【正文】 廣的內(nèi)燃機(jī)代用燃料。隨著科技的發(fā)展，通過(guò)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)對(duì)柴油機(jī)燃燒系統(tǒng)、進(jìn)排氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃燒室結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，并采用新材料和新工藝，廣泛采用增壓中冷和電控高壓噴射控制技術(shù)并采用尾氣處理技術(shù)綜合控制，將是柴油機(jī)發(fā)展和進(jìn)行尾氣控制的發(fā)展方向。但甲醇的十六烷值低，著火性差，需要加裝點(diǎn)火裝置，冷啟動(dòng)性差，有腐蝕性，并要解決潤(rùn)滑油消耗量大和處理未燃甲醇來(lái)降低排放。CNG燃料本身呈氣態(tài)，不需進(jìn)行霧化，燃燒充分，尾氣中CO含量較低，無(wú)排煙，但動(dòng)力降低10%，攜帶不便。目前代用燃料主要有天然氣（壓縮天然氣CNG，液化天然氣LNG）、液化石油氣（LPG）、甲醇、乙醇、氫燃料及與柴油摻燒的復(fù)合燃料等，其中甲醇、天然氣、液化石油氣被認(rèn)為是最有前途的清潔能源代用燃料。在柴油中加入適當(dāng)?shù)娜榛瘎?，通過(guò)燃料中水的汽化，降低汽缸套的溫度和燃燒溫度，減少NOx的排放；另外，乳化燃料中的水分子迅速汽化膨脹，成為微細(xì)的燃料油滴，促進(jìn)了與空氣的迅速混合，加速了燃燒，減少了汽缸內(nèi)的激冷層，有利于HC的生成。③降低燃油中的含硫量。改善燃油的措施如下：①根據(jù)燃油的餾程，合理提高燃油的十六烷值。當(dāng)十六烷值從40提高到50時(shí)，NOx排放可降低10%左右。十六烷值較高時(shí)，由于其穩(wěn)定性變差，極易裂解為碳煙。金屬過(guò)濾體與堇青石過(guò)濾體特性類似，鈦酸鋁過(guò)濾體與碳化硅過(guò)濾體特性相似，這兩種過(guò)濾體有較好的應(yīng)用前景。碳化硅材料熱容量大且耐高溫，通常與主動(dòng)再生方法配合使用，一般用于轎車柴油車和輕型柴油車的顆粒物控制。）所以，柴油機(jī)氧化催化器一般適于含硫量較低的柴油燃料；并要保證催化劑及載體、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況、發(fā)動(dòng)機(jī)特性、廢氣的流速和催化轉(zhuǎn)換器的大小以及廢氣流入轉(zhuǎn)換器的進(jìn)口溫度等正常，使凈化效果達(dá)到最佳。此外，硫酸鹽覆蓋在催化氧化器內(nèi)表面將使得催化氧化器市區(qū)活性，大大降低其轉(zhuǎn)化效率。研究表明，影響DOC工作性能的主要因素是排氣溫度和燃油中的含硫量。催化氧化器在降低微粒及HC、CO同時(shí)，由于其很強(qiáng)的催化氧化性能也有可能會(huì)造成SO2轉(zhuǎn)化成硫酸鹽的排放量增加。催化氧化器的催化劑一般由Pt、Pd等貴重金屬組成，并浸入載體表面上。柴油機(jī)采用可變技術(shù)使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下的性能都較為理想，使不同工況下排放性能和經(jīng)濟(jì)性都得到提高，這包括噴油定時(shí)的可變控制、可變渦流控制和增壓系統(tǒng)的可變控制，這些措施的合理使用可使HC和顆粒物排放減少近35%。08汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文在燃用汽油的大、中、小型轎車上，多氣門技術(shù)已經(jīng)作為成熟技術(shù)得到了應(yīng)用。采用四氣門結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)是增加了柴油機(jī)成本和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，為了達(dá)到歐美各國(guó)嚴(yán)格的排放法規(guī)，小缸徑柴油機(jī)上使用四氣門的也越來(lái)越多。m，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)。在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷時(shí)采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實(shí)現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動(dòng)，使得燃燒室與活塞頂面的相對(duì)位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其中氣門可變驅(qū)動(dòng)技術(shù)早已實(shí)現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比，也有人嘗試由固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”。 采用可變技術(shù)一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是不可變動(dòng)的，因?yàn)槿紵胰莘e及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計(jì)中已經(jīng)定好。為使汽車柴油機(jī)滿足歐洲I、Ⅱ法規(guī)，渦輪增壓中冷技術(shù)是一個(gè)很好的技術(shù)方案；為滿足更高的排放法規(guī)歐洲Ⅲ、Ⅳ的要求，則必須采用電控可變噴嘴渦輪增壓器。所以采用增壓中冷是降低車用柴油機(jī)排氣排放物的有效措施之一。廢氣渦輪增壓提高了汽缸內(nèi)平均有效壓力、過(guò)量空氣系數(shù)和整個(gè)循環(huán)的平均溫度，可使柴油機(jī)顆粒物的排放量降低50%左右，并減少CO和CH的排放。 增壓中冷技術(shù)柴油機(jī)采用進(jìn)氣增壓技術(shù)后，由于壓縮溫度升高，在動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性提高的同時(shí)，NOx的排量也必然增加。 采用廢氣再循環(huán)（EGR）EGR是將一部分排氣導(dǎo)入進(jìn)氣系統(tǒng)中，通過(guò)降低燃燒室燃燒的最高溫度來(lái)降低NOX的排放。應(yīng)保證在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工況范圍內(nèi)，燃油在燃燒室中均勻分布，有合適的氣體流動(dòng)，有合理的噴油規(guī)律和噴油定時(shí)。高壓噴油系統(tǒng)需要和燃燒室良好配合，以避免過(guò)多燃油噴射到汽缸的冷表面上，減少HC和PM中SOF（有機(jī)可溶物）的排放；同時(shí)減少噴嘴壓力室容積或采用無(wú)壓力室噴油嘴，能使PM和HC排放大大減少；通過(guò)燃油噴射率的優(yōu)化，如采用雙彈簧噴油器，可降低PM和NOx的排放。 提高噴油壓力和減小噴孔直徑提高噴油壓力和減小噴孔直徑，提高噴油壓力和減小噴孔直徑可明顯地降低PM的排放。電子控制柴油機(jī)高壓噴射技術(shù)（如電控高壓共軌噴射）的應(yīng)用可使柴油機(jī)通過(guò)最佳噴油定時(shí)、最佳噴油率和預(yù)噴射，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷之間的關(guān)系進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)，使顆粒排放降低40%以上，并且發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)渡工況的排放性能也可得到顯著改善。如德國(guó)Bosch公司開(kāi)發(fā)的共軌噴射系統(tǒng)，可自由選擇噴油壓力，高精度控制噴油量，靈活控制噴油定時(shí)，并可靈活進(jìn)行預(yù)噴射和多級(jí)噴射，對(duì)顆粒和煙度的降低很有利。 采用柴油電控高壓噴射技術(shù)柴油電控技術(shù)已從第一代的位置控制、第二代的時(shí)間控制發(fā)展到今天的共軌式電控高壓噴射。三、排放的控制及降低排放的技術(shù)（一）柴油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化 防止機(jī)油串入燃燒室由于柴油機(jī)排放顆粒狀物質(zhì)的相當(dāng)部分是由串入燃燒室的機(jī)油的不完全燃燒造成的，所以應(yīng)盡可能地減少串機(jī)油量。柴油機(jī)燃燒過(guò)程中噴射各區(qū)均可以生成NO，其生成濃度與局部溫度、局部氮原子和氧原子的濃度、燃燒產(chǎn)物的冷卻速度和滯留時(shí)間（即高溫下所占燃燒循環(huán)的時(shí)間量）等因素有關(guān)。比較容易接受的是策爾多維奇機(jī)理?；谏鲜鲈?，柴油機(jī)排放物中的NOx對(duì)環(huán)境的嚴(yán)重污染引起了世界范圍的普遍關(guān)注，因此各國(guó)限制其排放的法規(guī)亦越來(lái)越嚴(yán)格。NOx和HC在太陽(yáng)光作用下會(huì)生成光化學(xué)煙霧，NOx還會(huì)增加周圍臭氧的濃度，而臭氧則會(huì)破壞植物的生長(zhǎng)。NO2是一種有刺激性氣味、毒性很強(qiáng)（毒性大約是NO的5倍）的紅棕色氣體，可對(duì)人的呼吸道及肺造成損害，嚴(yán)重時(shí)能引起肺氣腫。二、柴油機(jī)尾氣排放的危害和生成機(jī)理（一）柴油機(jī)尾氣排放的危害08汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文柴油機(jī)排出的NOx中，NO約占90%，NO2只是其中很少的一部分。由于柴油機(jī)排氣微粒與NOx的生成機(jī)理不同，因此減少微粒的同時(shí)又增加了NOx的排放，同時(shí)微粒的減少又使得催化劑中毒得以有效的扼制，從而使采用機(jī)外催化技術(shù)凈化NOx成為可能。柴油機(jī)與同等功率的汽油機(jī)相比，微粒和NOx是排放中兩種最主要的污染物。車用柴油機(jī)主要排放物為PM（顆粒狀物質(zhì)）和NOx，而CO和HC排放較低。汽車排放污染物控制技術(shù)可分為兩類：①機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)；②機(jī)外凈化技術(shù)。第一篇：汽車檢測(cè)與維修論文08汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文目錄摘要...............................................................................................................................1 關(guān)鍵詞..........................................................................................................................1一、引言.....................................................................................................................1二、柴油機(jī)尾氣排放的危害和生成機(jī)理.........................................................1（一）柴油機(jī)尾氣排放的危害.............................................................................1（二）柴油機(jī)尾氣排放的生成機(jī)理.....................................................................3三、排放的控制及降低排放的技術(shù)..................................................................2（一）柴油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化.........................................................................................2（二）柴油機(jī)排氣后處理技術(shù).............................................................................5（三）改善燃油品質(zhì).............................................................................................6（四）代用燃料的使用.........................................................................................6（五）廢棄再循環(huán)系統(tǒng).........................................................................................7四、結(jié)語(yǔ).....................................................................................................................8參考文獻(xiàn)..........................................................................................................................908汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文柴油機(jī)尾氣排放控制技術(shù)摘要：隨著世界汽車保有量的不斷增加，由汽車尾氣排放造成的大氣污染問(wèn)題已經(jīng)成為世界公害。削減汽車排放污染物的最根本途徑，是開(kāi)發(fā)和應(yīng)用先進(jìn)的汽車排放污染物控制技術(shù)。關(guān)鍵詞：柴油機(jī) 排放 排放控制一、引言柴油機(jī)自1892年問(wèn)世以來(lái)，憑借其良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和耐久性等優(yōu)點(diǎn)在各種動(dòng)力裝置、和車輛上得到日益廣泛的應(yīng)用?？刂撇裼蜋C(jī)尾氣排放主要是控制顆粒物質(zhì)PM和NO生成，降低PM和NOx的直接排放。目前，世界各國(guó)都在致力于減少柴油機(jī)顆粒排放的技術(shù)研究，并且已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。本文將就柴油機(jī)的排放問(wèn)題及其控制技術(shù)進(jìn)行探討。NO無(wú)色無(wú)味、毒性不大，但高濃度時(shí)能導(dǎo)致神經(jīng)中樞的癱瘓和痙攣，而且NO排入大氣后會(huì)逐漸被氧化為NO2。當(dāng)濃度高達(dá)一定濃度時(shí)，會(huì)隨時(shí)導(dǎo)致生命危險(xiǎn)。此外，NOx還對(duì)各種纖維、橡膠、塑料、電子材料等具有不良影響。（二）柴油機(jī)尾氣排放的生成機(jī)理迄今為止人們已經(jīng)對(duì)NOx的生成機(jī)理進(jìn)行了大量的研究，但尚未達(dá)成共識(shí)。該機(jī)理認(rèn)為：柴油機(jī)排放中的NO并非來(lái)自燃油的燃燒，而是來(lái)自氮?dú)馀c氧氣的反應(yīng)，它是在氧氣過(guò)剩的情況下由于燃燒室的持續(xù)高溫而形成的，在膨脹和排氣時(shí)有少量的分解，排到大氣后遇氧形成NOx和其它氮氧化物。從理論上講，柴油機(jī)NOx排放的形成是無(wú)法避免的，但通過(guò)控制燃燒過(guò)程的最高溫度和富氧空氣在高溫中的滯留時(shí)間等可以加以限制。防止和減少機(jī)油串入燃燒室，應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)機(jī)體剛度，改善汽缸蓋與機(jī)體的連接，減少汽缸工作面的變形，改善活塞、活塞環(huán)和汽缸表面的設(shè)計(jì)，加強(qiáng)機(jī)油控制，減少?gòu)臍忾T推桿泄漏機(jī)油等措施來(lái)實(shí)現(xiàn)。正在研制或裝機(jī)的共軌式噴油系統(tǒng)，可在柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的整個(gè)特牲曲線范08汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文圍內(nèi)改變噴油過(guò)程。在采用共軌多級(jí)噴射系統(tǒng)和電控噴油器的柴油機(jī)試驗(yàn)中觀察到，由于分段噴射加強(qiáng)了空氣的卷吸和紊流，加強(qiáng)了燃油和空氣的混合，可明顯降低煙度。電控高壓噴射控制對(duì)噴油規(guī)律進(jìn)行控制，能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況實(shí)現(xiàn)最佳噴油，同時(shí)通過(guò)控制預(yù)混合燃燒與擴(kuò)散燃燒的比例，可同時(shí)降低有害排放和控制發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比，有利于實(shí)現(xiàn)有效的機(jī)外凈化措施。為了避免高壓噴射導(dǎo)致的NOx的增加，要求適當(dāng)降低空氣渦流運(yùn)動(dòng)，提高壓縮比和可變定時(shí)燃油噴射與其相適應(yīng)。 改進(jìn)燃燒系統(tǒng)改進(jìn)燃燒系統(tǒng)指的是燃燒室的形狀、供油系統(tǒng)、進(jìn)氣流動(dòng)的最佳匹配。采用電控制噴油泵、電控泵—噴嘴、電子調(diào)速器、可變渦流系統(tǒng)、多氣門化和中央配置噴油器等措施，既可改善柴油機(jī)性能，又可降低柴油機(jī)尾氣排放物，尤其是顆粒PM物質(zhì)的排放。利用EGR降低NOX的排放，需要與電子控制結(jié)合，根據(jù)柴油機(jī)負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、冷卻水溫度傳感器及啟動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)，由ECU對(duì)EGR率和EGR隨機(jī)進(jìn)行控制，08汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文保證在對(duì)柴油機(jī)性能影響不大的條件下，降低NOX的排放。但增壓柴油機(jī)在采用中冷技術(shù)以后，增壓空氣在進(jìn)入氣缸以前被冷卻，在一定程度上可以抑制NOx的排放。利用中冷技術(shù)，NO的排放量可降低60%70%。廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)的應(yīng)用大大提高了汽車柴油機(jī)的動(dòng)力性、改善了燃油經(jīng)濟(jì)性，并且還在降低汽車排放有害物、減少溫室效應(yīng)氣CO保護(hù)環(huán)境等方面起到了重要作用。隨著渦輪增壓器技術(shù)和其他先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，柴油機(jī)將會(huì)成為真正的低能耗、高環(huán)保性的汽車動(dòng)力。不過(guò)，為了使得現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對(duì)變來(lái)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能。近年紳寶（Saab）開(kāi)發(fā)的SVC發(fā)動(dòng)機(jī)以改變壓縮比來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗量。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。每缸缸徑68mm，活塞行程88mm，最大功率166kW，最大扭矩305N四氣門結(jié)構(gòu)可減少換熱損失，從而改善了低速扭矩。最小的已在AVL缸徑為85mm的小型轎車柴油機(jī)上使用。在柴油機(jī)上應(yīng)用多氣門技術(shù)是國(guó)際學(xué)術(shù)界研究熱點(diǎn)之一，國(guó)外內(nèi)燃機(jī)的氣門最多時(shí)已達(dá)到5個(gè)，目前已在大型柴油機(jī)應(yīng)用的基礎(chǔ)上，逐漸開(kāi)始在小型柴油機(jī)上應(yīng)用。（二）柴油機(jī)排氣后處理技術(shù)柴油機(jī)加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器是一種有效的機(jī)外凈化排氣中的可燃