【正文】 ４．ＯＨＶ和ＯＨＣ兩者有什么優(yōu)點和缺點？?。希龋檬窃冢希龋值幕A上進一步發(fā)展出來的，ＯＨＣ無論在熱效率．馬力．耗油量．平衡程度都比ＯＨＶ好．ＯＨＶ主要優(yōu)點是便宜，如果有人對你說ＯＨＶ會提供更好的扭力，那是騙人的，ＯＨＣ可設計成比ＯＨＶ有更佳的低轉扭力，問題是是否有這個需要而已． ５．ＤＩＮ與ＪＩＳ輸出數值的分別？　日本的ＪＩＳ和德國的ＤＩＮ測試方法，都是將發(fā)動機接上Ｄynamometer而不是用跑步機測試出來．ＪＩＳ和ＤＩＮ的主要分別是ＪＩＳ會拆去所有與發(fā)動機相連的負荷，所以測試出來的數值會比較大，ＤＩＮ發(fā)動機會連接上Water impeller和摩打，數值則會小一點．雖然兩者的測試原理很相似，采用功率計來測量制動力，但我們仍不能直接從ＪＩＳ換算成ＤＩＮ，因為兩者的測量機器根本全不相同．?。校邮侨毡緯铣Ｒ姷鸟R力單位，但并不表示是ＪＩＳ，通常個別測試方法是會另行說明的．bhp和hp是Brake Horse power和Horse Power的縮寫，比較容易理解，都是馬力的單位，而bhp是指測試是以制動一臺發(fā)動機的方法進行．其實即使用不同的方法測試，馬力數字不過相差幾個％． ６．什么是汽缸直徑x活塞沖程？　汽缸直徑x活塞沖程是形容汽缸容積的一種方式，相比于直接寫出容積，這樣更能令人了解發(fā)動機的設計，也可顯示發(fā)動機的一些基本特性，例如沖程的數值大于直徑，即顯示發(fā)動機偏重于高扭力輸出；相反的話，則偏重于較大馬力的特征．７．什么是風鼓？　風鼓在汽車術語上有好幾種意思，例如空氣過濾器的外殼，真空伺服剎車的伺服助力器，或重型貨車的壓縮空氣儲藏缸都有人稱之為風鼓． ８．為什么不同種類的火咀，必須保持特定的火咀間隙？那些間隙是怎樣量度的？　火咀電極的間隙與發(fā)動機燃燒室的形狀．汽流方向．點火電路內的充電時間，跳火電壓等等都有關系，不合適的火咀間隙最常見的問題是影響怠速的穩(wěn)定性和高轉時的輸出．　若想度量間隙可到五金店買一套Ｆiller尺倆度量Plug Gap,調整Plug Gap，可用尖咀鉗． ９．火咀應該多久換一次？而火咀為什么要用白金制造？　如果發(fā)動機的汽油供應份量，點火時間都正常，又沒有因內部磨損而令機油走進燃燒室的話，一套火咀可使用兩萬公里．但如果發(fā)現發(fā)動機乏力，點火困難或有不正常的變動，便應該檢查火咀．　白金是一種耐熱，高導電效率的金屬，當然是適合用來制作火咀． １０．冬菇風隔與一般風隔有什么分別？　冬菇風隔的流量較高，較適合高轉數行車． １１．雙地極火咀有什么利弊？　雙地極的火咀，點火時跳火從正極向兩個地極同時發(fā)生，火花覆蓋范圍較大，但因電量一分為二，個別火花的能量自然減半．同時雙地極的火咀也可能對發(fā)動機內的空氣及燃燒混合物的流動造成負面的影響，所以使用雙地極的火咀與否，應與發(fā)動機的設計有關．即然你的發(fā)動機是廠方要求使用雙地極火咀，自然是設計上適合使用． １２．火咀是否有度樹之分，是不是越粗越好？　火咀的確有冷熱度數之分，那是指正極上的絕熱層的大小，它會影響火咀工作時的電極溫度．但各地氣候不同，向南方氣候溫差不大，除非發(fā)動機有積碳問題，否則不應更改廠方建議的型號．火咀線方面，性能不一定與線徑有關的，電阻低又不干擾收音機的，就是好的火咀． １３．什么是轉子發(fā)動機？　轉子發(fā)動機和傳統(tǒng)往復式發(fā)動機的分別，是它產生動力的部分是一旋轉運動的轉子，而不是上下運動的活塞．目前大量生產用于汽車的轉子發(fā)動機，只有馬自達的運高發(fā)動機（WANKEL ENGINE)．運高發(fā)動機仍然是使用傳統(tǒng)的四沖程原理來產生動力，即吸入汽油于空氣的混合物，加壓，點火燃燒產生動力，然后排出廢氣．但這四個工作次序是籍著三角形的轉子在一個形狀像拉闊了的〔８〕字型內腔之中，偏心旋轉以改變燃燒室容積而完成．三角形轉子中心以齒輪連接一條穿過轉子的曲軸，將偏心運動化成同心圓運動，成為發(fā)動機的輸出動力． １４．轉子發(fā)動機和一般發(fā)動機的特性有什么不同？　轉子發(fā)動機的最大優(yōu)點是零件少，體積小，重量輕，這是傳統(tǒng)往復式四沖程發(fā)動機無可比擬的，但它的密封性問題很難被徹底克服，因而影響效率，令發(fā)動機低轉扭力偏低，耗油量也比較大． １５．什么叫快Ｃam?快Cam,就是高角度凸輪軸，從正面看凸輪軸的蛋形切面比較尖削，這意味著發(fā)動機活瓣有較深的進入角度．即是增大了汽缸吸／排汽的量與速度，發(fā)動機的峰值輸出自然被提升．但發(fā)動機一開始便進入快ＣＡＭ狀態(tài)，就會因汽缸內壓力不足，出現低轉扭力不足或爆缸的問題，所以快ＣＡＭ只適宜長期保持高轉速的賽車使用．而本田著名的ＶＴＥＣ系統(tǒng)便是將快ＣＡＭ與開慢ＣＡＭ合二為一，同時兼顧的低轉速高扭力．省油及高轉馬力強勁的目的． １６．回油活瓣是什么？　回油哇佬又稱為燃油增壓．燃油泵自發(fā)動發(fā)動機后便一直運行，不踩油時就會經回油閥門回流到油缸內：這個小配件作用是阻減回油的速度，令供油系統(tǒng)（近噴注一段）內的燃料有較大的壓力．那么噴出來的燃油會有更強的霧化效果，直接提升了發(fā)動機的燃爆表現，對于自然吸氣發(fā)動機有較明顯的助益，不過需要很細致的調校才可以，否則會有耗油量大增的情況出現． １７．為什么改大直徑排汽喉會令發(fā)動機頭段性能減低？　使用較大的排汽喉不會令馬力降低，但會令發(fā)動機低轉的扭力下降．發(fā)動機在低轉下的扭力，主要視乎空氣與燃料被吸入燃燒室內的混合程度，要兩者混合得好，空氣和燃料進入燃燒室時的渦流十分重要，渦流的產生是基于特定的活瓣開合的重疊時間和排汽喉壓力設計出來，該用了大喉，排汽喉的Back Pressure降低，便會擾亂原來的設計并會混合不良，所以用了大喉，除了扭力降低外，還會令發(fā)動機低速運轉不順暢，窒下窒下，你不妨找一些換了大尾喉的汽車引證一下． １８．Ｆ１的發(fā)動機容積只有三公升已能發(fā)出約９00匹馬力，為什么超級跑車不使用Ｆ１的發(fā)動機？　量產型的汽車，其馬力的設定要視乎很多因素，例如噪音，廢氣排放，耗油量，低轉扭力等等實際因素，當然馬力的數字對于市場策略也很重要，但道路上行走的汽車，總不可像賽車般單純追求大馬力，事實上我們也說過很多次，大馬力并不是什么了不起的事，例如ＤＢ７和ＭＯＤＥＮＡ，只要稍加改裝，馬力也一樣可以大幅度增強！ 渦輪鼓風增壓部分：１９．放氣活瓣是什么？　放氣哇佬通常被泛指為Blow Off Valve ,是高增壓Ｔurbo汽車的專用配件．其作用是在你縮油時，利用壓力差的原理，將進氣系統(tǒng)內的部分增壓空氣放走，減低了增壓器扇葉所受的回頂壓力，使再踩油時有更快的Ｔurbo反應． ２０．Turbo可以不配Intercooler嗎？　Turbo發(fā)動機沒有Intercooler也是可以的，早期的ＴＵＢＲＯ發(fā)動機很多都沒有Intercooler，但有了Intercooler，可讓更多空氣經進入燃燒室，ＴＵRBO的威力才能徹底發(fā)揮出來． ２１．ＴＵRBO車是否一定要加裝Turbo Timer及Blow Off Valve？　TurBo Timer用意是在發(fā)動機高溫下熄火前先讓它冷卻一點，以免內部零件受損，若經常在高速行車后馬上停車熄匙的人，這個ＴＩＭＥＲ是有幫助的．但若每次熄匙前都會經過幾分鐘的慢車，例如先駛經小路，泊車等，ＴＩＭＥＲ其實是沒有必要的．至于Blow Off Valve，只在極劇烈１競技下要急促的收油和盡油才有需要，老實說如果一些零件是對汽車有必要性的，原廠怎么可能不列為標準裝置？ ２２．什么是ＴＵＲＢＯ LagTurbo Lag是指配渦輪鼓風增壓器的發(fā)動機，在加油時需要一段短時間才能發(fā)揮期望中的動力，原因主要是來自渦輪鼓風增壓器的慣性，需要積累一定的廢氣壓力才能有足夠轉速將生氣泵入發(fā)動機． ２３．渦輪鼓風增壓和機械式增壓器有什么分別？　渦輪鼓風增壓和機械式增壓器都是應用將空氣加壓后才送入發(fā)動機，籍此增加發(fā)動機的輸出．但它們的設計和運作原理都不同，渦輪鼓風增壓的動力來自發(fā)動機排出的廢氣，利用精密的渦輪葉片吸取廢氣的動能和熱能并用以將空氣加壓，這種Heat Regeneration的手法，即提高馬力亦提高效率．　機械式增壓器是由發(fā)動機動力帶動，反應比渦輪增壓直接，但它始終是一個消耗發(fā)動機動力的裝置，在高轉速時，發(fā)動機最大馬力不一定能籍此提升，但對于中段扭力的增加就十分有效．２４．Turbo車不一定就很耗油，這說法對嗎？　一臺發(fā)動機的耗油量是怎樣，第一決定因素是發(fā)動機的排氣量，第二便是轉速提升的轉速，后者要視乎駕駛者的駕駛方法，以及發(fā)動機的特性，ＴＵＲＢＯ發(fā)動機的特性就是轉速提升很快，無論是低增壓值或高增壓值ＴＵＲＢＯ，都是這樣的，當轉速越是高，使用的燃油也就越多．說ＴＵＲＢＯ不一定很耗油，著眼點還在發(fā)動機的輸出，如果一臺２公升ＴＵＲＢＯ發(fā)動機的平均耗油量為１０Ｌ／１００ＫＭ，但性能數值是２８０匹和３８kgm，相比排氣量一樣的自然吸氣發(fā)動機，耗油量必定較高，但如果拿輸出功率來相比，相同功率的發(fā)動機，其排氣量可能是三公升甚至是四公升以上，這時候，兩種發(fā)動機的耗油量便相差不遠，甚至是ＴＵＲＢＯ發(fā)動機耗用更少的燃油． 接下來是變速器部分２５．ＨＯＬＤ按鈕有什么用？　馬自達和部分福特汽車的自動變速箱都設有ＨＯＬＤ按鈕，是用來限制轉檔的范圍的．例如當使用Ｄ檔時按動ＨＯＬＤ按鈕，檔位便會自動降至三檔，如在此刻再用手降一檔，便會降至二檔．若在起跑時已使用ＨＯＬＤ按鈕，變速系統(tǒng)便不會升至四檔．不明白的話可以看看變速桿座上的刻字，在Ｄ．３．２刻字旁各有一行字，這便是選用ＨＯＬＤ按鈕后，檔次的轉換．至于有什么作用，那就要看你的需要了，一般來說ＨＯＬＤ可以用來做降檔，也可以在攻彎時，限制不轉上ＯＤ檔．２６．一般自動變速器在手動轉檔時同時加油，對變速器有沒有壞的影響？　無論是手排或自排，升檔之后，在同一車速下，相應的發(fā)動機轉速自然會降低一點，所以升檔之后，應稍為放松油門，才能獲得順暢的換檔效果．若強行踏著油門，不單會有凸兀的感覺，變速器內的傳動零件都會受到頗大的沖擊．一些教高級的汽車，行車電腦會在升檔時，將供油減少或將點火時間延遲，以令換檔更順暢，但若開車的人故意踏著油門，仍很難有順暢換檔的感覺． ２７．ＯＤ檔有什么用？　從前的ＦＲ車最高檔是一比一直出以減少動力消耗，后來增加至更快的排檔，比例少于一比一，稱為Overdrive簡稱ＯＤ，目的為達至更省油． ２８．手動變速器里有沒有潤滑油？應多久換一次？　手動變速器內也有潤滑油，而這些油的壽命一般都很長，可以說是終生不需要換的． ２９．自動變速器過濾網的作用是什么？　自動變速器內的確有一個篩狀的過濾網，用以過濾波箱油，它成為Fluid Filter,通常處于變速箱底部的油槽內，運作后的變速箱油會流到油槽，然后先經Fluid Filter再由油泵泵出循環(huán)工作．Fluid Filter的更換周期則視不同的變速器設計而定，由幾萬到十幾萬公里都有． ３０．什么是齒輪比？　兩個直徑不同的齒輪結合在一起轉動，直徑大的齒輪轉速自然會比直徑小的齒輪轉慢一些，它們的轉速比例其實和齒輪直徑大小成反比，這個比例成為齒輪比．汽車內發(fā)動機的轉速經過變速器內的齒輪組改變轉速后才輸往車輪，變速箱內就是有幾組不同齒輪比的齒輪讓駕駛人選擇，以配合車速及負荷，開車時轉檔就是選擇不同齒輪比的組合． ３１．Tiptronic(手／自一體變速器）換高檔，不收油可以嗎？　汽車的發(fā)動機管理系統(tǒng)很聰明，即使轉高檔不收油，也不會引至嚴重的凸兀感覺，但不放油門電腦會以為你想全力加速，轉檔后會越開越快的，你可以嘗試收一半油，轉檔效果會更順暢的，然后按實際需要再逐漸加油． ３２．無段變速（ＣＶＴ）變速器是什么？?。茫郑约礋o段變速，顧名思義它不象傳統(tǒng)的手排或自排般以幾個固定比率來變速，主要依賴兩個可變直徑的滑輪來改變排檔比率，而是在一定范圍之內，變速比率是可以逐漸改變的，從而減少轉檔的凸兀感． 汽車駕駛部分３３．當以三檔上微斜路時應加大油門還是應減低一檔增速？　這是一個很復雜也很有趣的問題，如果你開的車輛，配用的發(fā)動機最大扭力在很低轉速出現，同時沒個波檔比例相距很遠的話，便不應隨便轉落低檔，這種設計通常會在商用車或一些柴油發(fā)動機上出現．這些汽車轉低一檔會令發(fā)動機轉速大幅攀升，結果離開Ｐower Band更遠，雖然得到排檔比例的增進，令車輪輸出扭力大一點，但耗油量會大增．相反保持檔位及轉速在峰值扭力點，加點油便足可以應付上斜了．　但對于大部分使用汽油發(fā)動機的私家車或跑車，其最大扭力都在中高速之上，在中低速時感到乏力，加大油門的作用是不大的，因為汽油發(fā)動機的Air Fuel Ratio是有限制的，由低負荷的１5:1至高負荷及高輸出的１２：１．超過這比例無論是過多或過少汽油，都會令發(fā)動機更為乏力．所以當你感到乏力時再加油，行車電腦感應到發(fā)動機要輸出多點扭力，便會將Air Fuel　Ratio調濃一點，及將點火時間延后一點以應付負荷．這其實可分為三方面來決定應不應換檔的：　　　一，若這增加了的扭力仍不足以應付斜路，發(fā)動機轉速會繼續(xù)往下跌，這便必須要轉檔了，否則就會死火了．　　二，若增加了的扭力足以應付上斜，車速和發(fā)動機轉速會逐漸上升，于是扭力輸出會進一步增強，這時電腦便將供油和點火時間恢復至較低負荷的水平．　　三，若踏下油門，發(fā)動機增加了的扭力仍剛好抵抗上斜力度，這時便應考慮轉落低檔，雖然保持波檔的做法最終會比較省油，但那是對發(fā)動機沒有好處的，引起的問題包括水溫上升，積碳甚至內部零件損蝕等等． ３４．怎樣做Double Declutching和Heel and Toe的動作？　因為太過于專業(yè)，以及無圖難以講解，故不在此詳細說明．　?。常担畟然^彎會影響入彎速度，為何拉力賽車手仍要這樣做？　側滑過彎車胎和地面之間的摩擦是動摩擦，抓著力一定不及車輪True Roll的Static Friction好，這是無論干路，濕路或雪地都對的道理，但要在不同路面找出最理想的Grip,對拉力比賽來說是十分困難的，同時若將車速降低維持車輪不打滑，對于使用Turbo發(fā)動機的拉力賽車更為不