【正文】 射(SinglePoint Injection，SPI)和多點噴射(MultiPoint Injection，MPI)兩種形式。電子控制式汽油噴射系統(tǒng)是通過空氣流量計和各種傳感器（如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣壓力、進氣溫度、冷卻液溫度、排氣中氧濃度等傳感器），檢測發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，發(fā)動機ECU對這些信號進行分析、計算、比較、判斷后發(fā)出噴油脈沖和點火正時指令。機電結(jié)合控制式汽油噴射系統(tǒng)是對機械控制式汽油噴射系統(tǒng)的改進在燃油分配器上加裝了電液式壓差調(diào)節(jié)器，增加了發(fā)動機轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等的傳感器。圖13 電子控制式汽油噴射系統(tǒng)（EFI）總體結(jié)構(gòu)示意圖1—燃油箱；2—電動燃油泵；3—燃油濾清器；4—燃油壓力調(diào)節(jié)器；5—噴油器；6—冷啟動閥；7—電子控制器；8—空氣流量計；9—溫度時間開關(guān)；10—冷卻液溫度傳感器；11—發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號；12—節(jié)氣門開關(guān)；13—補充空氣滑閥；14—怠速調(diào)節(jié)螺釘；15—混合氣調(diào)節(jié)螺釘；16—氧傳感器。圖11 K型機械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖1—燃油箱；2—電動燃油泵；3—蓄能器；4—燃油濾清器；5—混合氣調(diào)節(jié)器；5a—燃油分配器；5b—空氣流量傳感板；5c—壓力調(diào)節(jié)閥；6—暖機調(diào)節(jié)器；7—節(jié)氣門；8—怠速調(diào)節(jié)螺釘；9—冷啟動閥；10—總進氣管；11—噴油器；12—溫度時間開關(guān)；13—輔助空氣閥。 但是，由于發(fā)動機某些特殊運行工況(如啟動、暖機、加速、怠速、滿負(fù)荷等)需要控制系統(tǒng)提供較濃的混合氣來保證發(fā)動機的各種性能，所以在現(xiàn)代汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，通常采用開環(huán)與閉環(huán)相結(jié)合的控制方式。因此，閉環(huán)控制可達(dá)到較高的空燃比控制精度，并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化對空燃比的影響，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強。閉環(huán)控制 閉環(huán)控制系統(tǒng)又稱為反饋控制系統(tǒng)，其特點是加入了反饋傳感器，輸出反饋信號，反饋給控制器，以隨時修正控制信號。按系統(tǒng)控制模式分類按系統(tǒng)控制模式可分為開環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種類型。電噴系統(tǒng)發(fā)展至今，已有多種類型。當(dāng)ECU檢測到電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，會自動按照ECU預(yù)先設(shè)定的數(shù)值，使發(fā)動機保持運轉(zhuǎn)，但發(fā)動機的性能有所下降，以便盡快送到維修站檢修。ECU將故障以代碼的形式存儲在ECU的存儲器中，維修人員通過故障診斷插座。ECU控制各種指示儀表和警告裝置，顯示有關(guān)控制裝置的工作狀態(tài)，當(dāng)控制裝置出現(xiàn)異常情況時會及時發(fā)出警告信號，如氧傳器失效、催化轉(zhuǎn)化器過熱等。ECU根據(jù)發(fā)電機輸出電壓的變化，調(diào)節(jié)發(fā)電機的勵磁電流，使發(fā)電機輸出的電壓保持穩(wěn)定。1）進氣諧波增壓控制ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，控制進氣增壓控制閥的開閉，改變進氣管的有效長度，實現(xiàn)中低轉(zhuǎn)速區(qū)和高轉(zhuǎn)速區(qū)的進氣諧波增壓，提高發(fā)動機的充氣效率。3）二次空氣噴射控制ECU根據(jù)發(fā)動機的工作溫度，控制新鮮空氣噴入排氣歧管或三元催化轉(zhuǎn)化器，用以減少排氣造成的污染。1）廢氣再循環(huán)(EGR)控制當(dāng)發(fā)動機的廢氣排放溫度達(dá)到一定值時，ECU根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，控制EGR閥的開啟動作，使一定數(shù)量的廢氣進行再循環(huán)燃燒，以降低排氣中NOx的排放量。3）爆震控制當(dāng)ECU接收到爆震傳感器輸入的電信號后，ECU對該信號進行處理并判斷是否即將產(chǎn)生爆震，當(dāng)檢測到爆震信號后，ECU立即推遲發(fā)動機點火提前角，采用反饋控制方式避免爆震產(chǎn)生。與此同時，為防止通電時間過長而使點火線圈過熱損壞，ECU根據(jù)蓄電池電壓及發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號等，控制點火線圈初級電路的通電時間。然后，向電子點火控制器輸出點火信號，以控制點火系統(tǒng)的工作。（ESA）控制1）點火提前角的控制在ECU的存儲器中存儲著發(fā)動機在各種工況下最理想的點火提前角。若此時發(fā)動機不起動，ECU將會切斷電動燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。3）斷油控制減速斷油控制：汽車在正常行駛中，駕駛員突然放松加速踏板時，ECU將自動切斷燃油噴射控制電路，使燃油噴射中斷，目的是降低減速時HC和CO的排放量，而當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降至臨界轉(zhuǎn)速時，又能自動恢復(fù)供油。（EFI）控制1）噴油量控制電子控制單元（ECU）把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號作為主要控制信號，以確定噴油脈沖寬度（即基本噴油量），并根據(jù)其他信號加以修正，如冷卻液溫度信號等，最后確定總噴油量。1983年，德國博世公司也推出了自己的單點汽油噴射系統(tǒng),即MonoJetronic系統(tǒng)。TBI系統(tǒng)是一種低壓燃油噴射系統(tǒng)，它控制精確，結(jié)構(gòu)簡單，是一種成本效益較好的供油裝置。1979年，德國博世公司開始生產(chǎn)集電子點火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動機綜合控制系統(tǒng)，它能對空燃比、點火時刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等方面進行綜合控制。1973年，在D型汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，博世公司開發(fā)了質(zhì)量流量控制的LJetronic型電控汽油噴射系統(tǒng)。1967年，德國博世公司率先開發(fā)出一套DJetronic全電子汽油噴射系統(tǒng)并應(yīng)用于汽車上，于20世紀(jì)70年代首次批量生產(chǎn)，在當(dāng)時率先達(dá)到了美國加利福尼亞州廢氣排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)的電子控制的新時代。人們的注意力越來越集中在汽油噴射系統(tǒng)上。1957年，美國本迪克斯(Bendix)公司的電子控制汽油噴射系統(tǒng)問世，并首次裝于克萊斯勒(Chrysler)豪華型轎車和賽車上。1952年，曾用于二戰(zhàn)德軍飛機的機械式汽油噴射技術(shù)被應(yīng)用于轎車，德國戴姆樂奔馳(DaimlerBenz)300L型賽車裝用了德國博世(Bosch)公司生產(chǎn)的第一臺機械式汽油噴射裝置。奧迪A6電子燃油噴射系統(tǒng)的檢測與維修1電控燃油噴射系統(tǒng)1934年德國研制成功第一架裝用汽油噴射發(fā)動機的軍用戰(zhàn)斗機。第二世界大戰(zhàn)后期，美國開始采用機械式噴射泵向氣缸內(nèi)直接噴射汽油的供油方式。它采用氣動式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比，向氣缸直接噴射。由于汽油噴射系統(tǒng)比起化油器來，計量更精確、霧化燃油更精細(xì)、控制發(fā)動機工作更為靈敏，因此，在經(jīng)濟性、排放性、動力性上表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。1967年，德國博世公司研制成功KJetronic機械式汽油噴射系統(tǒng)，并進而成功開發(fā)增加了電子控制系統(tǒng)的KEJetronic機電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)，使該技術(shù)得到了進一步的發(fā)展。D型噴射系統(tǒng)在汽車發(fā)動機工況發(fā)生急劇變化時，控制效果并不理想。之后，L型電控汽油噴射系統(tǒng)又進一步發(fā)展成為LHJetronic系統(tǒng)，后者既可精確測量進氣質(zhì)量，補償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進氣阻力進一步減小，使響應(yīng)速度更快，性能更加卓越。為了降低汽油噴射系統(tǒng)的價格，從而進一步推廣電控汽油噴射系統(tǒng)，1980年，美國通用(GM)公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡單價格低廉的節(jié)流閥體噴射(TBI)系統(tǒng)，它開創(chuàng)了數(shù)字式計算機發(fā)動機控制的新時代。隨著排放法規(guī)的不斷完善，使這種物美價廉的系統(tǒng)大有完全取代傳統(tǒng)式化油器的趨勢?，F(xiàn)代汽車發(fā)動機電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI（Electronic Fuel Injection）簡稱電控燃油噴射系統(tǒng)，它的主要功能是控制汽油噴射、電子點火、怠速、排放、進氣增壓、發(fā)電機負(fù)荷、巡航、警告指示、自我診斷與報警、安全保險、備用功能。2）噴油正時控制當(dāng)發(fā)動機采用多點順序燃油噴射系統(tǒng)時，ECU除了控制噴油量以外，還要根據(jù)發(fā)動機的各缸點火順序，將噴油時間控制在最佳時刻，以使汽油充分燃燒。4）燃油泵控制當(dāng)打開點火開關(guān)后，ECU將使燃油泵工作2~3S，用于建立必需的油壓。在發(fā)動機起動和運轉(zhuǎn)過程中，ECU控制燃油泵保持正常運轉(zhuǎn)。發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，ECU根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號確定基本點火提前角，并根據(jù)其他信號進行修正，最后確定點火提前角。2）通電時間（閉合角）與恒流控制點火線圈初級電路在斷開時需要保證足夠大的斷開電流，以使次級線圈產(chǎn)生足夠高的次級電壓。在現(xiàn)代汽車高能點火系統(tǒng)電路中，還增加了恒流控制電路，使初級電流在極短時間內(nèi)迅速增長到額定值，減少轉(zhuǎn)速對次級電壓的影響，改善點火特性。（ISC）發(fā)動機在汽車制動、空調(diào)壓縮機工作、變速器掛入檔位，或發(fā)動機負(fù)荷加大等不同的怠速工況下，由ECU控制怠速控制閥，使發(fā)動機處在最佳怠速穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)。2）開環(huán)與閉環(huán)控制在裝有氧傳感器及三元催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動機中，ECU根據(jù)發(fā)動機的工況及氧傳感器反饋的空燃比信號，確定開環(huán)控制或閉環(huán)控制。4）活性炭罐清污電磁閥控制ECU根據(jù)發(fā)動機的工作溫度、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷轉(zhuǎn)速信號，控制活性炭罐清污電磁閥的開啟工作，將活性炭吸附的汽油蒸汽吸入進氣管，進入發(fā)動機燃燒 ，降低蒸發(fā)排放。2）渦輪增壓控制ECU根據(jù)進氣壓力傳感器檢測到的進氣壓力信號控制廢氣增壓器的廢氣放氣閥或可變噴嘴環(huán)，以獲得增壓壓力。汽車在正常行駛時，ECU可以通過巡航控制系統(tǒng)根據(jù)行駛阻力的變化，自動增減節(jié)氣門開度，不需要駕駛員操縱加速踏板，就能使汽車處于定速巡航行駛狀態(tài)，車速保持一定。當(dāng)電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，ECU會點亮儀表盤上的“發(fā)動機檢查（CHECK　ENGINE　SOON）”指示燈，提醒駕駛員，發(fā)動機已出現(xiàn)故障，應(yīng)立即停車檢查修理。使用專用故障診斷儀或以跨接導(dǎo)線的方法調(diào)出故障信息，供維修人員進行分析。當(dāng)ECU本身發(fā)生故障時，會自動啟用備用系統(tǒng)，使發(fā)動機進入跛行（Limp_home）狀態(tài)，以便能有所下降，以便盡快送到維修站檢修。根據(jù)其結(jié)構(gòu)特點分為以下幾種類型。開環(huán)控制 就是把根據(jù)試驗確定的發(fā)動機各種運行工況所對應(yīng)的最佳供油量的數(shù)據(jù)事先存入計算機中，發(fā)動機在實際運行過程中，主要根據(jù)各個傳感器的輸入信號，判斷發(fā)動機所處的運行工況，再找出最佳供油量，并發(fā)出控制信號。閉環(huán)控制系統(tǒng)在排氣管上加裝了氧傳感器，可根據(jù)排氣管中氧含量的變化，測出發(fā)動機燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比值，并把它輸入計算機中再與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進行比較，將偏差信號經(jīng)功率放大器放大后再驅(qū)動電磁噴油器噴油，使空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)值附近。采用閉環(huán)控制的燃油噴射系統(tǒng)后，可保證發(fā)動機在理論空燃比()附近很窄的范圍內(nèi)運行，使三元催化轉(zhuǎn)換裝置對排氣的凈化處理達(dá)到最佳效果。按噴射裝置的控制方式可以分為機械控制式（K型）如圖1機電結(jié)合控制式（KE型）如圖12和電子控制式（EFI型）如圖13噴射系統(tǒng)。圖12 KE型機械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖1— 燃油箱；2—電動燃油泵；3—蓄壓器；4—