【正文】 —第片彈簧慣性矩， —彈簧各片慣性矩之和， —第片彈簧片厚， 第片彈簧在根部的應力和比應力為： （） （）式中 —第片彈簧斷面系數(shù)， 1) 階梯形單片彈簧變形階梯形單片彈簧變形計算和梯形單片彈簧一樣，不同之處是這種彈簧的斷面慣性矩沿長度變化不能用一個連續(xù)函數(shù)表示，因此為了求得梁的變形，只能采用分段積分求出。根據(jù)共同曲率假設(shè)，任意負荷時同一截面上各片曲率半徑相等條件，彈簧各片所承受的彎矩應正比于其慣性矩。3)鋼板彈簧應力梯形單片彈簧在根部（或中心螺栓處）應力： ()彈簧比應力（單位變形應力）： 或 () 式中： ： 梯形單片彈簧在根部的斷面系數(shù) 按（），（）式，計算出應力和比應力是平均應力和平均比應力，它不能反映各片的確實受力情況。 （） （）式和（）式計算出的板簧撓度增大系數(shù)。 梯形單片板簧的形狀系數(shù)0＜＜1。 當時，撓度增大系數(shù)值為：首先把（）式中一項展開成的冪級數(shù)，求時的極限。 關(guān)系曲線。梯形單片簧的變形可以看成厚度是，寬度是的矩形板簧變形乘以撓度增大系數(shù)。1) 梯形單片彈簧變形 圖 所示的梯形單片彈簧可以看成是一個由幾個相同的片寬 和厚度 的簧片組成，如果彈簧伸直長度為 ，彈簧中部作用的負荷為 ，計算彈簧變形時，可以近似的認為用整個長度 計算出的值與長度是端部作用負荷是 的板簧變形是相同的，這樣，整個的梯形單片彈簧的計算可以用一端固定，另一端受力的梯形懸臂梁來代替。一種是梯形單片彈簧（），另一種是按多片彈簧各片長度展開成的階梯形單片彈簧（）。這個變寬度的單片彈簧力學特性和用共同曲率法假定的多片鋼板彈簧是一樣的，這樣就可以用單片彈簧計算方法來計算多片鋼板彈簧。 共同曲率法共同曲率法是假設(shè)鋼板彈簧在任何負荷下，彈簧各片彼此沿整個長度無間隙接觸，在同一截面上各簧片具有共同的曲率半徑。實際鋼板彈簧往往不完全符合這兩種假設(shè)中的任一種，因此有些學者提出折衷方法，同時兼用上述的兩種假設(shè)，這種計算分析方法有一定的實用性。 關(guān)于鋼板彈簧剛度和應力計算，基于不同的假設(shè)計算方法而異。 4)彈簧滿載弧高 由于車身高度、懸架動行程及鋼板彈簧導向特性等都與汽車滿載弧高有關(guān)，因此彈簧滿載弧高值應根據(jù)整車和懸架性能要求給出適當值，一般取 。選取懸架靜撓度值時，希望后懸架靜撓度值小于前懸架靜撓度值，并且兩值最好接近，一般推薦： （） 為防止汽車在不平路面行駛時經(jīng)常撞擊緩沖塊，懸架設(shè)計時必須給出足夠的動撓度值。懸架設(shè)計時根據(jù)汽車平順性要求，應給出汽車空、滿載時前、后懸架頻率范圍。 ④增加彈簧長度可以選用簧片厚的彈簧，從而減少彈簧片數(shù)，并且簧片厚的彈簧對提高主片卷耳強度有利。 ②在彈簧剛度相同情況下，長的彈簧在車輪上下跳動時，彈簧兩卷耳孔距離變化相對較小，對前懸架來說，主銷后傾角變化小，有利于汽車行駛穩(wěn)定性。在布置可能的情況下，盡量增加彈簧長度，這主要是考慮以下幾個方面原因。如果鋼板彈簧布置在車橋上方，彈簧3/4的質(zhì)量為非簧載質(zhì)量，下置彈簧，1/4彈簧質(zhì)量為非簧載質(zhì)量。 1)彈簧負荷 通常新車設(shè)計時，根據(jù)整車布置給定的空、滿載軸載質(zhì)量減去估算的非簧載質(zhì)量，得到在每副彈簧上的承載質(zhì)量。多片鋼板彈簧鋼板彈簧計算實質(zhì)上是在已知彈簧負荷情況下，根據(jù)汽車對懸架性能（頻率）要求，確定彈簧剛度，求出彈簧長度、片寬、片厚、片數(shù)。④漸變剛度鋼板彈簧，如圖1d所示，這種彈簧多用于輕型載貨汽車與廂式客車后懸架。③兩級變剛度復式鋼板彈簧，如圖1c所示，這種彈簧主要用于大、中型載貨汽車后懸架。 圖1 圖2②少片變截面鋼板彈簧，如圖1b所不，為減少彈簧質(zhì)量，彈簧厚度沿長度方向制成等厚，其彈性特性如一般多片鋼板彈簧一樣呈線性特性圖2a。目前汽車使用的鋼板彈簧常見的有以下幾種。汽車鋼板彈簧懸架設(shè)計（1）、鋼板彈簧種類汽車鋼板彈簧除了起彈性元件作用之外，還兼起導向作用，而多片彈簧片間磨擦還起系統(tǒng)阻尼作用。由于鋼板彈簧結(jié)構(gòu)簡單，使用維修、保養(yǎng)方便，長期以來鋼板彈簧在汽車上得到廣泛應用。①通多片鋼板彈簧，如圖1a所示，這種彈簧主要用在載貨汽車和大型客車上，彈簧彈性特性如圖2a所不，呈線性特性。這種彈簧主要用于輕型貨車及大、中型載貨汽車前懸架。彈性特性如圖2b所示，為兩級變剛度特性，開始時僅主簧起作用，當載荷增加到某值時副簧與主簧共同起作用，彈性特性由兩條直線組成。副簧放在主簧之下，副簧隨汽車載荷變化逐漸起作用，彈簧特性呈非線性特性，如圖2c所示。并要求彈簧尺寸規(guī)格滿足彈簧的強度要求。一般將前、后軸，車輪，制動鼓及轉(zhuǎn)向節(jié)、傳動軸、轉(zhuǎn)向縱拉桿等總成視為非簧載質(zhì)量。 2)彈簧伸直長度根據(jù)不同車型要求，由總布置給出彈簧伸直長度的控制尺寸。①由于彈簧剛度與彈簧長度的三次方成反比，因此從改善汽車平順性角度看，希望彈簧長度長些好。 ③增加彈簧長度可以降低彈簧工作應力和應力幅，從而提高彈簧使用壽命。 3)懸架靜撓度 汽車簧載質(zhì)量與其質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)固有頻率是評價汽車行駛平順性的重要參數(shù)。如果知道頻率，就可以求出懸架靜撓度值。懸架動撓度值與汽車使用情況和靜撓度值 有關(guān)，一般推薦： （） 城市公用車輛 ，公路用車輛 ，越野車輛＞。有的車輛為得到良好的操縱穩(wěn)定性，滿載弧高取負值。在彈簧計算中有兩種典型的而又截然相反的假設(shè)，即共同曲率法和集中載荷法。這里僅對多年來一直采用的上述兩種假設(shè)計算方法進行討論。如果將多片彈簧各片展開，將展成一個平面，組成一個新的單片彈簧（、）。單片彈簧計算按其幾何形狀不同可以有兩種計算方法。 計算梯形單片彈簧變形和應力，可以利用材料力學求小撓度梁方法計算。 下面用單位載荷法（莫爾定理）計算板簧在負荷作用點的變形： （） 式中： ：距端點處的力矩， ：單位力距端點處的力矩， ：梯形單片彈簧距端點處的慣性矩 （） ：梯形單片彈簧距端點處的寬度 ：梯形單片彈簧在根部的慣性矩 ：鋼板彈簧形狀系數(shù) ：梯形單片彈簧各片寬度 ：梯形單片彈簧各片厚度 ：梯形單片彈簧主片伸直長度之半， ：總片數(shù) ：等長的主片數(shù) ：材料拉伸彈性模數(shù)，?。ǎ┦椒e分后，經(jīng)整理： （） （）式中： ：撓度增大系數(shù)。需要說明