旅客列車平穩(wěn)操縱-展示頁
2025-07-03 23:14本頁面
【正文】 的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解決了這兩種力的關系，也就解決了列車啟動時的沖動列車緩解后，整個列車的車鉤處于自由伸張狀態(tài)，由于列車長度的原因，或處于不同的線路縱斷面上，各車鉤的自由狀態(tài)不一致，列車在起動時，牽引力是由前部車輛依此向后傳遞，這就造成了各車輛車鉤間隙不一致，受力也不一致，于是，沖動就產(chǎn)生了，理想狀態(tài)是全列車各車鉤都處于同樣的伸張狀態(tài)，并且，起動時要給于盡量小的牽引力，以減少車輛由靜態(tài)轉變?yōu)閯討B(tài)的剛性沖動，但是，由于機車本身的構造決定了其牽引力只能限制在某一個程度，盡管某些機車在手柄一位起動時還增加了微機限功功能，但在實際現(xiàn)場工作中，牽引力與車鉤間隙變化的要求還是不匹配，結合實際工作經(jīng)驗，說明在以下兩種情況下啟動列車的方法，事實說明，這兩種方法可有效的減少或消除不同線路上列車啟動時的沖動。（2）平道，下坡道，或鍋底型線路上的起動：列車緩解后，由于各車輛處于不同的線路縱斷面，或受坡道附加阻力（與運行方向相同）的作用，各車鉤狀態(tài)不一致有的壓縮有的伸張，比較復雜，這種情況對平穩(wěn)起動是最為不利的，為解決這個問題，現(xiàn)在有兩種觀點，一是起動前抻鉤，即緩解單閥，自閥制動，提一位手柄走車，目的是拉開車鉤，但在實際試驗中，結果是僅僅能拉開機車與第一輛車的車鉤，使其處于伸張狀態(tài)，后部車輛的車鉤還是處于原來的狀態(tài)，起動是后部車輛還是會產(chǎn)生沖動，這種方法不理想，還有一種就是起動時緩解單閥，待牽引力產(chǎn)生后再緩解自閥，以求在全列車車鉤在緩解的瞬間加入牽引力，使車鉤伸張，但在實際試驗中，很難做到車鉤在緩解時牽引力同時加入，也就是說，牽引力與車鉤狀態(tài)變化不能同步，所以，這種方法很難掌握，綜合上述情況可知，在以上線路情況下起動時，車鉤狀態(tài)的變化是很難避免的，唯一的方法就是盡量減少機車的牽引力，使車鉤狀態(tài)的變化減慢，車鉤間隙的變化減小，才能盡可能的減少沖動，結合實際，具體的做法就是，緩解后，單閥制動，使機車制動缸保持一定的壓力，一般為3050kpa，然后提手柄加載，提一位，使列車以盡量慢的速度起動，運行一段距離后（25米）再緩解機車制動，恢復正常運行。（1）輪軌摩擦力的減小，常見的原因就是，軌面上有油，水，樹葉或在降霧降雨的天氣下，軌面上有大量較厚的鐵銹時，通過道岔時，上述情況均會使車輪踏面與軌面的滾動摩擦變?yōu)榛瑒幽Σ?，造成粘著系?shù)下降。由上可知，再加速過程中，內燃機車提手柄或電力機車進級，均應逐位進行，不能太快，無級調速內燃機車，提手柄一般以每次20轉/分鐘為宜，無論無級調速還是有級調速，都必須待柴油機轉速平穩(wěn)后方可提下一次，在全列車越過道岔前，一般掌握牽引電流不超過，DF4型3000A，DF4D型4000A，DF11型5000A。牽引運行階段：牽引運行時，列車所受的力主要為牽引力和輪軌間的滾動或滑動阻力，以及振動形成的沖擊力，除高速列車外，一般不考慮空氣阻力的問題，當列車在同樣的線路縱斷面上運行時，牽引力與運行阻力相對平衡，全列車的車鉤處于伸張狀態(tài)，一般不會產(chǎn)生沖動，但鐵路的線路是由平道，上坡道，下坡道等不同的縱斷面形成的，當列車由平道轉入坡道，或坡道轉入平道，或坡道轉入另外一個坡道時，這種平衡關系將被破壞，就會產(chǎn)生沖動，（1）由平道轉上坡道，或下坡道轉平道、上坡道，由于機車的單位基本阻力大于車輛的單位基本阻力，或由于與列車運行方向相反的坡道附加阻力的原因，會造成機車運行阻力大于車輛運行阻力，使全列車的車鉤由前向后逐漸壓縮，形成較大的沖動，解決的方法就是，在進入上坡道時，特別是運行在鍋底型的線路上，適當?shù)奶崾直?，加大機車的牽引力，使全列車的車鉤始終處于拉伸狀態(tài)，就可有效的減少這種沖動。另外，如需要進行牽引力的變化，提回手柄應盡量緩慢進行，尤其是由牽引運行轉惰力運行，不能將手柄直接回零，應先回至一位，待柴油機下降到最低轉速
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