【正文】 數(shù)，它表示第 j部門生產(chǎn)單位最終產(chǎn)品需要直接和間接消耗的第 i部門的全部數(shù)量。兩種產(chǎn)品之間直接消耗關(guān)系的數(shù)量表現(xiàn)，就是直接消耗系數(shù)，又叫技術(shù)系數(shù)。其應(yīng)用范圍目前已很廣泛，它既可應(yīng)用于一個(gè)國(guó)家、一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也可以應(yīng)用于一個(gè)部門、一個(gè)行業(yè)，甚至一個(gè)公司或企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。列昂惕夫在 20世紀(jì) 30年代率先提出的。 二 、船員輸出對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的定量分析模型 (一 )所用模型介紹 投入產(chǎn)出分析方法是研究經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)各個(gè)部門之間表現(xiàn)為投入與產(chǎn)出的相互依存關(guān)系的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析方法。在以上每一循環(huán)中，都會(huì)導(dǎo)致社會(huì)凈產(chǎn)值的增加。事實(shí)上，船員輸出的直接貢獻(xiàn)、前項(xiàng)和后項(xiàng)乘數(shù)效益所產(chǎn)生的收入至少有部分被用來(lái)消費(fèi)，于是就使社會(huì)的最終需求增加。 2. 船員輸出的后項(xiàng)乘數(shù)效益：由于船員輸出需要其它部門的產(chǎn)品或服務(wù)作為其中間投入而對(duì)社會(huì)凈產(chǎn)值所作的間接貢獻(xiàn)， 表現(xiàn)為間接創(chuàng)造的一系列凈產(chǎn)值增量之和。對(duì)這些部門來(lái)說(shuō)，船員輸出實(shí)質(zhì)上是～種必不可少的中間投入。 （二） 船員輸出的間接貢獻(xiàn) 船員輸出的間接貢獻(xiàn) 即在船員輸出時(shí)與工業(yè)、商業(yè)、貿(mào)易、服 務(wù)、物流、信息船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 10 諸功能的聯(lián)系所導(dǎo)致的促進(jìn)船員輸出所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益。由此看來(lái)，船員輸出對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： （一） 船員輸出的直接貢獻(xiàn) 船員輸出的直接貢獻(xiàn) 指船員輸出的生產(chǎn)活動(dòng)本身直接創(chuàng)造的凈產(chǎn)值。 一、船員勞務(wù)輸出對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn) 任何一個(gè)部門或企業(yè)都不能孤立地存在與發(fā)展，而是同其他部門互相聯(lián)系、互相促進(jìn)與發(fā)展的。雖然在船員的履約培訓(xùn)、基本知識(shí)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面中國(guó)已取得巨大成就并逐漸被許多發(fā)達(dá)海運(yùn)國(guó)家認(rèn)同，呈現(xiàn)良好的發(fā)展勢(shì)頭，但我們不得不面臨這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：諸如菲律賓等綜合國(guó)力不如我們以及航海教育培訓(xùn)方面投入并不見(jiàn)得比我國(guó)多的國(guó)家，卻能夠在全球航海人才供給方面處于一種領(lǐng)先地位。這就說(shuō)亞太地區(qū)是世界船員的提供者。 船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 9 第三章 船員勞務(wù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展 隨著中國(guó)的成功入世和航運(yùn)環(huán)境的變化，從發(fā)展的眼光看，圍繞著船員勞務(wù)的管理是潛力最大、市場(chǎng)最為廣闊的行業(yè)之一。既要保護(hù)船員的合法利益，使得船員勞動(dòng)爭(zhēng)議能夠得到合理合法的解決 ；也要建立嚴(yán)格的船員管理制度，保證船員在一個(gè)有序、安全和協(xié)調(diào)的環(huán)境中健康地職業(yè)發(fā)展； (8) 世界海員勞務(wù)市場(chǎng)將逐步趨向國(guó)際化，而航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)對(duì)航海人才的要求將趨向高素質(zhì)化。 (4) 船員的海員證 能否與公民因私護(hù)照一樣申辦和管理：將海員出境管理 關(guān)口從辦證許可移 向出境許可：如何改革、簡(jiǎn)化現(xiàn)行的批件、政審制度； (5) 應(yīng)該有一個(gè)非官方、非盈利的組織和單位 (海員服務(wù)中心 )來(lái)對(duì)船員的個(gè)人信息提供公證，提供船員市場(chǎng)“供”與“求”信息平臺(tái)，建立統(tǒng)一的、規(guī)范的、公正客觀的船員的個(gè)人信息登記網(wǎng)絡(luò)。 (2) 海事主管機(jī)關(guān)的船員管理工作，要適應(yīng)所在地社會(huì)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展需要，船員管理的多層性和管理模式的多樣性，是現(xiàn)階段海事工作的重要特征。顯然，這方面的法律法規(guī)準(zhǔn)備是不充分的。 、注冊(cè)； ； ； 、現(xiàn)代化信息和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也為船員的異地化管理變成現(xiàn)實(shí)； ； 、現(xiàn)代化的信息和網(wǎng)絡(luò)也帶來(lái)了船員的跟蹤、監(jiān)督和反饋系統(tǒng)的建立。現(xiàn)行的管理制度既不便于船員正常的流動(dòng)，也給雇傭船員的公司帶來(lái)不便。 (4) 海事部門管理模式的滯后 中國(guó)海事部門現(xiàn)行船員管理模式是基于傳統(tǒng)的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)管理船員的制度，隨著船員社會(huì)化程度加深，海事部 門現(xiàn)行的船員管理模式將愈來(lái)愈不適應(yīng)。然而，現(xiàn)行的船員管理并沒(méi)有為此做好法律上的、組織機(jī)構(gòu)上的和社會(huì)保障上的準(zhǔn)備。 (3) “公司人”方式的船員管理面臨挑戰(zhàn) 隨著國(guó)有大中型航運(yùn)企業(yè)的改制和改造，傳統(tǒng)的人事管理制度面 臨挑戰(zhàn)，一方面，航運(yùn)公司必須通過(guò)減員增效，配備精良的船員隊(duì)伍以滿足現(xiàn)代化的船舶運(yùn)營(yíng)管理的需要自由船員將會(huì)大幅上升。 (2) 船員管理和流動(dòng)缺少合法和規(guī)范的環(huán)境 目前的船員管理是條塊化的、各地區(qū)分隔的；船員只有通過(guò)公司才能進(jìn)行登記，也只有通過(guò)公司才能得到培訓(xùn)、考試和發(fā)證。另外，流動(dòng)性船員自由登記、注冊(cè)、培訓(xùn)、考試與發(fā)證是一個(gè)非常重要方面。 近幾年，每年菲律賓外派船員人數(shù)達(dá) 20萬(wàn) ,該國(guó)的船員的組成、船員的培訓(xùn)方式、船員的登記、注冊(cè)，船員的考試、發(fā)證，船員上船、調(diào)換和跟蹤等等是符合國(guó)際慣例的 ,在這方面有許多成功的經(jīng)驗(yàn)。世界航運(yùn)和中國(guó)航運(yùn)的發(fā)展，直接影響到船員勞務(wù)市場(chǎng)的供求關(guān)系，也對(duì)船員管理帶來(lái)了新的問(wèn)題。傳統(tǒng)的轄區(qū)管理模式也無(wú)法適應(yīng)這些地區(qū)的特點(diǎn)，例如，分級(jí)分地區(qū)的考試、培訓(xùn)和發(fā)證體制面臨新的挑戰(zhàn)。這種體制對(duì)于市場(chǎng)化程度高，船員流動(dòng)性大的地區(qū)卻碰到了難以克服的困難。因此，“自由人”方式的船員雇傭和管理己很普遍。 1. 在絕大部分地區(qū)，船員在公司的管理中仍然以具有正式而固定的人事關(guān)系的“公司人”管理的方式為主。船舶領(lǐng)導(dǎo)將根據(jù)本船人員結(jié)構(gòu)、設(shè)備狀況、航次任務(wù)、季節(jié)特點(diǎn)及安全工作中存在的問(wèn)題，定期進(jìn)行安全教育，開(kāi)展安全培訓(xùn)和訓(xùn)練，不斷增強(qiáng)船員的安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 6 以及遵守規(guī)章制度的自覺(jué)性，提高安全操作技能。船舶的規(guī)章制度可以分為國(guó)際公約和規(guī)則、國(guó)內(nèi)法規(guī)和規(guī)定、船舶的規(guī)章和業(yè)務(wù)指導(dǎo)書(shū)等。 (二 )船公司和船員管理公司通過(guò)規(guī)章制度對(duì)船員的管理 船舶各項(xiàng)規(guī)章制度是船員在船上進(jìn)行各種操作的準(zhǔn)繩，每個(gè)船員都必須了解和掌握。國(guó)際海事組織 (MO)制定的 STCW95公約，對(duì)海員素質(zhì)提出了要求，這種“素質(zhì)”不僅僅是海員掌握專業(yè)知識(shí)的多少，還包括海員的管理能力和心理素質(zhì)等。 以深圳市最大的航運(yùn)企業(yè)深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份公司為例，該公司是我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)第一家中外合資企業(yè)，也是第一家股份制企業(yè)，公司成立 10年來(lái)，目前已擁有及控制船舶 16艘，載重量 85萬(wàn)噸，而公司僅有 40多名員工， 312名船員全部租用。 目前，我國(guó)船員管理公司的船員來(lái)源主要是二方面： 船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 5 (三 )與航運(yùn)有關(guān)單位的所屬船員 單船公司在船舶的營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，逐步建立了自己的船員隊(duì)伍，另外，部分與航運(yùn)相關(guān)的企事業(yè)，如學(xué)校、引航站、海事局、港務(wù)局、船代、貨代、船舶檢驗(yàn)、 修船廠、漁業(yè)等等，為了自身發(fā)展的需要，也保留了自己的船員隊(duì)伍或部分員工具有船員資格。 (二 )船員管理公司的船員 許多發(fā)展中國(guó)家對(duì)國(guó)際航運(yùn)的貢獻(xiàn)是 船員勞務(wù)。 表 2 – 3 20212021年世界海員供需平衡預(yù)測(cè) 2021年 2021 年 萬(wàn)人 ％ 萬(wàn)人 ％ 高級(jí)船員 8 12 普通船員 +17 +21 + +30 二、 船員隊(duì)伍的基本組成 (一 )各類船公司的船員 船公司的船員是我國(guó)船員的基本組成部分。五是加強(qiáng)航海教育和培訓(xùn)有利于提高船員素質(zhì)并擴(kuò)大其供給。三是船舶定員減少帶來(lái)船員職種和配備體系變化，這一變化有利于降低船舶運(yùn)營(yíng)成本，緩解對(duì)高級(jí)船員需求緊張的狀況。這 一趨勢(shì)必然增加對(duì)船員勞務(wù)量的需求。一是世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。與之形成鮮明對(duì)照的是普通船員已經(jīng)供大于求，剩余額高達(dá) 17萬(wàn)人，占世界船員總數(shù)的 21％。 表 2 1 20世紀(jì)世界船員供求一覽表（萬(wàn)人） 地 區(qū) 供給 需求 人數(shù) 比重 (％ ) 人數(shù) 比重 (％ ) OECD國(guó)家 31 41 東歐 13 10 非洲、拉美 9 25 遠(yuǎn)東 39 20 印度及大陸 8 4 合計(jì) 123 100 103 100 表 2 2 2021年世界高級(jí)船員、普通船員供求一覽表（萬(wàn)人） 分類 供給 需求 差額 高級(jí)船員 8％ 普通船員 65. +17 +21％ 船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 4 而且從表 22可以看出，航運(yùn)業(yè)面臨的主要障礙之一是缺少高級(jí)船員。其中僅菲律賓就占世界船員輸出的 20％。由于發(fā)達(dá)國(guó)家生活水平高，年輕人不愿從事艱苦枯燥的船員職業(yè)，造成船員嚴(yán)重缺乏，船員輸入地主要集中在傳統(tǒng)的 OECD國(guó)家； 因此發(fā)展中國(guó)家成為世界船員的主要輸出地。而近幾年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)海員的需求量每年以 2％ 3％的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到 20212021年高級(jí)海員勞務(wù)缺口將達(dá) 35萬(wàn)人左右。 2021年全世界航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)將需要約 120萬(wàn)名船員。 (四 )國(guó)際航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)的變化給中國(guó)海員隊(duì)伍發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 我國(guó)外派海員從 1978年的 29人上升到現(xiàn)在每年 3萬(wàn)多人，成為我國(guó)對(duì)外勞務(wù)合作的重點(diǎn)行業(yè)，取得較為顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。據(jù)英國(guó)威爾克大學(xué)勞務(wù)研究所的調(diào)查報(bào)告“ 1990年全世界商船海員總數(shù)為 ，船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 3 2021年，所需海員人數(shù)達(dá)到 ”。 (三 )世界商船數(shù)年增長(zhǎng)和商船自動(dòng)化程度的提高導(dǎo)致單船編制減少對(duì)船員需求的變化 目前，世界商船數(shù)的年增長(zhǎng)率不足 2％，而且商船自動(dòng)化程度的提高導(dǎo)致單船編制減少。 單船公司在船舶的營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，逐步建立了自己的船員隊(duì)伍，當(dāng)大部分單船公司發(fā)展成為無(wú)船公司時(shí)，也留下了自己的船員隊(duì)伍。 (二 )航運(yùn)公司的結(jié)構(gòu)變化使得船員需求和使用也發(fā)生變化 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的水路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了蓬勃發(fā)展時(shí)期，截止到 1995年民用船舶已達(dá) 36萬(wàn)艘， 5000多萬(wàn)載重噸，從事國(guó)際航運(yùn)的船公司有 290家，沿海運(yùn)輸?shù)拇居?1303家，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)拇居?5100家，我國(guó)航運(yùn)業(yè)在為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸保障和促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易等方面發(fā)揮著越好 越重要的作用。據(jù)預(yù)測(cè)，“十五”期間，國(guó)民經(jīng)濟(jì)將是一個(gè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的態(tài)勢(shì)，運(yùn)輸需求旺盛。航運(yùn)事業(yè)作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，具有其他運(yùn)輸方式不可替代的特殊地位和重要作用。新中國(guó)成立后，國(guó)家非常重視發(fā)展各類船員隊(duì)伍， 60年代，我國(guó)剛成立第一支遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)時(shí)，僅有船舶 20多艘， 20多萬(wàn)載重噸。 船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 2 第二 章 船員管理概況及其存在問(wèn)題 一、 我國(guó)船員隊(duì)伍發(fā)展的現(xiàn)狀 (一 )船員隊(duì)伍隨著我國(guó)商船隊(duì)伍和經(jīng)濟(jì)發(fā)展而逐步建立起來(lái) 中國(guó)是一個(gè) 海岸線長(zhǎng)達(dá) 18000多公里的航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)的水上運(yùn)輸業(yè)，尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，取得了世人矚目的成就。 為改變目前船員管理中的混亂狀況，加強(qiáng)對(duì)船員的安全，業(yè)務(wù)培訓(xùn)，解決 目前一些企業(yè)中在船員管理中不重視安全，不注重船員業(yè)務(wù)知識(shí)更新等問(wèn)題，采用全進(jìn)程管理將是一條切實(shí)有效的途徑。特別是一些用人單位（如中介機(jī)構(gòu)、非正規(guī)單位）在臨時(shí)工觀念的驅(qū)動(dòng)下，不問(wèn)船員的技術(shù)和安全素質(zhì)，盲目使用。而這些情況的發(fā)生又沒(méi)有有效的監(jiān)管手段。 ：也就是沒(méi)有時(shí)間上的銜接和信息記錄的有效稽核。如船員上船任職資歷海事部門無(wú)法掌握；船員勞動(dòng)合同不規(guī)范；船員的船上安全記錄不健全等使得目前船員管理部門在這些方面的管理仍處于空白。給船員管理部門帶來(lái)諸多不便。 但是 相對(duì)于海船船員數(shù)量的增加和流動(dòng)的市場(chǎng)化，對(duì)海船船員的管理卻呈現(xiàn)出相對(duì)的滯后： ，信息不能共享。目前，國(guó)際海員全球需求量約在 100 萬(wàn)，其中菲律賓、印度、印尼等國(guó)占有市場(chǎng)總量的半壁江山。船員管理模式研究與開(kāi)發(fā) 1 第一章 緒論 伴隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，中國(guó)加入了 WTO 組織，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)不僅呈現(xiàn)出持續(xù)大幅度增長(zhǎng)，而且日益融入了整個(gè)世界的經(jīng)濟(jì)版圖，參與了全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略調(diào)整，對(duì)外貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)。同時(shí)，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和完善，社會(huì)分工的日漸細(xì)致，近年來(lái)海運(yùn)市場(chǎng)也日趨繁榮。中國(guó)目前每年向國(guó)際市場(chǎng)的輸出量不斷上升，對(duì)海船船員的需求不僅體現(xiàn)在數(shù)量的增長(zhǎng)，而且還體現(xiàn)在對(duì)海船船員的技術(shù)水平和能力素質(zhì)要求上。如船員的個(gè)人基本信息，所受培訓(xùn)信息，所持有效證書(shū)信息等常常有偏差。 。而公約、法規(guī)卻又要求加強(qiáng)這些內(nèi)容的管理。 ，偽 造假證書(shū)、假資歷、假合同屢屢發(fā)生，使不符合任職條件的船員在船上任職。 ，造成船員市場(chǎng)流動(dòng)加劇，船員的非正常流動(dòng)造成流動(dòng)船員的技術(shù)素質(zhì)，任職情況，安全狀況等方面的問(wèn)題較多。企業(yè)為其臨時(shí)雇用的船員向海事部門提供假的海上任職資歷，假安全紀(jì)錄，甚至偽造或涂改船員證書(shū)等情況時(shí)有發(fā)生。采用現(xiàn)代信息技術(shù)，開(kāi)發(fā)和實(shí)施船員跟蹤管理系統(tǒng)，將所有海船船員的管理從源頭開(kāi)始，也就是從船員的歸屬方（船員管理單位）開(kāi)始進(jìn)行嚴(yán)密的，有效的管理，并將船員的所有信息分成兩部分：船員歸屬方（船員管理單位）信息和海事局存檔信息，對(duì)它們分別進(jìn)行記錄和統(tǒng)計(jì)，并進(jìn)行交叉核對(duì)校驗(yàn)。解放前，我國(guó)只有海員人數(shù) 11645人。現(xiàn)在，我國(guó)已是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，船隊(duì)規(guī)模已躍居世界第八位，海員總數(shù)達(dá)到 40萬(wàn)。航運(yùn)業(yè)現(xiàn)已擔(dān)負(fù)著我國(guó) 86～87％的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸任務(wù)和 ％的全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量，居五種運(yùn) 輸方式之首，且其在運(yùn)輸總量中所占的比重仍在繼續(xù)提高。