運(yùn)承攬業(yè)者會(huì)負(fù)責(zé)進(jìn)行報(bào)關(guān)的業(yè)務(wù)，在海運(yùn)中，因?yàn)闀r(shí)間壓力較為寬松，因此海運(yùn)貨運(yùn)承攬業(yè)者不負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，通常委以報(bào)關(guān)行負(fù)責(zé)，因此海運(yùn)的產(chǎn)業(yè)分工的程度較空運(yùn)高。通常有二種狀況，第一種是：與不同家Long Haul Carrier合作，需要不同的牌，例如與長(zhǎng)榮航空合作需要一張牌照，與中華航空合作需要另一張牌照。政府的關(guān)區(qū)是分開獨(dú)立作業(yè)。在這種常規(guī)下，產(chǎn)生了幾種特殊的經(jīng)營(yíng)方式，例如：專門負(fù)責(zé)信息處理的單位、一手單，或二手單等的作業(yè)模式。也就是說，原本貨物若是采用海運(yùn)運(yùn)輸，需要進(jìn)行海運(yùn)報(bào)關(guān)，但是，因?yàn)樨浿饕蚓o急情況需要將貨物改采空運(yùn)運(yùn)輸，則需要先進(jìn)行之前報(bào)關(guān)的退件，之后再重新申請(qǐng)空運(yùn)報(bào)關(guān)，對(duì)于貨主而言，會(huì)額外產(chǎn)生時(shí)間成本，而對(duì)于物流業(yè)者則會(huì)增加作業(yè)成本與協(xié)調(diào)成本。在物流業(yè)者所提供的加值服務(wù)方面，可以發(fā)現(xiàn)大型物流業(yè)者多朝向提供整合型的服務(wù)，亦即 “OneStop Shopping” 加值服務(wù)，因此，從提供單一服務(wù)的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目的就在于如何將整個(gè)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)串聯(lián)成一個(gè) “Seamless and Transparency” 價(jià)值鏈?！緢D 13】物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)以上有關(guān)Leading LSP及Integrators的營(yíng)業(yè)額資料如下表所示： 【表 17】Leading LSP與Integrator代表廠商之營(yíng)業(yè)額業(yè)者營(yíng)業(yè)額 (Revenue)備注UPS31,272m2002年FedEx20,607m2002年DHL21,771m2002年ExpeditorN/ABaxGlobal3,800m2002年Exel4,700m (英鎊)2002年Airborne3300m2002年TNTN/AKamp。（二）Integrator主要提供整合性的服務(wù)，不僅管理物流的策略與流程，還將這些信息整合至顧客企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)，例如eCommerce Website、ERP系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)，或是客戶管理系統(tǒng)等，整個(gè)信息流是不中斷的。（三）Virtual Integrator由于Integrator通常需要自己擁有車隊(duì)、機(jī)隊(duì)、倉(cāng)儲(chǔ)，以及報(bào)關(guān)等資源與能力，并非一般企業(yè)所能擁有的，因此可以成為Virtual Integrator，透過策略聯(lián)盟或參加各式的協(xié)會(huì)，與其它企業(yè)合作，安排整體的物流服務(wù)，并作為提供顧客相關(guān)信息的單一窗口。【圖 14】物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)提供e化服務(wù)之方式圖14 中顯示，投資成本最高以及服務(wù)范圍最廣的是Single LSP所提出的 “Private Service”，例如：FedEx與UPS，都是國(guó)外領(lǐng)先的Integrator業(yè)者，因?yàn)闃I(yè)者本身的營(yíng)運(yùn)規(guī)模以及企業(yè)規(guī)模都?jí)虼?，所以可以以自身的力量透過信息科技的協(xié)助，提供整合物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈活動(dòng)的服務(wù)，使得顧客可以一次購(gòu)足所需的服務(wù)產(chǎn)品。此外，對(duì)于小型業(yè)者而言，因?yàn)楸旧淼钠髽I(yè)規(guī)模與營(yíng)運(yùn)歸都不大，可以采用投資成本最低的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)方式，如圖13中的LSP，雖然所提供的服務(wù)范圍較為局限，但是對(duì)業(yè)者而言，可以提供較有深度的服務(wù)以及較為低廉的價(jià)格水準(zhǔn)，例如信息的透明化，可以讓顧客了解貨物運(yùn)送的進(jìn)度。從這些比較，可以得知美國(guó)與英國(guó)倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，物流方面的效率優(yōu)于其它國(guó)家，相對(duì)的，美英兩國(guó)就能運(yùn)用其在物流方面的優(yōu)勢(shì)，增加其在價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并提高其毛利率?？偛縼喬靥m大孟斐斯布魯塞爾特性貨運(yùn)、快遞，再加上飛機(jī)運(yùn)送空運(yùn)加上收購(gòu)其它公司以取得航權(quán)與市場(chǎng)除自有機(jī)隊(duì)外，也整合其它航空公司，員工總數(shù)370,000人148,000人以上152,837人 員工總?cè)藬?shù)為 317,912人，但Express與Logistics部門人數(shù)有152,837人。包裹 20%文件 10%包裹 25%文件 10%包裹 40%文件 65%營(yíng)運(yùn)規(guī)?！颈?110】國(guó)外主要Integrator之營(yíng)運(yùn)規(guī)模(2002) (US Dollar)UPSFedExDHL因?yàn)镈HL包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個(gè)主要業(yè)務(wù)，因此此處的資料只取有關(guān)Express與Logistics兩類業(yè)務(wù)的營(yíng)運(yùn)規(guī)模。DHL (Total)Total Revenue31,272m20,607m21,771m42,438mReturn on Sales%%%%Profit from Operating Activities Before Goodwill Amortization (EBITA)4,096m2,662m445m2,617mEarning per shareAverage packet per day (2001)N/A（三）國(guó)外Integrator的主要廠商之特性從上述DHL、FedEx，與UPS三家Integrator的財(cái)務(wù)資料與公司規(guī)模，可以歸納出幾點(diǎn)特性：規(guī)模大 – 所擁有的機(jī)隊(duì)與車隊(duì)都很龐大，且每日所需要運(yùn)送的包裹與文件都超過百萬件，因此營(yíng)運(yùn)效率與產(chǎn)生的綜效都很高。相較于貨物運(yùn)輸?shù)拿恳豁?xiàng)收費(fèi)都可以依據(jù)貨柜或海空運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算而得，這種固定的收費(fèi)方式，較難對(duì)顧客收取額外的費(fèi)用。成本低 – 相對(duì)于毛利高，雖然企業(yè)的資產(chǎn)投資很高，但是因?yàn)闋I(yíng)運(yùn)量很大以及信息化的程度很高，因此平均分?jǐn)偟某杀緯?huì)比較低廉。（1）專業(yè)分工：透過同業(yè)間的整合，增加經(jīng)營(yíng)的深度，擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)，透過大量來降低營(yíng)運(yùn)成本。在電子化過程中，電子化的投資可利用更多的量來分?jǐn)?。?）服務(wù)整合：擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)，提供上下透通式、一案到底的整合性服務(wù)，提供顧客更高的價(jià)值。其缺點(diǎn)為：成本高、投資分散。根據(jù)以上服務(wù)整合與專業(yè)分工的角度，我們提出可能的營(yíng)運(yùn)模式，包含跨業(yè)垂直整合和同業(yè)水平整合。配合經(jīng)建會(huì)關(guān)于「自由貿(mào)易港區(qū)」的規(guī)劃，為?？章?lián)運(yùn)、國(guó)際中轉(zhuǎn)、及VMI等服務(wù)提供極佳的基礎(chǔ)與機(jī)會(huì)，因此我們希望和實(shí)務(wù)界共同討論有關(guān)于國(guó)內(nèi)物流運(yùn)籌業(yè)者未來轉(zhuǎn)型的方向與契機(jī)。一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析在討論可能的營(yíng)運(yùn)模式之前，我們先利用SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, and Threat)來簡(jiǎn)單分析臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅，以及在不同的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)會(huì)、威脅的組合下，所產(chǎn)生不同的因應(yīng)策略與營(yíng)運(yùn)模式，如下表所示。由于大陸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益頻繁，造成兩岸之間貿(mào)易量大增，而且企業(yè)為了降低成本及提高效率，紛紛采用全球化的運(yùn)籌模式，急需物流運(yùn)籌業(yè)者提供整合性的服務(wù)。相關(guān)可行的攻擊策略，如?？章?lián)運(yùn)、國(guó)際跨關(guān)中轉(zhuǎn)、Integrator、Virtual Integrator、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購(gòu)、跨國(guó)同業(yè)聯(lián)盟、VMI等，詳見后續(xù)說明。LSP可以透過補(bǔ)強(qiáng)策略來加強(qiáng)其專業(yè)分工的經(jīng)營(yíng)深度，或者整合上下游，擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)，以便掌握外在環(huán)境的機(jī)會(huì)，以求永續(xù)經(jīng)營(yíng)。（三）防護(hù)策略：除了攻擊與補(bǔ)強(qiáng)策略之外，臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者也可以利用本身的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化核心競(jìng)爭(zhēng)能力以便因應(yīng)外在環(huán)境的威脅。（四）退避策略：除了以上策略之外，業(yè)者當(dāng)然也可以選擇退出市場(chǎng)。以上所提出的各種策略與營(yíng)運(yùn)模式，基本上涉及到同業(yè)之間的水平整合 (擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì))，以及上下游之間的跨業(yè)垂直整合 (擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì))，造成跨組織間信息交換的頻繁與負(fù)載量提升，因此企業(yè)內(nèi)部的信息化程度提升與企業(yè)間信息系統(tǒng)連結(jié)的建立，將是提升企業(yè)之間信息能見度與作業(yè)效率的重要關(guān)鍵因素。例如，許多報(bào)關(guān)行都在每月200300單的損益平衡點(diǎn)附近浮沉，無法有效提升獲利能力。若以國(guó)內(nèi)海運(yùn)報(bào)關(guān)業(yè)的價(jià)值鏈模型來看 (請(qǐng)見圖21所示)，報(bào)關(guān)行僅負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)和清關(guān)等作業(yè)，透過同業(yè)之間的整并，將可增加經(jīng)營(yíng)的深度，擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)，透過大量來降低營(yíng)運(yùn)成本。為了要提供顧客跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口的服務(wù)，不同承攬業(yè)及報(bào)關(guān)行之間的整合勢(shì)必在所難免，可能由某一家承攬業(yè)或報(bào)關(guān)行主導(dǎo)，或者由其它較強(qiáng)勢(shì)、規(guī)模較大或?qū)I(yè)的物流整合業(yè)者 (如船公司、航空公司、4PL等) 來進(jìn)行整合或策略聯(lián)盟的形成，并建立跨組織之間的信息化連結(jié)，實(shí)時(shí)的提供貨物分裝、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸方式、目的地等重要信息，以提升跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口的作業(yè)效率。因此，臺(tái)灣承攬業(yè)之間普遍存在CoLoad的營(yíng)運(yùn)模式，也就是結(jié)合多家承攬業(yè)同行的微小貨量，形成整批貨物委托船公司或航空公司代為運(yùn)送。唯有以跨組織信息系統(tǒng)或透過網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)結(jié)取代傳統(tǒng)電話與傳真的聯(lián)絡(luò)方式，才能夠真正提升同業(yè)之間信息交換的效率與透明度，彼此之間密切合作以透過綜效來提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。以承攬業(yè)為例，若能與國(guó)外承攬同業(yè)進(jìn)行策略聯(lián)盟，并建立跨組織間的信息系統(tǒng)，將可掌握貨物在國(guó)外有關(guān)報(bào)關(guān)、托運(yùn)、陸運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、清關(guān)、交貨等相關(guān)信息，確實(shí)提供顧客透明化的訊息與高品質(zhì)的服務(wù)，并提升其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如圖22所示。然而，目前絕大多數(shù)LSP的信息系統(tǒng)功能僅處理倉(cāng)儲(chǔ)管理、報(bào)關(guān)及承攬文件和財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)作業(yè)，并不能提供顧客訂單管理、實(shí)時(shí)貨物追蹤或異常運(yùn)輸狀況通知等球運(yùn)籌管理所需的重要信息。因此，唯有跨業(yè)垂直整合物流運(yùn)籌體系供應(yīng)鏈上下游伙伴，或者進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟以及跨業(yè)并購(gòu)，才能提升全程Track and Trace的可能性：（一）Integrator：國(guó)際上許多知名的物流Integrator，如UPS、DHL、FedEx，都是透過跨業(yè)垂直整合承攬業(yè)者、報(bào)關(guān)行、運(yùn)輸業(yè)者、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者等，擁有自己的車隊(duì)、機(jī)隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)及專業(yè)的報(bào)關(guān)代理人，以total solution的整合模式，提供顧客door to door的物流運(yùn)籌服務(wù)。若從物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈來看，integrator擁有賣方至買方中間所有LSP的經(jīng)營(yíng)權(quán)，當(dāng)然能夠?qū)⑽锪鬟\(yùn)籌價(jià)值鏈上的信息能見度提升至最大化，有利于不同作業(yè)流程之間的溝通協(xié)調(diào)，如圖23所示?！緢D23】Integrator價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式（二）Virtual Integrator： 然而，由于臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的集中度很低，Integrator所需要的跨業(yè)垂直整合具有相當(dāng)?shù)睦щy性，若考慮由一較為強(qiáng)勢(shì)且中立的第三方或4PL來進(jìn)行物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈的虛擬整合 (Virtual Integration)，將是臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)較為可行的策略方向。透過電子化的信息科技應(yīng)用進(jìn)行虛擬整合，不需進(jìn)行實(shí)質(zhì)整合，而能獲取整合的信息掌握。當(dāng)然，無論是Integrator或Virtual Integrator，跨組織及跨產(chǎn)業(yè)之間的電子化連結(jié)，將是提升信息透明度不可或缺的關(guān)鍵因素，以提升彼此協(xié)同作業(yè)的時(shí)效性。就虛擬整合而言，仍然需要耗費(fèi)時(shí)間來建立物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)共同的信息交換標(biāo)準(zhǔn)與信息交換平臺(tái)，初期亦必須投入大量的成本，并且由政府或具有公信力之單位進(jìn)行輔導(dǎo)，才能有效的進(jìn)行大規(guī)模的虛擬整合。若以貨物轉(zhuǎn)口為例，由承攬業(yè)者或4PL主導(dǎo)，結(jié)合不同的承攬業(yè)、報(bào)關(guān)行、運(yùn)輸業(yè)者、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者及其它物流運(yùn)籌服務(wù)廠商，透過跨組織信息系統(tǒng)的連結(jié)，將可以有效的交換物流運(yùn)籌信息，提升物流運(yùn)籌供應(yīng)鏈上的信息能見度 (Information Visibility)，以便提供顧客貨物全程追蹤的服務(wù)，提升整體供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如圖25所示?！緢D25】承攬業(yè)進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟之貨物轉(zhuǎn)口價(jià)值鏈與營(yíng)運(yùn)模式（四）跨業(yè)并購(gòu)：目前臺(tái)灣航空貨運(yùn)承攬業(yè)幾乎80%以上都兼營(yíng)報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，而海運(yùn)承攬業(yè)則多與報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)分開經(jīng)營(yíng)。對(duì)承攬業(yè)而言，由于報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)量頻繁，而且和本身的作業(yè)流程容易銜接，因此可以考慮優(yōu)先并購(gòu)報(bào)關(guān)行，透過內(nèi)部信息系統(tǒng)的支持與連結(jié)，以有效縮短承攬與報(bào)關(guān)作業(yè)流程。此舉將能兼顧跨業(yè)垂直整合與策略聯(lián)盟的優(yōu)點(diǎn)，形成局部跨業(yè)垂直整合 (Partial Vertical Integration)的營(yíng)運(yùn)模式。在這一段落中，主要將針對(duì)可以提升整體價(jià)值鏈的物流服務(wù)進(jìn)行討論，包含貨物加值與轉(zhuǎn)口及3rd Party VMI (Vendor Managed Inventory)：根據(jù)以上的營(yíng)運(yùn)模式，物流運(yùn)籌業(yè)者可以提供一些可能的物流服務(wù)，包含貨物加值與轉(zhuǎn)口及3rd Party VMI (Vendor Managed Inventory)，分別討論如下：(一) 貨物加值與轉(zhuǎn)口依據(jù)「轉(zhuǎn)口貨物通關(guān)及管理作業(yè)要點(diǎn)」解釋，轉(zhuǎn)口貨物依貨物性質(zhì)不同，大致分為一般轉(zhuǎn)口貨物、船用品轉(zhuǎn)口、溢卸貨物轉(zhuǎn)口、?？章?lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)口、空海聯(lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)口、境外航運(yùn)中心轉(zhuǎn)口貨物等六種，除了?？张c空海聯(lián)運(yùn)之外，其余為目前運(yùn)轉(zhuǎn)較頻繁的現(xiàn)行作業(yè)模式，所以在此不再詳述。以下我們就貨物進(jìn)出口中途的處理模式，區(qū)分為?？章?lián)運(yùn)