【正文】 0～80 ≥95 堤 80以下 ≥90零填及路塹 0～30 ≥95為了減少路堤沉陷，便于及時(shí)鋪筑路面，路基具有一定的壓實(shí)度，現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路的路堤路槽底面以下0～80cm和零填路基路塹的底面以下0～30cm范圍內(nèi)的壓實(shí)度應(yīng)大于95%，特殊地區(qū)可減少2%～3%。②，其中層與下層如不為水所浸沒，可采用較低土層的壓實(shí)度。具體填料標(biāo)準(zhǔn)如表6－1所示： 填料標(biāo)準(zhǔn) 表6－1路基部位（cm）填料最小強(qiáng)度CBR（%）填料最大粒徑上路床（0～30）下路床（30～80）上路堤（80～150）下路堤（150）854310101515為保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，使路面有一個(gè)必要的穩(wěn)固土基，在填筑土質(zhì)路堤時(shí)，應(yīng)將填土分層壓實(shí)。在選擇填料時(shí)，一方面要考慮材料的來源和經(jīng)濟(jì)性，另外一方面也要考慮填料的選擇是否合適。棄土堆通常設(shè)在就近低地或路塹的下坡一側(cè)。若取土數(shù)量大，按地質(zhì)與水文情況可將取土坑適當(dāng)加深，以免過分增加寬度而多占土地。 取土與棄土方案本將原地面橫坡不大于1：10的平坦地區(qū)，可在路基兩側(cè)設(shè)置取土坑。砂性土含一定數(shù)量的粗顆粒，使路基獲得足夠的內(nèi)摩擦力，又含一定數(shù)量的細(xì)顆粒，使之具有一定的粘聚力，不致過分松散。用不同填料填筑路基時(shí)，應(yīng)分層填筑，每一水平層均應(yīng)采用同類填料。 路基填料的選擇 填方路基應(yīng)采用級(jí)配較好的粗粒土作為填料。通常將大于18m的土質(zhì)路堤和大于20m的石質(zhì)路堤視為高路堤，將大于20m的路塹視為深路塹。 路基的寬度與厚度本項(xiàng)目路基的總寬度為26m。挖方路基設(shè)置邊溝，必要時(shí)還需設(shè)計(jì)水溝以利排水。要深入調(diào)查公路沿線的自然條件，從整體和局部去分析研究，掌握各有關(guān)自然因素的變化規(guī)律及水溫情況、認(rèn)為因素對(duì)路基穩(wěn)定性的影響，從而因地制宜地采取有效工程技術(shù)措施，以達(dá)到正確的進(jìn)行路基設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的目的。影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定的地面水和地下水, 必須采取攔截或排出路基以外的措施, 并結(jié)合路面排水, 做好綜合排水設(shè)計(jì), 形成完整的排水系統(tǒng)。為確保路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下不致產(chǎn)生超過允許值的變形，在路基的整體結(jié)構(gòu)中還必需包括各項(xiàng)附屬設(shè)施，其中有路基排水，路基防護(hù)與加固，以及與路基工程直接相關(guān)的其它設(shè)施。所以本次設(shè)計(jì)路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn):路基全寬: 26行車道寬度: 4=15中間帶寬度: 其中：,路緣帶寬度2=；硬路肩寬度: 23= 土路肩寬度： 2=圖22路基基本示意圖第三章 路基設(shè)計(jì)公路路基是路面的基礎(chǔ), 是公路工程的重要組成部分?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：平曲線半徑小于250時(shí)，應(yīng)在曲線內(nèi)側(cè)加寬，當(dāng)半徑大于250時(shí)，由于加寬值較小，且行車道已具有一定富余寬度，故可不設(shè)加寬。超高緩和段長度按上式計(jì)算結(jié)果，應(yīng)取為5的倍數(shù)，并不小于10的長度。（1） 超高過渡方式所設(shè)計(jì)的公路是沒有中間帶的平原二級(jí)公路，采用繞內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)，以這樣的方式，將兩側(cè)行車道分別繞內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)使之成為整體的單向超高斷面。上訴各種方法中，繞邊線旋轉(zhuǎn)，由于行車道內(nèi)側(cè)不降低，有利于路基縱向排水，一般新建工程多采用此法。二級(jí)公路的超高橫坡度不超過8% 。圓曲線半徑愈小，對(duì)汽車行駛的橫向穩(wěn)定影響愈大，故在彎道設(shè)計(jì)中，為了能像在路面內(nèi)側(cè)車道行駛時(shí)那樣用車重的平行路面分力抵消一部分橫向力，以保證行車的橫向穩(wěn)定，可將外側(cè)車道升高，構(gòu)成與內(nèi)側(cè)車道傾斜方向相同具有一定橫向坡度的單坡橫斷面，這樣的設(shè)置稱為超高，該坡橫斷面的橫方向坡度叫做超高橫坡度，簡稱超高度。本設(shè)計(jì)路段地處平原微丘區(qū)，故宜采用梯形邊溝，內(nèi)側(cè)邊坡坡度為1：1。《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ013—95）:邊溝橫斷面一般采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：～1：，外側(cè)邊坡與挖方邊坡坡度相同?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG D20—2006）:當(dāng)路肩邊緣與路側(cè)取土坑底的高差小于或等于2時(shí)，取土坑內(nèi)側(cè)坡頂可與路坡腳位相銜接，并采用路堤邊坡坡度，當(dāng)高差大于2時(shí)，應(yīng)設(shè)置寬1的護(hù)坡道；當(dāng)高差大于6時(shí)，應(yīng)設(shè)置寬2的護(hù)坡道。由《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》得知，當(dāng)H8m（H—路基填土高度）時(shí)，路基邊坡按1：。在分隔帶與路面之間設(shè)置路緣石，起導(dǎo)向、連接和便于排水的作用，高度不宜太高（≤20cm），因?yàn)樘邥?huì)使高速行駛的汽車一旦駛?cè)雽a(chǎn)生飛躍甚至翻車的危險(xiǎn)，所以高速公路因?yàn)榕潘仨氃O(shè)置路緣石時(shí)，應(yīng)使用光滑的斜式或曲線式的，高度不宜小于12cm。中間帶的確定中間帶是由兩條左側(cè)路緣帶與中央分隔帶組成。在填方路段，為使路肩能匯集路面積水，需在路肩邊緣設(shè)置路緣石。本設(shè)計(jì)參照我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01—2003）的有關(guān)規(guī)定。本設(shè)計(jì)中最小圓曲線半徑大于250m，因此本設(shè)計(jì)不采用加寬。加寬值的確定當(dāng)汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。路幅及行車道寬的確定本設(shè)計(jì)路段為平原微丘，遠(yuǎn)景交通量為11211輛/日，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01—2003）規(guī)定并結(jié)合實(shí)際情況取道路等級(jí)為高速公路，路幅定為整體式雙幅四車道，中間采用分割帶分開。設(shè)計(jì)排水設(shè)施時(shí)，應(yīng)保證水流排泄暢通，并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉，綜合考慮進(jìn)行設(shè)計(jì)。路基穿過耕地時(shí)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰拢蛐拗绷⒌募咏钔翐鯄?。設(shè)計(jì)前要充分了解工程地質(zhì)和水文等自然條件，并確定公路等級(jí)、行車要求、自然條件結(jié)合施工方法，做出正確合理的設(shè)計(jì)。豎曲線計(jì)算變坡點(diǎn)樁號(hào)：K1+100，K2+730，K5+550縱坡坡度： %， +%， %豎曲線半徑：7500m，14000m以變坡點(diǎn)1為例計(jì)算：（凸形豎曲線），為凹形。豎曲線長度： 豎曲線切線長： 豎曲線上點(diǎn)的豎距：豎曲線外距： 式中 ——豎曲線半徑，； ——豎曲線的曲線長，； ——豎曲線的切線長，； ——豎曲線的外距，； ——兩相鄰縱坡的代數(shù)差，在豎曲線要素計(jì)算時(shí)去其絕對(duì)值； ——豎曲線上任意一點(diǎn)到切線的縱距，； ——豎曲線上任意一點(diǎn)與豎曲線始點(diǎn)或終點(diǎn)的水平距離。為兩個(gè)凹形豎曲線，一個(gè)凸形曲線。查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》得：縱斷面技術(shù)參數(shù) 表22設(shè)計(jì)速度/ km/h100凸形豎曲線半徑（m）一 般 值6500極 限 值10000凹形豎曲線半徑（m）一 般 值4500極 限 值3000豎曲線最小長度（m）85豎曲線包括凹曲線、凸曲線。《規(guī)范》規(guī)定，高速公路最大坡長為：%，所以不設(shè)最大坡長。1） 最小坡長限制最短坡長的限制主要是從汽車行駛的平順的要求考慮的，如果坡長過短，使變坡點(diǎn)增多，汽車行駛在連續(xù)起伏地段產(chǎn)生的增重與減重的變化頻繁，導(dǎo)致乘客感覺不舒適，車速越高越突出，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）和《公路路線線形設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定，高速公路的最短坡長為：平原微丘—250m2） 最大坡長限制道路縱坡的大小及其對(duì)汽車正常行駛影響很大。在彎道超高橫坡漸變段上，為使行車道外側(cè)邊緣不出現(xiàn)反坡，設(shè)計(jì)最小縱坡不宜小于超高允許漸變率。在長路塹、低填以及其他橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，%的最小縱坡，%為宜。在非機(jī)動(dòng)車交通比例較大的路段，為照顧其交通要求可根據(jù)具體情況 將縱坡適當(dāng)放緩：平原微丘區(qū)一般不大于2%～3%。我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）中規(guī)定高速公路的最大縱坡為4%。6. 在實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上，公路應(yīng)充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。4. 一般情況下道路縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)考慮路基工程的填、挖方平衡，盡量使挖方運(yùn)作就近路段填方，以減少借方和廢方量，從而降低工程造價(jià)和節(jié)省道路用地。2. 為保證車輛可以能以一定的速度安全順利行駛，縱坡應(yīng)有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。表 21交 點(diǎn) 號(hào)交 點(diǎn) 坐 標(biāo)曲 線 要 素 值 (m)N (X)E (Y)半 徑緩和曲緩和曲切 線曲 線外 距校正值線長度線參數(shù)長 度長 度12345678910JD0544207474293　　　　　　　JD1900130JD2800130JD3700130JD4800130JD5539336473306　　　　　　　為使縱坡設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)合理，必須在全面掌握勘測資料的基礎(chǔ)上，結(jié)合選線的縱坡安排意圖，經(jīng)過綜合分析、比較才能定出設(shè)計(jì)縱坡。根據(jù)《公路路線線形設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）中規(guī)定計(jì)算：1. 確定緩和曲線長度：（1）按離心加速度的變化率計(jì)算按駕駛員的操作反應(yīng)時(shí)間計(jì)算（2）（3）按超高漸變率計(jì)算（4）按視覺條件計(jì)算綜合以上各項(xiàng)，取。帶有緩和曲線的平曲線計(jì)算公式 圖21曲線幾何要素切線長： 曲線長： 外 距： 切曲差： 內(nèi)移值： 切線增值： 以JD1為例進(jìn)行計(jì)算：交點(diǎn)樁號(hào) K1+，轉(zhuǎn)角，設(shè)計(jì)車速。平曲線類型有直線、圓曲線、緩和曲線。8）正確處理新舊路的關(guān)系：平原地區(qū)通常有較寬的人行大路或等級(jí)不高的公路，正確布置平面交叉和立體交叉。平原區(qū)的水文土壤條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，使路基穩(wěn)定性差，因此應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。②小橋涵位置應(yīng)服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲，可采取改河措施或改移路線。5）正確處理路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系：應(yīng)盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及較密集的居民點(diǎn)，“靠村不進(jìn)村，利民不擾民”；盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施。3）線形要求短捷、平順、有美感。根據(jù)《公路路線線形設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）得知：1）以平面線形為主，合理解決避讓、穿越、趨就等問題，穿線過程不考慮縱坡的限制。路線設(shè)計(jì)是指合理確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作。而沿中線豎直剖切再沿道路里程展開的立面投影線形則稱為道路的縱斷面線形。路線，是指道路中線的空間形態(tài)。由于交通量處于25000—55000輛之間，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》擬定該公路等級(jí)為四車道高速公路，設(shè)計(jì)速度初步設(shè)計(jì)為100km/h。高速公路設(shè)計(jì)年限由《公路路線線形設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）查得為20年。表11方案路線長度橋梁數(shù)量路線交叉數(shù)拆遷情況隧道數(shù)量特殊路段A5551m2座大橋， 4座中小橋，6處拆遷4處1個(gè)3處B5480m2座大橋， 6座中小橋，8處拆遷5處1個(gè)3處表12方案總占地面積（）填方（）挖方（）拆遷電力設(shè)施A12962131269591474696相當(dāng)B13521121342561645213相當(dāng)（3）對(duì)比分析，A方案中的橋涵數(shù)量較B方案少了2座中小橋，且拆遷量較B方案少1處，路線交叉情況沒有B方案復(fù)雜。路線交叉相對(duì)復(fù)雜，布局相對(duì)合理，線形比較連續(xù)通順。㎡，道路共穿過7處河流，1處鐵路，故需架設(shè)橋梁數(shù)為8處，其中大橋數(shù)為2座，中小橋數(shù)為6座。路線交叉情況相對(duì)簡單，布局合理，線形比較連續(xù)通順。㎡，在整個(gè)道路設(shè)計(jì)過程中，道路共穿過5處河流，1處鐵路，故所需架設(shè)橋涵數(shù)為6處，其中大橋數(shù)為2座，中小橋數(shù)為4座。用緯地軟件，初步確定A、B兩個(gè)方案，并利用緯地對(duì)路線的選取、進(jìn)行圓曲線設(shè)計(jì)、橫縱斷面設(shè)計(jì)等一些設(shè)計(jì)。路線縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過于平緩而造成排水不良。平原微丘地區(qū)由于地勢比較平坦，居住人口比較密集，原有路線較密。平原區(qū)路線，因受縱坡限制不大，布線時(shí)應(yīng)在基本符合路線走向的前提下正確處理對(duì)地物、地質(zhì)的避讓與穿越，以平面為主安排路線。路線起始點(diǎn)C點(diǎn)坐標(biāo)（ ），終點(diǎn)D點(diǎn)坐標(biāo)（ ），C至D點(diǎn)各個(gè)控制點(diǎn)高差高差相差很少， 兩地都屬于平原微丘地區(qū)。當(dāng)?shù)缆飞习l(fā)生突發(fā)事故時(shí)，道路管理者能具有快速反應(yīng)和綜合應(yīng)變能力，從而確保高速公路安全、快速、舒適、高效運(yùn)營。分離式立體交叉是根據(jù)實(shí)地情況，綜合考慮被交叉道路等級(jí)、相交角度、凈空要求、水文地質(zhì)條件、景觀條件及施工方案等因素，確定立交位置、橋孔布置及橋型方案。 堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的理念；堅(jiān)持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護(hù)環(huán)境的理念；堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；堅(jiān)持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念；堅(jiān)持合理選用技術(shù)指標(biāo)，樹立設(shè)計(jì)創(chuàng)作的理念；堅(jiān)持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。沿線有豐富的砂