【正文】 5cm厚C35模筑耐腐蝕鋼筋砼襯砌。 預(yù)制管片襯砌環(huán)參數(shù)表項目參數(shù)分塊形式7+1分塊外徑φ10800mm內(nèi)徑φ9800mm厚度500mm寬度2000mm最大單塊重量12T封頂塊拼裝方式徑向搭接1400mm推上，然后縱向插入 聯(lián)絡(luò)通道設(shè)置盾構(gòu)段左右線之間的聯(lián)絡(luò)橫通道19處，聯(lián)絡(luò)通道襯砌采用曲墻帶仰拱全封閉的復(fù)合式襯砌。鋼筋混凝土管片設(shè)計強度為C50，抗?jié)B等級S12?！? 襯砌管片項目參數(shù)隧道長度盾構(gòu)段長度9340m，4670環(huán)最大埋深60m最小埋深6m斷面最大水壓隧道最大坡度20‰ 盾構(gòu)區(qū)間隧道表 采用鋼筋砼管片襯砌，每環(huán)管片沿環(huán)向分為8塊，采用7+1形式（5塊標準塊，2塊鄰接塊，1塊封頂塊），為擬合線型，管片設(shè)計采用通用楔形管片，楔形量24mm，采用雙面楔形?？v斷面設(shè)置了2段豎曲線，曲線半徑25km，總長度675m，占總體長度的15%。 　 設(shè)計概況 隧道橫平縱斷面，是目前國內(nèi)隧道最長、標準最高的水底隧道，同時也是世界上速度目標值最高、國內(nèi)第一條鐵路水底隧道和國內(nèi)第一條鐵路客運專線盾構(gòu)隧道，號稱為中國鐵路世紀隧道，是廣深港客運專線的控制性工程。 　 編制原則⑴獅子洋隧道剩余工程按隧底填充、二襯、水溝電纜槽、聯(lián)絡(luò)通道與掘進同步施工，站后工程緊跟的原則進行編制；⑵隧道掘進計劃編排時間從2010年4月2日開始，右線掘進結(jié)束時間為8月20日，左線掘進結(jié)束時間為8月31日，其中出口標提前15天完成對接注漿；⑶對接采用直接土木對接，主要靠選擇好的地層，盡量少占用施工時間；⑷拆機時間計劃為兩個月，單獨施工一個月時間，與無砟軌道施工單位同步（交叉）作業(yè)一個月時間；⑸對接段襯砌（包括對接段溝槽施工）在拆機完成后20天內(nèi)全部完成，隧道內(nèi)所有土建施工也全部在對接后40天內(nèi)；⑹盾構(gòu)井隔墻及中板利用無砟軌道底座施工時交叉施工； ⑺設(shè)備用房移除盾構(gòu)井以外，設(shè)計院盡快出圖，滿足設(shè)備安裝工期需求；⑻盾構(gòu)井和投料口封井在鋪軌時平行作業(yè)。9 需進一步研究解決的問題及建議 74 對接及拆機方案專家會審 74 對10聯(lián)絡(luò)通道間距調(diào)整，取消11聯(lián)絡(luò)通道 74 江中對接段襯砌鋼筋設(shè)計改為拼裝式隔柵鋼架 74 四電電纜利用盾構(gòu)掘進施工電纜 7475 / 77廣深港客運專線獅子洋隧道剩余工程指導(dǎo)性施工組織設(shè)計167。7 資源配置情況 67 勞動力資源配置 67 主要材料物資組織 68167。5 軌道、四電工程及聯(lián)調(diào)聯(lián)試施工組織 36 軌道工程 36 四電工程 43 聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運行 44167。2 工程概況 4 工程位置 4 前期工程進展情況 4 目前剩余工程量 7 剩余工程中的施工難點及針對性措施 8167。新建鐵路廣深港客運專線獅子洋隧道 剩余工程指導(dǎo)性施工組織設(shè)計廣深港客運專線有限責(zé)任公司二〇一〇年四月二十五目 錄167。1 編制依據(jù)與編制原則 1 編制依據(jù) 1 編制原則 1 編制范圍 1 設(shè)計概況 1167。3 施工組織安排 10 建設(shè)總體目標 10 總體施工安排和主要節(jié)點工期 18 盾構(gòu)掘進施工 18 隧底填充 30 聯(lián)絡(luò)通道 31 溝槽 33 其余項目施工安排 35167。6 控制工程和重難點工程 45 江中對接施工 45 拆機施工 53 對接段襯砌施工 64167。8 管理措施 23 確保工期目標實現(xiàn)的組織措施 23 質(zhì)量保證措施 70 安全保證措施 71 環(huán)境保護、水土保持和文明施工保證措施 72167。1　 編制依據(jù)與編制原則 　 編制依據(jù)⑴廣深港客運專線工程的指導(dǎo)性施工組織設(shè)計；⑵目前盾構(gòu)隧道掘進剩余工程量及其它相關(guān)工程剩余工程量；⑶剩余隧道工程地質(zhì)與水文地質(zhì)；⑷設(shè)備制造商提供的相關(guān)技術(shù)資料；⑸獅子洋右線2010年8月20日貫通；⑹獅子洋左線2010年8月31日貫通；⑺廣深段2011年2月28日開通。 　 編制范圍本施工組織設(shè)計編制的范圍為獅子洋隧道左右線（DK33+000DK43+800）土建、軌道、四電專業(yè)。為兩條平行的單線隧道，平面上隧道進出口段位于曲線上，最小曲線半徑7000m，洞身大部分位于直線上，左、右線間距約為17～22m之間。獅子洋區(qū)間隧道參數(shù)見“ 盾構(gòu)區(qū)間隧道參數(shù)表”。每環(huán)環(huán)向接縫采用22只M36縱向斜螺栓連接，以承受隧道縱向彎距，提高縱向剛度；每環(huán)襯砌縱縫內(nèi)采用24只M36環(huán)向斜螺栓連接，使縱縫成為具有一定抗彎剛度的彈性鉸。管片除在特殊位置采用通縫拼裝外，其余均采用錯縫拼裝。預(yù)制管片襯砌環(huán)參數(shù)見“”。斷面為馬蹄型斷面，聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)為：， （寬）（高）。在聯(lián)絡(luò)通道與盾構(gòu)隧道的連接處設(shè)置變形縫。其中12號與江中泵房合建，江中泵房結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)為：（寬）（高）。 內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計⑴溝槽 靠近線路側(cè)的溝槽壁采用C25鋼筋混凝土，其余溝槽身均采用C25混凝土。⑵蓋板 蓋板采用C30鋼筋混凝土，蓋板內(nèi)鋼筋采用HPB235鋼筋。在隧底填充與隧底縱梁分界處設(shè)置一道變形縫。另一臺盾構(gòu)進行姿態(tài)調(diào)整掘進，直至與先停的一臺盾構(gòu)刀盤完全相接，然后，對第二臺盾構(gòu)進行注漿作業(yè)，最后開倉確認，完成對接工作。2　 工程概況 　 工程位置，位于廣深港鐵路客運專線東涌站－虎門站區(qū)間，是廣深港客運專線全線的控制性工程，為兩條平行的單線隧道。“相向掘進、地中對接、洞內(nèi)拆機”的方式組織施工，最終在江中實現(xiàn)地中對接和拆機。 工程位置圖 　 前期工程進展情況進出口兩個標段于2006年5月26日進場施工，出口標段第1臺和第3臺盾構(gòu)分別于2007年12月和2008年5月開始掘進，進口標段第2臺和第4臺盾構(gòu)分別于2008年2月和2008年8月開始掘進。受盾構(gòu)設(shè)備晚到、設(shè)備性能與地層的不適應(yīng)性、設(shè)備供應(yīng)商履約能力差、設(shè)備自身缺陷多、改造項目多、前期軟硬不均地層掘進受阻和長距離硬巖頻繁開倉換刀、焊刀盤和清倉等影響，盾構(gòu)掘進進度嚴重滯后，為后期施工造成了巨大的工期壓力。不同地層和不同時期的進度統(tǒng)計和指標見“ 出口標段各階段進度及指標統(tǒng)計分析表”。 ： 進出口段剩余工程量表名稱工程項目單位數(shù)量開累完成比例剩余獅子洋隧道出口右線掘進環(huán)25102190%320右線鋪底米50203760%1260右線溝槽米50201362%3658右線二襯米100%0左線掘進環(huán)24902133%357左線鋪底米49803630%1350左線溝槽米49801773%3207左線二襯米100%010聯(lián)絡(luò)通道個100%111聯(lián)絡(luò)通道個100%112聯(lián)絡(luò)通道個120%13聯(lián)絡(luò)通道個130%14聯(lián)絡(luò)通道個160%15聯(lián)絡(luò)通道個11100%016聯(lián)絡(luò)通道個11100%017聯(lián)絡(luò)通道個11100%018聯(lián)絡(luò)通道個11100%0獅子洋隧道進口右線掘進環(huán)21601815%345右線鋪底米43202230%2090右線溝槽米4320388%3932右線二襯米1060420%640左線掘進環(huán)21801797%383左線鋪底米43601882%2478左線溝槽米4360220%4140左線二襯米1060250%8102聯(lián)絡(luò)通道個185%3聯(lián)絡(luò)通道個135%4聯(lián)絡(luò)通道個175%5聯(lián)絡(luò)通道個130%6聯(lián)絡(luò)通道個100%17聯(lián)絡(luò)通道個100%18聯(lián)絡(luò)通道個100%19聯(lián)絡(luò)通道個101從上表可以看出盾構(gòu)掘進為關(guān)鍵工序，鋪底、溝槽、聯(lián)絡(luò)通道施工需見縫插針，在不耽誤盾構(gòu)掘進的情況下，對應(yīng)節(jié)點工期，合理安排施工隊伍，確保每個節(jié)點工期均能獨立按期完工；按最優(yōu)化原則合理安排施工順序。 　 工程特點及重難點 工程特點本工程是廣深港客運專線的控制性工程，也是國內(nèi)鐵路客運專線工程中第一個水下盾構(gòu)隧道工程，具有建設(shè)規(guī)模大、周期長、系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)要求高、風(fēng)險大等特點，而且隧道水壓高、線路長、地層滲透性大、運行速度快。 工程重難點⑴工期緊、任務(wù)重按照總體施組安排，隧道右線8月20日、左線8月31日貫通。而對接完成后，盾構(gòu)機在洞內(nèi)解體無專業(yè)吊具、空間小、運輸量大、無經(jīng)驗可循。⑵高含粘性軟巖掘進刀盤易結(jié)泥餅剩余工程中，大部分地層黏性大，地質(zhì)報告上和補勘資料上，含泥量超過50%。根據(jù)前期施工經(jīng)驗，含泥量超過30%，施工中糊刀箱、堵倉嚴重。特別是江中主航道段地層比較破碎，滲水量大，開倉出現(xiàn)坍塌，大量涌水現(xiàn)象，本段掘進施工是目前最大的風(fēng)險點。目前進口兩臺盾構(gòu)都已經(jīng)進入該地層，驗證了勘察資料的準確性。施工速度慢，風(fēng)險大。⑸對接技術(shù)含量高、風(fēng)險大江中對接及洞內(nèi)拆機是國內(nèi)首次采用，對接精度要求高，沒有相關(guān)的施工經(jīng)驗可以借鑒。⑹爆破開挖聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險大位于江中破碎段地層中6個聯(lián)絡(luò)通道，目前已掘進3個，從當時掘進開倉的情況判斷，地層松軟破碎、滲透性較強。⑺交叉作業(yè)運輸協(xié)調(diào)難度大洞內(nèi)掘進、鋪底、溝槽、二襯、聯(lián)絡(luò)通道同步施工，交叉作業(yè)多，特別是軌道板施工開始后，與洞內(nèi)拆機、四電工程等交叉作業(yè)，相互干擾多，施工協(xié)調(diào)、運輸組織難度大。 對接、拆機施工盾構(gòu)機是一個龐大的系統(tǒng)，總重多達1600t，單件最大重量達100t，且洞內(nèi)空間狹小，拆解、運輸難度極大；為保證總工期，拆機需與無砟軌道平行作業(yè)，物流組織難，工期壓力大。 聯(lián)絡(luò)通道施工聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險大、周期長，在施工中，需采取合理可靠的技術(shù)措施，在確保安全的前提下，加快施工進度。 盾構(gòu)設(shè)備重大故障盾構(gòu)機是隧道掘進的關(guān)鍵設(shè)備，其良好的性能對隧道掘進至關(guān)重要，已要求項目部在現(xiàn)場備足各類配件，保證能及時進行更換維修。167。確保部優(yōu)，力爭獲得中國土木工程“詹天佑獎”和國家建筑工程 “魯班獎”。 環(huán)境保護目標杜絕重大環(huán)境污染事故。實施環(huán)保施工，嚴格控制環(huán)境因素，確保施工噪音、粉塵不超過國家及廣東省規(guī)定標準，廢氣、廢水（液）、廢棄物按行業(yè)標準處理。做到職工因工傷亡指數(shù)為零，確保施工場地內(nèi)人員及設(shè)備安全，機電設(shè)備、電器設(shè)備檢查率達100%，特種作業(yè)人員持證上崗率達100%；做到無工程事故和重大設(shè)備、人身傷害事故，堅決實現(xiàn)“五杜絕”，即杜絕施工死亡事故、杜絕多人傷亡事故、杜絕重大機械事故、杜絕重大交通事故、杜絕重大火災(zāi)事故。 職業(yè)健康職業(yè)安全健康目標：杜絕重傷以上（含重傷）傷亡事故，年輕傷率控制在10‰以內(nèi)，杜絕因工作環(huán)境造成發(fā)生職業(yè)病的情況。 　 總體施工安排和主要節(jié)點工期總體施工思路及工序安排：采取以掘進為主，附屬工程平行作業(yè)的施工方案。后配套拆完后，采用定制特殊吊具、導(dǎo)鏈對盾構(gòu)主機進行分塊解體，并用電瓶平板車分批外運，最后進行對接段結(jié)構(gòu)施工。隧道專業(yè)施工總體施工思路為，以隧道掘進為主線，同步安排其它隧底填充、二次注漿、聯(lián)絡(luò)通道、溝槽和嵌縫等工作。軌道下落要利用換刀停機時間，鋪底盡量緊跟后配套，為溝槽機聯(lián)絡(luò)通道同步施工提供條件，在對接停機、正常段隧底填充完成后，及時拆除最后一段及后配套內(nèi)的軌道、軌枕，后配套采用臨時架空，為后配套運輸提供條件。 聯(lián)絡(luò)通道應(yīng)安排多個同時施工，最后一個聯(lián)絡(luò)通道應(yīng)在右線拆機前，完成開挖工作，后續(xù)工序從左線進行施工。因些要加大資源投入，提高施工進度，每條線每月平均要達到1000m的進度指標。對接施工考慮直接土木對接方式，當兩臺盾構(gòu)臨近預(yù)定對接點相距30環(huán)左右時，兩臺盾構(gòu)都進行開倉，進行地質(zhì)確認，在滿足對接施工的條件下，選擇一個地層更好的一臺停止掘進，進行停機保壓注漿作業(yè)，并可先進行后面其它同步施工工作。拆機施工盾構(gòu)停機后即可進行相關(guān)準備工作。然后，安排5個平板拖車進至后配套位置，逐節(jié)把后配套支撐點改移至平板拖車上，隧道內(nèi)同步安排拆除泥漿管路、軌道等，并要見縫插針補做所有溝槽缺口，在后配套改移完成之后，一次性全部拖出洞外。后面的設(shè)備構(gòu)件（中體、前體和刀盤）要采用特種平板車，與軌道板施工單位交叉進行。盾構(gòu)井上部結(jié)構(gòu)計劃與對接段結(jié)構(gòu)同步施工，行車限結(jié)構(gòu)和盾構(gòu)井封堵結(jié)構(gòu)要與無砟軌道工程同步施工，存在較大的施工難度。軌道板施工右線8月1日、左線9月1日開始，從洞對接點后方250m向洞口方向施工，與拆機和對接段襯砌要交叉施工50天左右。 　 各專業(yè)工程節(jié)點工期以右線為標準編制，左線推后10天。⑵盾構(gòu)機后配套、部分主機、隧道內(nèi)各種管路、鋼軌拆運：8月21日～9月29日。⑶拆運盾構(gòu)機主機剩余部分：9月29日～10月19日，其中：①洞內(nèi)CPⅡ加密測量、隧道內(nèi)線路參數(shù)擬合：9月30日～10月6日；②洞內(nèi)CPⅢ測設(shè)：10月7日～10月13日；⑷對接段結(jié)構(gòu)施工：10月20日～11月8日；⑸無砟軌道施工：10月7日～12月15日；⑹鋼軌鋪設(shè)、焊接及鎖定：12月16～12月25日；⑺軌道精調(diào)：2010年12月23日～2011年1月2日；⑻通信專業(yè)：2010年11月1日