【正文】 的炮眼孔位和炮眼數(shù)量可以保證爆破效果，保證安全生產(chǎn)，節(jié)約成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而 單位炸藥消耗量是計(jì)算炮眼數(shù)目的重要依據(jù) 。而掏槽又與地質(zhì)條件、掏槽深度及形式、炸藥種類及裝藥量等因素有關(guān)。 掏槽的目的是為其它炮眼拓出臨空面，實(shí)現(xiàn)有效爆破 。 控制爆破的關(guān)鍵在于鉆爆設(shè)計(jì)及現(xiàn)場的調(diào)整和實(shí)施的精確性。當(dāng)無類比資料時(shí)可參照本表。 客運(yùn)專線隧道各類施工（開挖）方法適用條件 預(yù)留變形量 隧道開挖斷面應(yīng)以襯 砌設(shè)計(jì)輪廓線為基準(zhǔn)， 考慮預(yù)留變形量、測 量貫通誤差和施工誤 差等因素適當(dāng)放大。 中洞法 雙聯(lián)拱隧道 中隔壁法 （ CD法） 單 、 雙線隧道 Ⅴ 、 Ⅵ 級圍巖 、 淺埋隧道 、 三線隧道 。 環(huán)形開挖預(yù)留核心土法 1 單線 Ⅳ 、 Ⅴ 、 Ⅵ 級圍巖； 2 雙線 Ⅲ 、 Ⅳ 、 Ⅴ 、 Ⅵ 級圍巖； 3 地下水狀態(tài)：有滲水或股水 。 臺(tái)階法 1 單線 Ⅲ 級 、 Ⅳ 級圍巖； 2 雙線 Ⅲ 級圍巖； 3 地下水狀態(tài)：干燥或潮濕 。 循環(huán)進(jìn)尺宜控制在 3～ 。 新奧法的施工 技術(shù)均適用于上述施工方法。 新奧法的技術(shù)支 撐點(diǎn)有三個(gè)， 即：控 制爆破技術(shù)、噴錨支 護(hù)技術(shù)、圍巖量測技 術(shù)。 1948年提出，并于 1962年奧地利第八屆土力學(xué)會(huì)議上得到正式命名的隧道施工方法。 四、 主要施工方法及工藝簡介 隧道的開挖 采用鉆爆法施工時(shí)應(yīng)優(yōu)先采用新奧法，根據(jù)隧道通過地層圍巖狀況，選擇合理的爆破、支護(hù)方式， 充分利用圍巖的自承能力， 保證隧道安全、快速作業(yè) 。堅(jiān)持先變后做的原則。 ◇ 設(shè)計(jì)優(yōu)化的組織與程序 施工單位收到施工圖，應(yīng)先進(jìn)行施工放線、現(xiàn)場核對，必要時(shí)應(yīng)在征求地方政府意見、進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析、列表對比優(yōu)化效果的基礎(chǔ)上，提出初步優(yōu)化意見以書面形式報(bào)有關(guān)單位。 ◇ 設(shè)計(jì)優(yōu)化的主要內(nèi)容 施工圖設(shè)計(jì)優(yōu)化的重點(diǎn)是根據(jù)鐵道部有關(guān)的技術(shù)法規(guī)和政策，按照施工現(xiàn)場的實(shí)際情況核對設(shè)計(jì)文件，理解設(shè)計(jì)意圖，評估設(shè)計(jì)目的和功能，對工程結(jié)構(gòu)、使用功能、工程質(zhì)量和安全性能、易施工性和經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行優(yōu)化，以進(jìn)一步提高工程的整體性能。 設(shè)計(jì)優(yōu)化 ◇ 優(yōu)化原則 設(shè)計(jì)優(yōu)化是對設(shè)計(jì)功能的進(jìn)一步完善和對工程結(jié)構(gòu)及安全的進(jìn)一步加強(qiáng)。對于復(fù)雜的地質(zhì)條件，這種“預(yù)設(shè)計(jì)”無法做到真正意義上的完善。 地質(zhì)預(yù)報(bào)的方法： 地質(zhì)雷達(dá)、超前鉆探、 HSP(聲波）、 TSP（地震波）等。 工程地質(zhì)災(zāi)害可能發(fā)生的位置和規(guī)模 。 巖溶的位置 、 規(guī)模及其性質(zhì) 。 地質(zhì)預(yù)報(bào)的內(nèi)容 斷層及斷層影響帶的位置、規(guī)模及其性質(zhì)。因此，為探明前方圍巖狀況，取得準(zhǔn)確的第一手資料，做好施工預(yù)案，獲得施工上的主動(dòng)，確保萬無一失，確保施工安全和工程質(zhì)量，施工過程中的地質(zhì)預(yù)測預(yù)報(bào)必不可少。 支護(hù)的方式： 噴錨支護(hù)、超前支護(hù)、管棚（大?。┲ёo(hù)、格柵支護(hù)、型鋼支護(hù)、套拱支護(hù)、預(yù)加固等等。 由于地質(zhì)圍巖的分類只是一個(gè)定性的概念，不是定量的，同一類圍巖，其結(jié)構(gòu)、產(chǎn)狀不盡相同，其成拱能力也不一致。 無論采取何種運(yùn)輸方式，施工中隧底混凝土均應(yīng)盡可能跟緊掌子面以形成高質(zhì)量通道。 ? ν — 平均行車速度 km/h。 ? x=K*Va/QB*ψa ? K— 土石松散系數(shù)； ? Va— 每循環(huán)出碴量 m3(實(shí)方 )； ? QB— 車容積 m3； ? ψa — 滿載系數(shù)。 ◆ 運(yùn)輸方式及隧道開挖 ◆ 運(yùn)輸方式及隧道開挖 ★ 運(yùn)輸方式： ◇ 有軌運(yùn)輸與無軌運(yùn)輸； 兩種方式的優(yōu)劣及設(shè)備配置（無軌：常規(guī)、道路制約少、調(diào)配靈活、無二次倒運(yùn)、先期速度快，污染嚴(yán)重、作業(yè)環(huán)境惡劣導(dǎo)致生產(chǎn)率下降。 強(qiáng)化嚴(yán)格過程控制，保證工程質(zhì)量。 隧道防排水施工達(dá)到預(yù)期目的、不產(chǎn)生滲漏水現(xiàn)象，保證構(gòu)筑物及列車運(yùn)行安全。 控制的目標(biāo)： 采用合理的運(yùn)輸方式及隧道開挖控制爆破方法減少超欠挖，提高經(jīng)濟(jì)效益。 確定不同地質(zhì)條件下的主要施工方法、工序流程、施工工藝。 二、重點(diǎn)控制的施工環(huán)節(jié) 根據(jù)工程的具體情況確定科學(xué)、合理的工程施工方案，優(yōu)化資源配置。 提出了隧道襯砌混凝土、防水材料的耐久性控制要求。襯砌外貼防水層應(yīng)具有較好的耐熱度、抗凍性、柔性、防腐和耐水、抗老化性能。 防水材料應(yīng)符合耐久性要求。 后期施作的隧道洞內(nèi)埋設(shè)件，埋設(shè)深度應(yīng)以不穿透二次砌為原則，以保護(hù)防水板。 加強(qiáng)結(jié)構(gòu)自身防水：采用復(fù)合式襯砌隧道，初期支護(hù)和 二次襯砌之間設(shè)置防水板， 防水板厚度不得小于 。 隧道襯砌結(jié)構(gòu)防水等級應(yīng)滿足 《 地下工程防水技術(shù)規(guī)范 》（ GB50108）的一級標(biāo)準(zhǔn)。 客運(yùn)專線鐵路隧道工程施工防水應(yīng)以混凝土自防水為主體，以施工縫、變形縫防水為重點(diǎn)，并應(yīng)重視初期支護(hù)的防水，輔以注漿防水和防水層加強(qiáng)防水，滿足結(jié)構(gòu)使用功能。 隧道防排水 長期以來，在隧道工程中，由于地下水的作用，致使圍巖應(yīng)力重新分布使結(jié)構(gòu)受荷增大，結(jié)構(gòu)受到侵蝕、凍融破壞，最終對隧道的永久建筑產(chǎn)生致命影響，釀成事故的情況時(shí)有發(fā)生。 Ⅰ 、 Ⅱ 級圍巖隧道襯砌結(jié)構(gòu)底板厚度，雙線隧道不小于 30cm，單線隧道斷面不小于25cm ，混凝土強(qiáng)度等級不低于 C30，并應(yīng)配置鋼筋。 隧道底部結(jié)構(gòu) 隧底結(jié)構(gòu)由于在長期列車重載作用及地下水侵蝕的影響下易產(chǎn)生破壞，從而引起基底沉陷、道床翻漿冒泥等病害，不但增加養(yǎng)護(hù)維修工作量，而且嚴(yán)重影響運(yùn)營安全，尤其是客運(yùn)專線鐵路對隧道底部的強(qiáng)度較普通鐵路要求更高，且客運(yùn)專線鐵路隧道的斷面跨度較大，因此客運(yùn)專線鐵路隧道鋪底厚度要增大。 各級圍巖隧道襯砌結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級不應(yīng)低于 C25，鋼筋混凝土強(qiáng)度等級不應(yīng)低于 C30。 Ⅲ － Ⅵ 級圍巖采用曲墻帶仰拱的襯砌。 隧道均采用曲墻式襯砌，其中邊墻與仰拱內(nèi)輪廓的連接宜采用順接斷面。 限速地段，當(dāng)檢算行車速度小于或等于 200km／ h時(shí)，可采用較小的隧道斷面有效面積，但雙線隧道斷面有效面積不應(yīng)小于80m2；單線隧道斷面有效面積不應(yīng)小于 50m2。 隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)示意圖 解決行車阻力問題主要是加大隧道斷面面積，根據(jù)鐵科院的研究報(bào)告，在隧道凈空面積為 100m2時(shí)最大行車阻力只比明線增大 15— 30％，會(huì)車時(shí)的空氣阻力比明線的增大值也不超過 30％． 設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定： 確定隧道斷面內(nèi)輪廓應(yīng)考慮以下因素： ＊ 線間距和建筑接近限界； ＊ 緩解空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對隧道斷面有效面積的要求； ＊ 維修、救援、工程技術(shù)作業(yè)空間和其他使用要求所 需的空間。行車阻力問題主要是影響經(jīng)濟(jì)性。 高速列車進(jìn)入隧道后誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng) 主要表現(xiàn)在三個(gè)方面： 瞬變壓力 洞口微氣壓波 行車阻力 其中，瞬變壓力主要表現(xiàn)在由于壓力的瞬間變化使人的聽覺感到不適，影響其大小的主要因素是行車速度、隧道橫斷面的大小和阻塞比以及列車的密封系數(shù)?？瓦\(yùn)專線隧道施工技術(shù) 二 ?? 五年三月 討論的主要內(nèi)容： 一、客運(yùn)專線隧道的特點(diǎn) 二、重點(diǎn)控制的施工環(huán)節(jié) 三、設(shè)計(jì)的優(yōu)化與變更 四、 主要施工方法及工藝簡介 五、不良地質(zhì)地段的施工 一、客運(yùn)專線隧道的特點(diǎn) 客運(yùn)專線上，由于列車運(yùn)行速度的大幅提高，在列車高速通過隧道時(shí)，與普速鐵路相比，不但加大了對隧道結(jié)構(gòu)的沖擊擾動(dòng)，而且 其進(jìn)入隧道所誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對行車、旅客乘車舒適度、車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和環(huán)境等方面均將產(chǎn)生不利影響。 因此，為了克服上述問題，確保列車的安全和乘車舒適度，在隧道的結(jié)構(gòu)、有效面積和建筑材質(zhì)上提出了新的要求外，同時(shí)對隧道的永久性建筑的耐久性、施工精度、防排水等方面也提出了更高的要求。洞口微氣壓波是列車進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生的壓縮波在另一端釋放時(shí)產(chǎn)生爆破聲，影響周圍環(huán)境。 微氣壓波的量值主要取決于行車速度和隧道凈空面積 〈 阻塞比 〉 ，但行車速 度更為敏感， 當(dāng)行車速度達(dá) 到 300km/h以 上時(shí) ,加大斷 面對防止微氣 壓波不能起到 顯著作用 ,應(yīng) 考慮在 洞口設(shè) 置緩沖結(jié)構(gòu)。 單洞雙線隧道斷面有效面積不宜小于 100 m2；單線隧道斷面有效面積不宜小于 70m2。 隧道襯砌 客運(yùn)專線線隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運(yùn)行速度較高，隧道維修有一定的時(shí)間限制，復(fù)合式襯砌比噴錨襯砌安全，且耐久性好， 故隧道襯砌優(yōu)先采用 復(fù)合式襯砌 ，不得采用噴錨襯砌。仰拱矢跨比應(yīng)結(jié)合隧道襯砌受力和溝槽設(shè)置情況確定，雙線隧道斷面取 1/12－ 1/15，單線隧道斷面取 1/8－ 1/10。 Ⅰ 、 Ⅱ 級圍巖地段可采用曲墻式不帶仰拱襯砌。 襯砌施工必須遵循仰拱超前，拱墻整體澆筑的原則。 仰拱填充混凝土強(qiáng)度等級不低于 C20。仰拱與仰拱填充應(yīng)分開施工。由于客運(yùn)專線對隧道的結(jié)構(gòu)和耐久性提出了新的要求，同時(shí)，列車供電、控制系統(tǒng)對隧道防排水的要求更加嚴(yán)格，所以對客運(yùn)專線隧道防排水效果提出了更高的要求。 客運(yùn)專線鐵路隧道工程防排水，應(yīng)采取“防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則 ， 達(dá)到堵水有效，排水通暢，防水可靠，不留后患的目的。 襯砌結(jié)構(gòu)不允許滲水、表面無濕漬。 設(shè)置隧道洞身排水系統(tǒng)：隧道襯砌背后應(yīng)設(shè)置與深排水溝配套的縱、環(huán)向排水盲溝。 隧道襯砌結(jié)構(gòu)的施工縫、變形縫應(yīng)采取可靠的防水措施。 隧道洞口及明洞防排水應(yīng)執(zhí)行現(xiàn)行 《 鐵路隧道防排水技術(shù)規(guī)范 》 （ TB10119）中的有關(guān)規(guī)定。 結(jié)構(gòu)、材料的耐久性 使用壽命 100年。 隧道襯砌混凝土的地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，對耐久性、抗?jié)B性、抗 凍性等耐久性指標(biāo)應(yīng)嚴(yán)格控制。 科學(xué)規(guī)劃大小臨方案。 強(qiáng)化施工組織提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。 重視地質(zhì)預(yù)報(bào)，確定合理的初期支護(hù)方法、參數(shù)、防止圍巖有害變形，保證隧道施工快速、安全，并把加固圍巖，做為重點(diǎn) 。 隧道結(jié)構(gòu)尺寸、平面和剖面指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)要求。 目的：創(chuàng)造良好的社會(huì)信譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益。有軌：專用、配套多、有時(shí)需二次倒運(yùn)、交叉多需良好的協(xié)作，對施工組織有更高要求，長距離快、環(huán)境好保持生產(chǎn)率）； ◇ 設(shè)備配置：有軌，無軌 ； 以出碴車輛為例： ? 需配車數(shù) Na ? Na=x/y， X－每個(gè)鉆爆循環(huán)出碴所需車輛次， Y－每車每爆破循環(huán)的裝卸循環(huán)次數(shù)。 ? y=Ty/(t1+t2+t3+2L*60/ν) Ty— 每爆破循環(huán)要求運(yùn)輸時(shí)間； ? t1— 裝車時(shí)間 min； ? t2— 卸車時(shí)間 min； ? t3— 調(diào)車及其它干擾時(shí)間 min； ? L— 最大運(yùn)輸距離 km。 建議： 當(dāng)隧道的單口掘進(jìn)超過 （雙線 ），且無輔助坑道時(shí)宜采取有軌運(yùn)輸方式。 ★ 隧道開挖方法 鉆爆法（礦山法），以新奧法為代表； 機(jī)械法，如 TBM、盾構(gòu)法； ◆ 初期支護(hù)與地質(zhì)預(yù)報(bào) ★ 重視支護(hù)參數(shù)設(shè)計(jì) 隧道在開挖成洞后，由于應(yīng)力的重分布，應(yīng)及時(shí)采取臨時(shí)支護(hù)措施；在隧道的設(shè)計(jì)和施工中都要進(jìn)行支護(hù)方式和參數(shù)的設(shè)計(jì)，選定安全、經(jīng)濟(jì)、有效的支護(hù)方式，確定合理的支護(hù)參數(shù)，對圍巖穩(wěn)定、預(yù)防塌方、確保安全起著至關(guān)重要的作用。因此，合理的支護(hù)方式和支護(hù)參數(shù)對提高圍巖自身承載力，作到合理投入，提高效益具有重大意義。